关于长沙市轨道交通第三轮建设规划编制的思考与讨论

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关于长沙市轨道交通第三轮建设规划编制的思考与讨论

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要点总结
一、线网本身有不足之处
1、从线网的角度分析
第一，芙蓉中路缺乏轨道交通的支撑。
第二，城市的部分重要片区未能有效衔接。
第三，北部过江（东西向）通道问题。
第四，环线问题。
2、从逐条线路分析
1号线 北延 南延
2号线 西延是否进金桥枢纽 东延
3号线 南延 东延
4号线 北延 东延
5号线 北延 南段走向
6号线 芙蓉中路 西端走向 车辆选型 大站快车
7号线 袁家岭站 北端起点 北段走向 与1号线关系 车辆选型
8号线 环线
9号线 优化
10号线 优化
11号线 优化
12号线 优化
磁悬浮线 两端延伸

二、城市发展的新需要
1、        对接城市综合交通枢纽——长沙南站、金桥枢纽、黄花机场
2、        服务城市发展的方向——苏家托、大王山、火车北站金融区
3、        城市综合交通体系——磁浮、有轨电车、快速公交系统

三、线网的灵活性
1、        重大交通枢纽的预留
2、        中心城区段的预留
3、        联络线、支线、共线等

四、车辆选型
将骨干线路的责任转移到待建的线路上来，待建线路采用更大运力的车型和编组。

五、远景线网规划

个人设想的第三轮建设规划
6号线（麓谷-黄兴大道，或麓谷-空港城（但是不进航站楼））、7号线（韶山路段）、2号线西延线二期、1号线北延线一期、3号线南延、4号线北延、9号线（金星路段）、8号线（湘府路段）、5号线南延。

个人设想的2030年线网规划




图片链接：
http://image17.poco.cn/mypoco/myphoto/20150629/08/5548072520150629081426077.jpg?724x1024_120

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正文
长沙市轨道交通第三轮建设规划正在编制当中，这一规划将决定未来一段时间内长沙地铁建设的走势。在这里，有一些想法和思路，希望和大家一起分享，同时也欢迎各位朋友都来参与讨论。
本文主要聚焦线网规划和具体线路走向，并以此为基础，推广到第三轮建设规划的编制。本文基于作者对长沙城市规划和轨道线网的基本判断，虽然由于各种原因，不能提供完全充分的数据和论据，但是本文观点力求合理，逻辑清晰，符合人们的直观认识。若文中有什么不对的地方，请指出来；如果您有什么好的建议，也请回帖与大家分享。本文诸多观点留下了讨论空间，欢迎大家进一步探讨。




在编制第三轮建设规划之时，首先应检查2030年线网规划。如果2030年线网规划不够优秀，那么按照2030年线网规划所编制的第三轮建设规划也就不够优秀。虽然2030年线网规划已经明确，但并不能认为2030年线网规划就是完善的。下面从几个不同的角度，来探讨2030年线网规划还有哪些方面可以优化。
长沙市轨道交通2030年线网规划链接：http://www.hncsmtr.com/channels/6.html

一、线网本身有不足之处
1、从线网的角度分析
当前的2030年线网规划，从全局网络的角度上来分析，主要存在以下几点问题：
第一，芙蓉中路缺乏轨道交通的支撑。到2030年，仍然没有一条地铁沿芙蓉中路敷设，无论从线网的角度来分析，还是从芙蓉中路的需求上来分析，这都是一个重大的缺陷。芙蓉路是长沙南北方向最重要的交通走廊之一，特别是芙蓉中路沿线，聚集着高密度开发的写字楼和商业区，承载着城市的众多功能。芙蓉中路是长沙人流的一个重要集散线，但是却没有大运量轨道交通来支撑，这明显是线网的一大缺陷。虽然有与芙蓉路垂直交叉的轨道线路在芙蓉路交叉处设站，但是这些站点不足以满足南北向交通主要走廊的需求，甚至不足以满足这些点位的客流需求。
第二，城市的部分重要片区未能有效衔接。【城市副中心】梅溪湖与【城市主中心之一】滨江新城、【城市副中心】梅溪湖与【城市重要组团】洋湖垸、【城市主中心之一】滨江新城与【城市副中心】星沙，这三组重要片区之间没有轨道交通直接连接，轨道交通的线网没有很好地反映城市总体规划的需求。以【城市副中心】梅溪湖举例，梅溪湖作为城市副中心，势必在其影响范围内辐射周边，而梅溪湖仅仅与河东中心城区、金桥枢纽、宁乡连接，这显然是没有体现出副中心的定位，应考虑连接望城、滨江新城、洋湖垸等片区。
第三，北部过江（东西向）通道问题。纵观整个线网，长沙城区北部过江通道（东西向通道）缺失，导致湘江东西两岸北部的重要区域没有被直接衔接，也导致线网北部功能缺失，乘客被迫低效绕行。值得注意的是，10号线看似满足北部过江通道的定义，但是稍微看图就能明白，10号线的意义微乎其微。10号线一端是金霞组团，一端是金桥枢纽，中间途径望城南部新区。虽然10号线提供了北部过江通道，但是城区北部的主要客流集散地，如星沙、三一大道沿线、北辰三角洲、滨江新城，均不在覆盖范围内，这些地方的乘客要想过江，需要多次换乘绕行10号线，因此10号线并不能起到北部东西通道的作用。补充一点，1号线北辰三角洲站预留了换乘节点，应该就是为这一条北部东西向通道所留，希望尽早落实这条线路的走向。
第四，环线问题。很多人总是习惯于在线网里找环线，环线也的确也发挥着重要的作用，但是环线所发挥的作用并不一定只有环线才能发挥出来。很多城市的地铁线网拥有一条或几条环线，这些城市之所以建设环线，不是因为环线而建设环线，而是因为线网需要环线的功能。如果在没有环线的情况下，这些功能仍然能够得到满足，就可以不要环线。先看环线有些什么功能。具体讨论百度一搜便有很多，这里点几个个人认为重要的点：直接连接城市外围组团、分离中心城区线网客流、高效换乘等。下面看环线的替代方案。设想一下，一个城市东南西北四条边，既可以（1）用一条环线串联这四条边；也可以（2）用两条L型的线路编织起这四条边；还可以（3）用四条线路覆盖这四条边。当然还有其他办法，比如U型线路。很显然，（3）这种方式几乎脱离了环线的本质，明显不具备环线的一些功能，因此不继续讨论。然而（1）和（2）这种设计方案，各有利弊：（1）的优势是乘客一旦进入环线，就可以通过环线换乘至全网任何一条线路；缺点是如果起点和终点不在环线上，则必须先换乘一次进入环线，再换乘一次离开环线。（2）的优势是扩大了线网覆盖，L型线路的两端没有成环，可以看作是放射线，而这些放射线直接连进了环线，相当于乘客进入环线无需换乘，由此减少了一些换乘；缺点是仅靠一条L型线不能覆盖全网所有线路，有时需要从一个L换乘到另一个L，才能最终换乘去往想要的线路。但是（2）的缺点可以从线网整体规划上来弥补，还可以采用超过两条L型的线路来组合，比如错位的两组双L型。

三种环线图

假想方案图（需改动5号线，并不实际）
回到长沙的实际，如果试图建设（1）这样的真正的环线，应该怎么走？也许4、5、8、9号线加上一条北部东西通道能组合出这样的环线，但是这意味着损失。拿5号线来说，如果5号线成了环的一部分，万家丽北路和万家丽南路将不再有地铁。除非通过共线和增加其他线路来解决。另一方面，细看4、8、9这三条线路，或许大家会发现，长沙有这么多的L型线路。这不得不让人联想到（2）方案，双L组合。实际上，长沙的线网非常适合这个方案。但是大家却又发现，长沙的9号线就是4号线的外移线，9号线与4、8号线都不相交。更重要的是，三条L型的线路共六条边，没有一条边是城市北部的东西向屏障。甚至，整个线网也没有北部的东西向线路。下面提供一种思路来改善这一问题。5号线北段如图调整（调整后5号线南起万家丽南路，经万家丽中路、鸭子铺、三一大道、北辰三角洲、滨江新城，后向西），7号线东段改走5号线北段被调整后空缺的部分（调整后7号线南起韶山南路，经韶山中路，韶山北路，火车北站、鸭子铺，至万家丽北路）。有人可能会说，万家丽路的地铁被截断，但是请想一想，万家丽北路的乘客，是更需要去中心城区，还是万家丽中路？万家丽中路和万家丽南路的乘客，去万家丽北路的比例高吗？

2、从逐条线路分析
1号线。关于北延问题，个人认为长沙河东北部需要南北向地铁2条以上，甚至应结合河西望城分析，因此应与线网统筹考虑。南延多远也是一个问题，延伸到暮云，延伸出长沙，甚至延伸到株洲、湘潭市区，值得探讨。
2号线。西延是否进金桥枢纽，如果进金桥枢纽是否以其为终点，是否深入望城等问题都值得探讨。东延可考虑。
3号线。南延终点问题，大王山、湘潭北站、湘潭市区值得讨论。东延可考虑。
4号线。北延望城是肯定的，是否延伸到望城以北需要讨论。东延可考虑。
5号线。北延可考虑。南段走向问题，向西，向南，还是向东值得讨论，应结合整个线网南部放射线布局综合设计。
6号线。第一，市区段可考虑芙蓉中路，服务中央商务区。第二，西端走向问题，去往梅溪湖、金桥枢纽还是麓谷北。第三，车辆选型，可考虑A型。第四，运营模式可考虑大站快车，甚至可考虑全线四线并行，分快车慢车。
7号线。第一，如果7号线沿着韶山路穿过五一大道，袁家岭站与2号线换乘距离太远，韶山路与五一大道两条客流主走廊若换乘不便将是线网的重大问题。第二，北端起点应向东继续延伸，深入星沙。第三，整个线路北段走向问题。当前7号线本身只覆盖韶山路，东段覆盖面很小，总体服务范围较小。可考虑7号线从韶山路向北行，经火车北站金融区去往苏家托，或经火车北站金融区、三角洲去往河西，或经人民路去往河西接金星路等等。第四，与1号线不相交问题。7号线与1号线的交流十分困难，这导致7号线沿线居民通过7号线很难到达1号线覆盖的范围。为何强调1号线，因为1号线和7号线，作为线网南北向主动脉，处于平行状态却始终不相交，这使得两条动脉交流困难。两条南北动脉若能相交，将极大地沟通线网。第五，车辆选型，可考虑A型。运营模式可考虑大站快车。
8号线。总体来说，有其思路和想法。第一，湘府路、星沙大道等是重要的城市发展轴线，建地铁是合理的。第二，黄梨组团是长沙的重要片区，有对角交通枢纽和会展中心等功能，将线路引入这里，是自然的。第三，洋湖垸片区是长沙河西地区一重要的发展区域，线路引入洋湖垸片区也是合情合理的。第四，星沙是长沙的城市副中心，线路来到这里也是合理的。由此思路，形成了目前8号线的基本情况，串联起洋湖垸片区、省府板块、高铁片区、隆平新区、星沙等地，沿途经湘府路、红旗路、星沙大道这些重要的城市发展轴线。至此，8号线形成了一个L型，在长沙中心城区的南边和东边各形成了一道屏障。结合其他相应的屏障，那就可以形成“环线”。由此引申出关于环线的问题，上文有叙述。
9号线。看似填补了轨道交通的空白区域，实际则完全没有发挥出地铁的优势。首先明确，金星路沿线需要地铁，这一规划是有价值的。但是，金星路沿线的乘客，首要目的地不是大学城，也不是友谊路，而应该是城市总体规划中的中心，比如河东中心城区。因此金星路应优先考虑对接河东中心城区的线路，2011年城市总体规划中的8号线就是一种很好的选择。其次，大学城段的客流是否需要除3号线之外的另一条地铁，本身就是一个问题，考虑到大学城的乘客要去的是中心城区，这样一条边缘地铁，就更是一个问题了。最后，友谊路沿线起接驳作用，是否需要地铁，值得商榷，可考虑其他交通方式接驳，如地铁接驳公交。
10号线。这条线路沿线，结合城市总体规划分析，看不到足够的客流。线路的河西段沿线，需要通往中心城区的地铁，而不是通往河东金霞的地铁；同理，线路的河东段沿线，需要通往中心城区的地铁，而不是通往河西望城南部的地铁。因此，可考虑支线或并入其他线路，比如：河西段作为支线并入4号线，河东段作为支线并入1号线。
11号线。应该与2号线东延和4号线东延统筹考虑。关于浏阳的轨道交通问题，应与城际铁路和磁悬浮线路统筹考虑。长沙起点是否选长沙南站，是否考虑更靠近市中心位置的地方都是问题。东端是否分期建设，终点到机场、永安、工业新城、浏阳主城值得研究。
12号线。应该与城际铁路和有轨电车统筹考虑。长沙起点是否选在规划位置，是否考虑更靠近市区或更靠近梅溪湖核心区是一个问题。候选点有麓谷汽车站、规划的城际铁路站、梅溪湖核心去、望城坡或者其他更深入市区的位置，甚至是河东。
磁悬浮线。两端延伸问题，市区方向还能否延伸，是否考虑延伸，向哪里延伸都是问题。机场的综合解决方案，是否考虑东航站区。最后一个问题，是否向浏阳方向继续延伸。

二、城市发展的新需要
目前的2030年线网规划，是在几年前编制的。而在随后的几年里，长沙市的城市发展有了新的变化，因此2030年线网规划也应该根据这些变化，做出相应的调整，以适应城市发展的新需求。
1、        对接城市综合交通枢纽
城市综合交通枢纽规划一直在不断更新，轨道交通的对接方案也应不断更新。这些交通枢纽包括：长沙黄花国际机场、长沙火车南站、长沙火车站、长沙黄金（金桥）站（铁路方面还有长沙火车西站以及各城际铁路站点）、市区各大汽车站等。以黄花机场为例，在机场规划全面明确后，轨道交通规划也应随之做出响应。
2、        服务城市发展的方向
长沙市在最近几年又出现了一些新的开发片区，包括苏家托片区、大王山片区等，同时也有了一些局部重点开发区域，比如火车北站金融生态区等。这些区域，并没有很好地在上一次地铁规划中被覆盖，所以应该进一步调整。比如火车北站金融城，高强度的开发应该配套大运量的轨道交通。
3、        城市综合交通体系
上一轮规划后，长沙的综合交通体系进一步发展壮大，磁浮、有轨电车、快速公交系统逐步开始规划建设，而之前的线网规划并未考虑这些交通方式。要充分发挥轨道交通的骨干作用，最大限度地施展出轨道交通的力量，需要线网规划吸收这些新的信息，做到统筹规划，协调统一。个人建议，应以轨道交通为核心，其他交通方式应服从轨道交通的需求。

三、线网的灵活性
无论是2030年线网规划，还是远景线网规划，都应具备调整的余地，以适应未来不确定因素，应对可能的变化。下面从几个有限的方面来说明这种灵活性的重要性。
1、        重大交通枢纽的预留
以黄花机场为例，目前的规划明确，东航站区将引入1条地铁线路。但是在实施过程中，应尽可能地考虑得更远一些，做到适度超前，科学规划。这样，就不会出现将来想引入地铁，但没地方设站的尴尬。
2、        中心城区段的预留
中心城区的轨道交通走廊看似很多，实则非常有限。以长沙南北向大通道为例，在河东中心城区，有且仅有湘江中路、黄兴路、芙蓉路、韶山路（实则北段断头）和车站路共5条轨道交通通道。然而中心城区，恰恰却有最多的地铁线路通过。在规划建设初期，也许意识不到通道不够的问题，但是当将来第6条南北向中心城区地铁规划的时候，如果没有通道可走，规划建设将变得十分困难。因此，中心城区部分大客流走廊，可考虑预留双地铁甚至三地铁（如芙蓉中路）。
3、        联络线、支线、共线等
目前的2030年线网中没有支线、联络线、共线等设计，因此造成了局部轨道交通的浪费和局部的不足。部分远郊线路可考虑设支线，部分区段可考虑共线，具有相同特征的不同线路间可考虑设置联络线，开通跨线运营线路等等。比如望城南部新区可考虑采用4号线支线覆盖。

四、车辆选型
在2030年线网中，1号线和2号线覆盖市区最重要的客流走廊，组成骨干的十字型线网，是整个线网的核心。但是1号线和2号线，由于设计年代较早，标准不高，均采用6节编组B型车，同时车站规模偏小，有可能不能满足远期线网的要求，因而造成线网骨干线路的拥挤和超负荷运营，不利于线网发挥整体效益。
这个问题很难通过改造既有车站和区间来解决，因为加大编组，更换更大型号的列车，车站扩建涉及的方面太多，难度很大。但是，换一个角度来看问题，如果6号线和7号线采用更大运量的列车（或6号线和芙蓉中路干线），按照骨干十字的标准设计，把1号线和2号线看作辅助十字，那么通过这种变换，线网可实现骨干线路大运量，同时分流1号线和2号线的压力。此方法可总结为将骨干线路的责任转移到待建的线路上来，待建线路采用更大运力的车型和编组。

五、远景线网规划
    现在长沙有明确的2030年线网规划，但是在这个基础上，未来长沙还建不建地铁，建多少地铁，都需要尽早明确，由此建议尽早编制远景线网规划。




综合前文所述的内容，本文最后附上结论部分——个人设想的第三轮建设规划和2030年线网规划。

附1：个人设想的第三轮建设规划
2030年线网规划对每条线路进行了编号，但是根据城市发展的实际情况，并不能说地铁的建设就一定要按照编号的顺序来建设，也不能保证编号的顺序反映了对地铁需求的轻重缓急。因此，第三轮建设规划需要明确建设时序。
这里试图给长沙各条地铁的轻重缓急排序。首先，需要明确一点，一条地铁线路很长，经过众多的城市片区，论一条地铁的轻重缓急，有可能不同段的迫切程度并不相同，因此这里考虑了分段建设的可能性，同时也在不考虑分段的情况下，对地铁先后顺序进行排序。
这里假定2030年线网规划没有大的改动，以下是对第三轮建设规划实施线路和建设时序的建议。
先讨论不分段的排序。6号线、7号线、2号线西延线二期、1号线北延线一期、3号线南延、4号线北延、5号线南延、8号线、9号线。
再讨论考虑线路分段的排序。6号线（麓谷-黄兴大道，或麓谷-空港城（但是不进航站楼））、7号线（韶山路段）、2号线西延线二期、1号线北延线一期、3号线南延、4号线北延、9号线（金星路段）、8号线（湘府路段）、5号线南延。


附2：个人设想的2030年线网规划
此规划是在第一轮建设规划不变，第二轮建设规划不变的基础上设计的。即1号线一期、2号线一期、2号线西延线一期、3号线一期、4号线一期、5号线一期按照已经批复的规划不变。
为了避免混淆，以下线路按下面的方式命名：
芙蓉中路南北干线（接近橘色，21号线）：芙蓉北路-湘江世纪城-北辰三角洲-芙蓉中路-南门口-灵官渡-书院路-新开铺路）
北部东西干线（接近紫色，22号线）：梅溪湖西片区-梅溪湖-麓谷-滨江新城-北辰三角洲-三一大道-鸭子铺-星沙南
宁乡线（N号线）：宁乡县城-金州新区-麓谷-梅溪湖-洋湖垸-香樟路-长沙南站
长沙磁浮工程（M号线）：长沙南站-榔梨-长沙黄花国际机场
    以下是关于线路为什么如此设计的理由简述：
1号线 北段设支线，扩大服务范围；与21号线缠绕，同时设运营联络线，用两条地铁实现4条线的功能
2号线 西端不进金桥枢纽，这一点值得进一步讨论，并应在线网的背景下讨论
3号线
4号线
5号线 南段与21号线组合，设运营联络线，沟通1号线和7号线，使整个南城的乘客出行可达目的地数量大增
6号线 中心城区段经芙蓉中路，填补芙蓉中路的轨道交通空白；西端进金桥，并延伸至望城，此点应与2号线西段结合分析考虑
7号线 参考2011年城市总体规划版，北段吸收原10号线，沟通金星路与中心城区
8号线
21号线 南段与5号线组合，沟通1号线和7号线，同时与1号线设运营联络线，使整个南城的乘客出行可达目的地数量大增
22号线 北部东西干线，沟通重要区域（如梅溪湖、滨江新城、河东北部），完善线网结构与功能
M线 长沙磁浮工程
N线 南段吸收原9号线友谊路段，西段沟通麓谷、梅溪湖、洋湖等重要片区




假想2030年线网规划图
图片链接：
http://image17.poco.cn/mypoco/myphoto/20150629/08/5548072520150629081426077.jpg?724x1024_120

juniper

沙发 位置 哈哈哈哈哈哈哈

figopass22

文章太长，不看

火力

长沙地铁需要一到两条环线

潇风

可否与城际铁路/高铁一起考虑？
比如望城-星沙，如果渝长厦高铁走北边，那么北边我觉得就不需要地铁了。
另外，9号线的问题，金星北去市中心可以在市政府转城铁啊。

jize955

建议把此文发到政府部门网站或者轨道集团去～

绝对心灵

在目前无法达到的情况下，希望公共交通车能发挥左右，不要坐以待毙

九龍倉vs新鴻基

文章太长，不看

王子的新衣

大神级别的文    就是图片貌似看不到

huxk

写这么多辛苦了。
感觉2号线往北的开福区确实需要一条横轴

csfs

可否与城际铁路/高铁一起考虑？
比如望城-星沙，如果渝长厦高铁走北边，那么北边我觉得就不需要地铁了。
...
lixiaofengxx 发表于 2015-6-29 09:16

    城铁不到市中心吧，只到开福寺、火车站那边，那还得转2次

00410041

回复 5# lixiaofengxx


    个人认为 北部东西干线 不止是服务长距离 更重要的是服务沿途
9号线金星路沿线乘客 若采用城际 不能很好的通达地铁线网
欢迎讨论

juniper

回复 7# 绝对心灵


    你说了句实话。公交接驳能力要加强，就目前的情况看，还差距很大。既然现线网还在完善，那需要公交系统对接，方便大众出行

潇风

回复  lixiaofengxx


    个人认为 北部东西干线 不止是服务长距离 更重要的是服务沿途
9号线金星路沿 ...
00410041 发表于 2015-6-29 10:03

    当然了，远期修地铁是最好的，只是我觉得第三期的必要不大。

qiagen

太远景了，长沙很多规划片区都还没建。现在，在所谓的新常态的经济发展速度下，在长沙这个地产严重过剩的地方，梅溪湖那样的造城时代已经一去不复返。不要再痴迷于雨后春笋般崛起的高楼神话了。以往那种把地铁修到郊区，然后拆迁、卖地搞开发的模式已无法支撑长沙的轨道交通建设。比如说的苏托垸，据说三五年不会有大的动静。
在成本有限的条件下，轨道交通的规划肯定会服从于城市规划——以较少的成本建起一个能覆盖大多数人口密集区的网络。无论金星、金霞还是洋湖、大王山，在规划都是城市边缘区域，还是以居住为主，工作还是在城市中心或是银盆岭、红星、伍家岭、四方坪这种次中心，所以轨道交通的主要任务还是将人流由边缘区域送达中心城区，而不侧重由一个边缘区域直接送达另一个边缘区域。
至于一些向周边市县扩张的连接线，短期内是不看好的，一是财力问题，耗资不菲但是人流量有限，难以收回成本；二是这些线路即便建成，周边县市收益大于长沙，没人会做赔本的买卖。而长远来看，就取决于长沙未来十年是否能成为广州、深圳那样的一线城市——中心城区无地开发，需要卫星城市来扩展。