关于大幅改进铁路长沙站东西站房旅客进站引导工作的建议

poiulkjhmn

fagee520 发表于 2024-6-22 17:53
没几个站，麓谷、大王山而已

你知道250的铁路平均站间距是多少吗32km

江紫苏

支持贴主的大部分观点，关于加强标识指引、重新命名候车室的建议我十分赞同，但是将长沙站城际场改名为“长沙锦泰站”，我认为不可能实现也不希望它实现，理由如下：
1、在同一地理位置的国铁车站叫不同的名字，在感性上难以接受；
2、不熟悉长沙的旅客会认为“长沙站”和“长沙锦泰站”是地理位置完全不同的车站，从而减少考虑“两个车站”间的换乘；
3、未来随着渝黔铁路通车，乃至更远的未来长株潭城际与京广铁路的联络线开通，可能将会有更多的跨线车和夜间开行的班次。未来长沙站两个站场将在全国铁路网中发挥作用，“一站两名”不利于旅客形成系统性的认知。

我的建议如下：
1、改造换乘通道：城际场现有直接通向地面的出站口，改造换乘通道，设置24小时开放的通道供东入站口搭乘京广场列车的乘客进站，并确保所有下车乘客可从任意方向出站；
2、取消“普速候车室”“城际候车室”，改为“西广场”“东广场”指引旅客选择正确的进站口，在12306和报销凭证上显眼处标明；
3、加强站内标识。

总结来说，改名“长沙站”和“长沙锦泰站”的建议有点用力过猛。而贴主又建议“长沙锦泰站”的候车室命名为“候车室8”，本质上还是认为“长沙站”和“长沙锦泰站”是同一个站，所以“一站两名”在逻辑上也说不通。

xdofcs

江紫苏 发表于 2024-6-22 18:36
支持贴主的大部分观点，关于加强标识指引、重新命名候车室的建议我十分赞同，但是将长沙站城际场改名为“长 ...

首先，非常感谢你的详细回复，也很乐于和你继续探讨这个问题。

第一点，关于东西站房算一个站还是两个站的问题。且不管东西站房在股权和广铁内部组织关系问题，就说说普速场和城际场的目前战场关系联系。普速场和城际场之间只在站台南端有一条联络线。自从普速车从城际场撤出后，目前该联络线平时应该没有营业车辆通过。也就说说东西站房是具有独立运作条件的。

第二点，一个位置两个不同站名的问题，我在原文中说了，现在全国铁路网已经有很多例子了。而且这里例子中，很多情况下不同站房的距离远比长沙站东西站房还要近。

第三点，使用不同站名的利弊问题。我同意你说的使用不同站名，确实可能会降低旅客提前知晓两站房的可换乘情况。但是我认为使用相同站名容易造成旅客走错站房误点误车这个问题明显更严重。权衡利弊，我还是倾向于使用不同站名。

第四点，关于您说的改造换乘通道问题。其实，造成今天局面的根本原因就是因为当初修建东站房时，选择了投资最小最省钱的方案。而如今要进一步改造车站，无论从资金上，还是工程上都存在巨大麻烦。不谈资金上，路地双方可能的扯皮，就说说设计施工上就重重问题。进站互通就不细谈了，因为单就东站房的候车容纳能力问题就不允许，更不用提进站通道的改造问题。就是你说的出站互通也是难上加难。普速场的出站通道在普速场最北侧，该位置已经超过的城际场的站台最北侧。普速场出站通道如果要通往东广场，必须向南拐弯。再则，普速场出站既有出站通道太窄，根本不允许双向通行，除非能拓宽。要拓宽就得动至少一侧站台下出站通道的楼梯，这很不现实。再说，东站房出站通道通往西广场问题。现有通道再往西挖，大概就是普速场的行包通道了，估计也是不允许的。所以，现在的这个“烂摊子”想要进一步改造施工，真是难上加难。就算地方**愿意全资投入改造，铁路估计都会嫌麻烦。这也是为什么的我的建议都是在不改变既有硬件条件的前提下展开的。

第五点，关于你说的，锦泰站和候车室8不合逻辑的质疑。我在原文中说了，我的分流思路是，在乘客未进站前，使用不同站名区分，尽可能使乘客走对站房。在乘客已经进入站房，包括已经走错站房的情况下，主要使用候车室1-8，尽快给乘客导向。总之，我的出发点是如果尽最大可能，让乘客走对站房，以及尽快走对候车室。

poiulkjhmn

锦泰广场站是个地铁站站名，除了地理位置相近，和长沙站东站房风马牛不相及

fagee520

poiulkjhmn 发表于 2024-6-22 18:21
你知道250的铁路平均站间距是多少吗32km

别问我知不知道，你肯定不知道。350时速高铁设站标准是30~50公里，250时速更小