本帖最后由 海不扬波 于 2017-12-25 14:15 编辑
宁镇扬一体化背景下镇江综合交通体系如何构建?
市委党校 市委研究室
从国内外发达城市建设的历程看,综合交通体系属于“标配项目”且成效显著;从区域一体化发展的总趋势看,城市之间的互联互通必须依赖综合交通体系;从对地方经济发展的撬动力看,综合交通体系引领带动性强,能充分发挥投资对经济增长的关键作用。所以,完善我市综合交通体系,对于提升镇江在扬子江城市群中的区域地位,加速宁镇扬一体化进程,优化城市空间和产业布局,促进经济和社会协调发展,都具有重要作用。
一、与宁扬两市交通基础设施衔接情况
1.铁路方面。镇江与南京衔接的建成铁路有4条,分别是京沪高铁、沪宁城际、宁杭城际以及京沪铁路。目前规划、在建与南京、扬州衔接的铁路项目6个。其中连淮扬镇铁路镇江段在建,镇江长江大桥、跨京杭运河大桥等一系列重要节点工程推进顺利。《宁句线轨道交通共建协议》已于11月25日宁镇扬党政联席会议上签署,当天启动了开工仪式,明年将全面开工建设。宁镇城际轨道项目已列入由中铁总公司编制的《长三角城市群城际铁路线网规划》(征求意见稿),国家、省发改委也明确表示支持项目列入《江苏沿江城市群城际轨道交通网规划》,省交通厅表示将把项目作为省明年重点工作进行谋划,我市将于明年深化规划研究,全面开展前期研究工作。苏南沿江铁路和扬马城际已列入明年宁镇扬一体化合作项目,其中南沿江城际项目工可上报待批,前期工作已进入初步设计阶段;扬马城际前期工作正在推进,省铁路办已委托设计单位开展方案研究。连淮扬镇铁路南延(镇宣铁路)正在开展预可研究。(见附图1)
2.公路方面。镇江与南京、扬州衔接的高速公路有4条,分别是沪蓉、扬溧、宁常以及宁杭高速。近期规划建设项目2个,其中镇江长江大桥(五峰山过江通道)南北接线高速公路,已于10月11日开工建设;规划宁盐高速公路正在开展前期工作。镇江与南京、扬州衔接的国省干线公路有10条,其中与南京衔接的有104、312国道和243、122、340、002、338省道以及规划358省道,与扬州衔接的有243、462省道以及规划233国道,目前有关改造、建设项目正在积极推进前期工作。此外,连接镇江城区和扬州城区的润扬第二过江通道项目正在进行线型比选工作,力争明年具备开工建设条件。(见附图2)
3.港口水运方面。长江是宁镇扬三市的重要纽带,镇江位于长江和京杭大运河两大水系主通道的交汇点,区位优势独特。镇江已完成苏南运河“四改三”改造,加强与苏北航道沟通衔接,充分发挥江海河联运优势,同时以长江12.5米深水航道建设为契机,实施港口扩容提升工程,“一港七区”沿江港口布局基本形成。截至2016年底,镇江港共有生产性泊位214个,其中万吨级以上深水泊位51个,专业化集装箱泊位7个;通过能力1.54亿吨,其中沿江港口通过能力1.42亿吨。今年1—9月镇江港完成吞吐量11977万吨,同比增长7.8%;完成外贸吞吐量2574万吨,同比增长31%;完成集装箱吞吐量30.5万TEU,同比增长11.2%。
4.航空方面。宁镇扬区域内,镇江可利用的国际机场有南京禄口机场和扬州泰州机场。镇江与周边机场(含常州奔牛机场)的联系主要依靠公路,直线距离均在100公里以内。
5.枢纽方面。“十二五”期间,依托沪宁城际和京沪高铁,镇江同步建成了铁路、公路、城市公交等多种出行方式无缝衔接的镇江站和镇江南站两大综合客运枢纽。扬中和句容综合客运枢纽也相继建成并投入使用。目前正结合连镇铁路建设,改建镇江东站(沪宁城际丹徒站),规划新建镇江新区站。镇江站南北一体化改造已完成工程建筑主体,镇江南站综合枢纽布局及周边交通组织优化方案正在研究中。丹阳综合客运枢纽也在规划推进中。
二、存在的突出问题
1.待建铁路定位不明,区域铁路网络格局尚未形成。目前以拓展区域发展空间、实现城乡高效衔接为目标的高速铁路网络规划建设进入了全面提速发展的新阶段,然而现状宁镇扬地区铁路网络布局尚不完善,尤其是南沿江城际、扬马城际和镇宣铁路三条规划待建铁路,因功能定位不明确,与周边城镇空间、产业关系脉络未理清,使得宁镇扬地区网络化快速铁路互联互通尚未突破瓶颈,高铁效应发挥受限。
2.中心城区交通联系廊道欠缺,轨交与公路网络有待整合。以市域轨道和公路网络为主体的宁镇扬中心城区间交通廊道尚未健全。目前宁镇扬地区轨道交通主要依靠干线铁路,频次、时耗和成本均难以满足都市圈通勤要求,而市域轨道交通体系结构尚未明确,建设方案及建设时序尚未落实,中心城区间交通出行不能通过市域轨道体系进行快速集散,更谈不上市域轨道对宁镇扬一体化的空间支撑作用。而在中心城区联系的公路网络体系里,路网建设总体等级水平不高,二级以上公路里程占宁镇扬公路里程比重偏低,过江通道较少,城市型过江通道缺失,尤其由于发展诉求差异和运营机制未协调统一,存在毗邻地区局部公路节点衔接不畅、建设时序与建设标准不一的问题,难以满足出行准时、可靠要求。
3.区域海港枢纽资源有待整合,港产城互动不足。随着长江12.5米深水航道工程的实施,南京港口的区位优势将进一步放大,但镇江港相对周边港口的自然条件及深水优势将不复存在,镇江港口地位存在弱化风险。在国家《长江经济带发展规划纲要》中,南京被定位为长江区域性航运物流中心。然而,现状宁镇扬地区推进国家区域战略的合力缺失,区域海港能级偏低,整体竞争力偏弱,总吞吐量规模与国内外其他大型综合港口相比仍处于较低水平,港口腹地较小,制约了港口发展。同时,港口间同质化竞争激烈,功能结构不尽合理,大型专业化泊位比重较低,一些重点港口公用码头泊位能力不足,而部分业主码头能力不能充分利用,宁镇扬组合港作为江海河联运咽喉节点的功能受到限制,国际运输能力偏弱,对外开放支撑作用不强。在岸线资源利用方面,缺乏统一的岸线评估机制、使用准入门槛和有偿使用机制,导致港口岸线综合利用率低、集约化规模化程度低。
4.连片地区存在脱节,同城化交通服务有待协调。由于连片地区城市发展阶段及发展诉求的差异,使得连片地区铁路、公路等跨界交通设施存在脱节情况,且跨行政区协调成本较高,宁镇扬三地交通运营管理体制存在一定的行政壁垒,同城化交通服务仍待进一步协调。如公交跨界线路较少,两地公交换乘点集中设置于两地行政边界处,尚未充分深入片区客运枢纽;交通运营管理政策存在协调缺失现象,公交、出租车跨界运营、管理政策空白;代建跨行政区市域轨道的投融资、运营管理机制和合作模式有待探索、完善和细化。重大交通基础设施项目面临融资瓶颈。财政部50号、87号等文件相继出台,就加强地方融资平台融资管理及规范PPP等事项作出相关规定,对规范政府购买服务管理、制止地方政府违法违规举债融资提出详细要求,地方政府平台再度进入强监管状态,对未来规划实施的重大交通基础设施项目将产生重大影响。
5.市域内交通体系与区域间交通设施的衔接配套不完善,支撑产业发展的作用有待提升。市域快速路网尚未贯通,中心城区与三辖市快速路建设滞后,中心城区辐射能力不强;各级道路发展不均,路网结构亟待优化。对照“两横两纵、一主四副”的生产力布局框架,支撑其一体化协同发展的现代化交通网络体系尚未形成,产业用地布局与枢纽、道口结合不够紧密,交通基础设施服务产业载体和重大项目建设的超前谋划有待加强。
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