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楼主: 云吞面

深中通道|长24公里双向8车道时速100公里|翠亨新区

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发表于 2020-4-2 14:18:17 | 显示全部楼层
中山出海口处的规划可以参考芝加哥的湖岸线。
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发表于 2020-4-4 22:51:57 | 显示全部楼层

深中通道东人工岛转入开挖阶段!关键施工节点取得突破!

本帖最后由 marsyu 于 2020-4-4 22:55 编辑

来源:中山房讯网

4月2日,深中通道东人工岛堰筑段围护结构西端基坑第一道混凝土支撑梁顺利灌注完成,标志着西端基坑施工即将转入开挖阶段,东人工岛施工关键施工节点取得突破。

堰筑段西端头支撑混凝土浇筑完成

精准施策,实现节后施工“加马干”

深中通道东人工岛西端基坑施工是全线施工的关键节点,其顺利施工是确保与沉管E32管节对接的前置条件,施工本身面临着工期紧、任务重、海域环境地质条件复杂等难题。特别是新冠肺炎疫情爆发后,打破了原有的施工节奏,项目施工生产面临着巨大压力,施工所需的物资材料、人力资源高度紧张。


堰筑段维护结构施工现场

为了按期顺利完成节点目标,深中通道管理中心积极协调,东人工岛承建单位中铁隧道局主动出击,一手抓疫情防控、一手抓施工生产。积极制定项目疫情防控管理措施,实现“一人一档”封闭式管理。针对节后人力资源紧张局面,包专车接53名浙江台州籍务工人员直达项目,为新进300多名一线产业工人进行了核酸筛查检测。在西端基坑施工中,根据作业区域划分4个班组,对450产业工人实行两班倒,其间共完成钢筋绑扎290吨,混凝土浇筑1490方。实现了关键节点工序春节施工不间断,节后施工“加马干”局面。


堰筑段施工现场


方案先行,新组合模式推动高效施工

深中通道管理中心联合中铁隧道局多次召开施工方案内部专题讨论会,分析梳理各个施工工序,坚持在充分调研学习的基础上开展“典型工艺试验”,在相应区域先行确定“试验区”,以“工艺试验”的验证成果完善专项方案并付诸实施。在堰筑段施工中,项目重点组织对深基坑开挖方案、堰筑段陆域形成后施工综合应急预案进行了评审,为后续顺利转入基坑施工在落实安全质量风险评估方面提供了强力的技术支撑。


召开深基坑开挖专项施工方案及堰筑段应急预案专家评审会

西端头连墙施工是深基坑开挖的首要工序,项目结合海域地质情况,积极探索,采用施工效率较高的“槽壁机+双轮铣”设备的新组合模式,同步满足了不同槽位的施工进度需要。地连墙日生产能力在2幅以上,用时45天,完成西端围护结构地连墙74幅、钢管桩51根、桩间高压旋喷桩加固51根、防渗墙17幅、格构柱48根、立柱桩48根、降水井15口。


双轮铣施工作业

党建引领,关键线路施工步入“快车道”

心中有信仰,脚下有力量。为了加快推进全线关键线路施工的工程建设,确保2021年1月底实现东人工岛具备接入沉管隧道的条件。4月2日,深中通道管理中心党总支在东人工岛举行了深中通道E32管节基础开挖对接节点现场推进誓师大会,提出每一次攻坚战,党支部都是桥头堡,号召领导首先上、党员带头上。


誓师大会现场

十足的底气,来自坚不可摧的信仰。党总支全面聚焦施工生产中心任务,党支部挂图作战,党员同志立志冲锋,为复工复产后实现“加速跑”积蓄动能,为全面完成超级工程深中通道年度建设任务做好坚实保障。

堰筑段主线隧道西端基坑开挖长度162米,基坑开挖宽度56至65米,基坑开挖深度16.62至17.97米,基坑开挖面积约9900平,开挖方量约18万方,设两道混凝土支撑和两道钢支撑,预计年底全部完成开挖,为下步沉管对接提供条件。

深中通道是国家“十三五”重大工程和粤港澳大湾区重要过江通道,预计2024年建成通车。建成后,将有效释放广东当前的区域交通路网压力,推进粤港澳大湾区东西两岸产业互联互通以及各类要素的高效配置,提高粤港澳大湾区的“硬联通”和“软联通”水平,推进大湾区城市群深度融合发展。

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发表于 2020-4-5 22:02:46 | 显示全部楼层
深中通道首节沉管一次舾装通过验收

2020-04-02 18:06 来源:澎湃新闻·澎湃号·政务
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中国交建 关注
导读
近日,由一航局负责施工的深中通道首节沉管E1一次舾装通过验收,为今年6月首节沉管对接施工奠定基础。

一次舾装是沉管进行起浮横移之前需要进行的舾装件安装施工,对保证沉管浮运过程中的水密性及安装过程中浮力的控制起到重要作用。具体施工内容包括压载水箱、压载水管系、压载泵、临时照明、管内临时通道、端封门等。下阶段,首节沉管E1将移至深坞区开展二次舾装。
深中通道是继港珠澳大桥之后我国又一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界超级跨海集群工程,为世界首例双向8车道海底沉管隧道,预计2024年建成通车。届时,从中山快速直达深圳,通勤时间由2小时缩减至30分钟,有效促进粤港澳大湾区东西两岸产业互联互通以及城市群深度融合发展。
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发表于 2020-4-13 16:45:44 | 显示全部楼层

深中通道海底隧道安装进入倒计时

本帖最后由 marsyu 于 2020-4-13 16:47 编辑

来源:珠海特区报

首节沉管进行下水前最后一次舾装



4月12日,深中通道首节钢壳沉管从浅坞向深坞进行横移作业。 本报记者 钟凡 摄
  本报讯 记者陈新年报道:12日11时许,深中通道牛头岛沉管智慧预制厂彩旗飘飘,鞭炮轰鸣。重达6万吨的首节钢壳沉管如同“巨无霸”,在4台卷扬机缆绳和浮力的作用下,从浅坞区缓缓地横移到深坞区。50分钟后,“巨无霸”顺利抵达深坞区指定作业位置,开始了出海安装前的最后一道工序作业。深中通道管理中心副主任、总工程师宋神友表示,首节沉管的成功横移,标志着深中通道海底隧道安装进入倒计时。
  据中交四航局深中通道项目常务副经理兼总工程师黄文慧介绍,深中通道海底隧道是双向8车道,钢筋混凝土结构在受力结构上无法满足要求,因此该隧道沉管采取了全新的结构和设计——“三明治”结构的钢壳沉管。首节钢壳沉管长123.5米、宽46米、高10.6米,由广船国际有限公司沉管钢壳生产基地制造。

  记者在牛头岛预制厂区了解到,钢壳沉管从生产基地水运到牛头岛预制厂后,还需要完成高流动性混凝土的浇筑、浅坞区一次舾装(完成封门、压载水箱、GINA止水带、系缆柱的安装)、深坞区二次舾装(完成导向杆、测量塔、船管连接等安装)等三道工序后,最后通过浮运安装一体船运到指定位置下水安装。

  “要让钢壳沉管从半成品到成品,预制厂想完成那三道工序可不容易。”黄文慧称,此前的牛头岛预制厂是按照港珠澳大桥沉管生产的标准设计,只需满足双向6车道的沉管制作和出坞。而深中通道是双向8车道,原预制厂的设计无法满足深中通道沉管的生产需求。为此,项目部从2018年9月开始,按照智能化、智慧化的标准,用了近两年时间对整个预制厂进行了升级改造。

  据黄文慧介绍,为了对钢壳沉管实现高流动性混凝土浇筑,项目部在港珠澳大桥最终接头首次使用流动性混凝土成果的基础上,又做了400多次试验,在不需要通过振捣排除气泡的情况下,通过混凝土自行流动达到密实效果。“这种方法大规模使用在国内还是第一次。”

  在工期有限的情况下,项目部要保证每月完成一节沉管,就必须在一天之内完成浇筑区到浅坞区223米的迁移。项目部研发团队设计了200台智能台车,用“车轮”的滚动代替原本的滑动,“巨无霸”的迁移时间由7天缩短到4.5小时。“未来还会缩短到3小时。”黄文慧信心满满。

  同时,为了解决“巨无霸”在深坞里二次舾装以及出坞的需要,项目部对深坞进行了扩建改造,其中坞口由过去的61米扩宽到85米;坞门由过去的59米扩宽到83米,重量由原来的1.3万吨增加到2万吨,而且浇筑时间也大幅缩短。

  黄文慧表示,随着首节沉管的二次舾装启动,该沉管将于今年6月下水安装,未来将与其他31节沉管一起组成深中通道的海底隧道部分,该隧道将成为世界上最宽的海底隧道。

  深中通道与港珠澳大桥一样,是集“桥、岛、隧”于一体的世界级跨海工程。主体工程全长约24公里,沉管隧道段全长6845米,由32节钢壳沉管组成,设计时速100公里,预计2024年建成通车。

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发表于 2020-4-13 16:51:25 | 显示全部楼层

“为了这一天,我们改造深坞鏖战一年多”

本帖最后由 marsyu 于 2020-4-13 16:53 编辑

来源:珠海特区报

——深中通道首节钢壳沉管开启二次舾装的背后
深中通道首节钢壳沉管横移到深坞区指定区域接受二次舾装。

牛头岛沉管智慧预制厂坞区改造负责人吴宇恒在坞口接受记者采访

首节钢壳沉管从浅坞区向深坞区做横移作业。

扩建后的坞口和坞墩。

新坞门在预制中的场景。
  在牛头岛沉管智慧预制厂内,厂外是海,厂内是湖。由25.2米厚的钢筋混凝土坞门形成的一道U型拦水坝分隔海与湖,任海上波浪滚滚,湖中仍绿水潺潺,波澜不惊。
  这个湖,就是建设者历时12个月成功扩建改造后的深坞。4月12日11时,在4台卷扬机缆绳的作用下,漂浮在水中的6万吨首节深中通道海底隧道沉管缓缓从预制厂内的浅坞区移至29米深的深坞区,开启沉入海底安装前的第二次舾装。

  50分钟后,面对抵达深坞区作业位置的“巨无霸”,项目部总经理张文森感慨万千:这也是首节沉管的最后一次舾装,标志着深中通道首节沉管的安装正式进入倒计时。“为了这一天,我们仅仅改造深坞区就鏖战了一年多。”

  采写:本报记者 陈新年

  摄影:本报记者 钟  凡 陈新年

  海上筑围堰堤坝实现“滴水不漏”

  牛头岛预制厂因生产港珠澳大桥沉管而诞生,这个被称为世界最大的预制厂在2017年12月完成了港珠澳大桥33节海底隧道沉管预制历史使命后,又在深中通道的沉管浇筑项目中得到应用,并于2019年3月由中交四航局深中通道S09标项目部完成了智慧预制浇筑区的升级改造。

  “过去港珠澳大桥的沉管是双向六车道,如今生产的深中通道沉管是双向八车道,原来设计的深坞舾装区和坞门都无法满足现在沉管的舾装和出坞,需要将坞门和舾装区扩建。”12日,项目部工程部副部长、“80后”吴宇恒仍然顶着6级的海风以深坞改造负责人的身份留在坞口指挥沉管横移。

  “扩建坞门、二次舾装区都需要无水环境施工,必须在坞门外建一道200米长的止水围堰,将海水挡在外面。而且按照倒排工期,这个止水围堰的成败,是影响首节沉管年底能否顺利安装的关键。”谈及自己的任务,吴宇恒一点也不含糊。

  据介绍,按照工程设计,止水围堰需要从海面上打下245根咬合桩,每根桩基进入海底岩层50厘米,然后用桩基形成止水墙,彻底将海水挡在外面。

  据吴宇恒回忆,去年4月1日第一根咬合桩开始施工,人员组织和设备运行都按照期望正常进行。就在大家以为任务容易完成时,难题却接踵而至。

  第二根咬合桩施工时,遇到了孤石,而且还不止一块,钻机很难打下去,很多人开始灰心丧气。“好事多磨,不要放弃,慢慢一点一点钻下去,我们集体的力量比石头更硬!”在吴宇恒的鼓励下,大家重拾心情继续奋战,经过三天两夜终于完成了这根桩的浇筑。

  在完成两根桩的浇筑后,建设者又发现了两大难题:一个是围堰区域下面的海床部分地质为孤石,钻机难以钻进且对设备配件损耗率较高;另一个问题是如何保证咬合桩的垂直度。

  “当遇到孤石时,更换强度较高的钻齿轮进行施工;对于垂直度的问题,施工时慢进尺、勤捞土、逐步下管,同时测量人员做好钻进过程的护筒测量和及时纠偏。”面对难题,有着多年施工经验的项目部领导提出了专业性的建议,有效扫清了完成这项工程道路上的障碍。

  “一台钻机效率太低了,去年4月底才完成46根咬合桩施工。”为保证在规定工期内完成全部咬合桩施工,项目部再进场4台设备。在200米的围堰平台上,5台钻机夜以继日不停工作。

  众志成城,心坚破石,去年6月24日,经过连续两个多月的日夜鏖战,245根围堰咬合桩的施工终于大功告成,200米深海围堰实现了“滴水不漏”的目标。

  10层楼高坞口垂直度误差仅3毫米

  坞区包括浅坞区和深坞区,深坞区是沉管从浅坞区进入大海的过渡区,也是沉管二次舾装区。关上坞门,灌入坞区的海水达到一定深度后,可使数万吨的沉管浮起,让沉管在浮力和牵引力的作用下进入大海预定区域进行海底安装。

  在完成止水围堰的施工后,中交四航局深中通道建设者又开始了深坞口和坞门的扩建作业。

  据了解,深中通道沉管横断面长达46米,比港珠澳大桥建设时期的沉管37.95米要宽8米左右。为保证后期运输安装一体船能顺利进入深坞区拖运,需要将坞口的宽度从原来的61米扩宽到85米。而坞墩止水钢板的安装则要确保毫米级的误差控制才可以保证后续的止水功能不受影响。

  记者在深坞口看到,坞门两端与两个坞墩之间各有1米宽的空隙,此时空隙中已经有了一个钢闸门,并且将坞门与坞墩连在一起。吴宇恒指着已经封闭且滴水不漏的坞门解释道:“为了确保坞门不漏水,在坞墩面设计了止水钢板,但它不是一整块的钢板,在坞口建设的时候,这个止水钢板就像建楼房一样,也是一层一层地往上延伸。”

  “既然是人在安装,那对准不就可以了吗?为什么还会有误差?”面对记者的疑问,吴宇恒说坞口的高度为29.1米,相当于10层楼的高度,止水钢板的安装涉及高空作业,高空作业会受到风向影响,人的左右摆动就会导致钢闸门安装不精确,人的站位、平台的摇晃以及操作技巧的熟练与否,都会对钢闸门的安装产生影响,这是个精细的接口控制作业,如同空中“穿针”。

  “记得有一次,当止水钢板做到第四层的时候,由于固定的模板松动了,浇筑混凝土后出现很大的偏差,无法调整到位。为此,我们只好重新返工,直到达标为止。”回忆起当时的安装情景,吴宇恒称,在施工过程中,所有建设者都牢记厂区门口石碑上的提醒:真抓实干,马上就办。

  为了确保坞口墩面止水钢板的垂直度实现毫米级误差,建设者在安装止水钢板的时候,首先要控制好止水承压面的平整度,以及每一节钢板连接处的误差,然后再对每节段的安装进行精调。“每安装一层止水钢板,至少要测量6次。”吴宇恒坦言,最终,这个10层楼高的止水钢板垂直度误差控制在3毫米。

  “前几天往深坞内灌水的过程中,刚开始水深在四五米的时候还有点漏水,心里挺紧张。但随着水深增加,深坞内的水压增大后,坞门实现了‘滴水不漏’,有效保证了深坞内比海平面高的水位可以正常进行管节横移作业。”望着海面上汹涌的海浪,吴宇恒心潮澎湃。

  2万吨坞门浇筑速度打破港珠澳大桥纪录

  深坞坞口是沉管出坞的咽喉,为满足沉管出坞及坞内蓄水的要求,坞口处设置具备开启功能的坞门。坞门的整体形状是蜂窝状的立方体,控制水的进出的同时借助水的浮力,进水时坞门下沉,出水时坞门上浮,使施工队伍进入水下预制场。

  “坞口扩宽了,坞门的长度当然也得跟着扩大。”吴宇恒称,深坞门预制采用分段分层的方式开始预制。新建的坞门宽83米,厚25米,高29.1米,重量达2万吨,比港珠澳大桥沉管出坞时1.3万吨重的坞门还要重7000吨,是目前国内最大的沉箱结构。

  吴宇恒说,坞门为薄壁钢筋混凝土结构,在预制坞门的时候要控制结构缝的对接无偏差,并防止混凝土开裂。在安装好的坞门内胆旁边,钢筋林立,一个工人一直控制着泵管的前后移动,让混凝土浇筑在特定仓格、特定位置,另一个工人则拿着振捣棒,振捣混凝土,确保浇筑下去的每一方混凝土效用最大化。

  新建坞门分为八层,从第二层的预制工作开始,就涉及不少的高空作业。“时常在办公室能够听到履带吊‘嘀嘀嘀’的声音。”综合办林文琪称,因为坞门的浇筑和管节的浇筑同时进行,在浇筑工序开始后,很多浇筑件会在夜间进行。在晚上会议结束之后,可以看到深坞里面的浇筑情况,延伸的长泵管,仿佛是夜间张开翅膀的蝴蝶,在周围灯光的照射下,翩翩起舞。

  夜间进行浇筑,少不了管理人员在场督导。工程部新员工梁彦君有一段时间被分配到了晚班的岗位。他记得,有一次晚间作业的时候下起了毛毛细雨,生在南方,对这种雨水见惯不怪,但在工程进行的时候,遇到了就会让人感觉烦躁,他说,从来没有如此讨厌下雨,但这种烦躁并没有妨碍他站好每一班岗。

  今年1月5日,新建坞门封顶的时候,正在休假的梁彦君时刻关注着工程进展,他找项目部的宣传员拿了坞门封顶的航拍图。“看着这平地而起的坞门,仿佛经了魔法师的双手,让人想起过往每一天在深坞值守的日子。”

  2万吨坞门,从去年10月1日开始预制,到今年1月5日正式封顶,历时96天,比港珠澳大桥的坞门预制时间120天少了20多天。曾经参加过港珠澳大桥坞门预制的张文森笑称,“站在港珠澳大桥这个‘巨人’的肩膀上,我们只争朝夕,不负韶华。”

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发表于 2020-4-21 21:58:41 | 显示全部楼层

今天,央视又关注中山了!

本帖最后由 marsyu 于 2020-4-21 22:04 编辑

来源:翠亨新区

今天早上
央视《朝闻天下》栏目
一口气播发两条新闻
关注位于中山的
深中通道西人工岛建设
一个个世界难题迎刃而解
一项项世界第一正在实现


西人工岛暗埋段
混凝土浇筑过半

岛隧工程是深中通道关键控制性工程之一
目前与首节沉管对接的西人工岛暗埋段
已经浇筑混凝土2万多立方米
总体完成了混凝土浇筑方量的一半以上
预计8月底前可以全部完工


西人工岛暗埋段全场175米,高10.8米,结构体量大,钢筋密集,高大异形模板较多,而且断面形式也是一个渐变结构,宽46米到74.5米,像这种大体积的混凝土,控裂一直是世界级难题。

控裂首先要控制混凝土的温度。对此,施工方多次进行施工工艺等方面的研讨,采取分段分层浇筑的方式,不断优化施工配合比,引进智能的温控系统,给混凝土结构内部设置一套像毛细血管的循环水管,形成系统化全方位温控体系。

中交一航局深中通道项目部副总经理刘昊槟介绍,温控体系通过拌合站制冰系统,出冰絮来搅拌混凝土,然后混凝土的拌合用水,也通过制冰机把它温度降到很低,大概是5度。通过里面的循环水,把混凝土内部的热量散发出去。这两段浇下来,入模温度大概都控制在25度左右,有效避免了裂缝的产生。


沉管浮运安装船
开展系泊作业


深中通道目前正在加紧建设
昨天沉管浮运安装一体船
在深中通道西人工岛
开展沉管对接前最后一次系泊作业

系泊是指运用细缆设备,使船停于泊位的作业过程。这套工序确保沉管浮运安装一体船精准停泊、沉管精准安装。昨天上午的系泊作业按照首节沉管沉放标准进行模拟,通过不断调整浮运安装一体船的位置,对沉管安装的稳定性和精准度进行检测验证。



为了提升安放精度,施工方研发了一套可视化的智能测控系统,密切监测一体船的倾斜度和沉管对接的参数。中交一航局深中通道项目部测量主管锁旭宏表示,“这个测控系统相当于我们施工的眼睛,它可以保障我们施工精度和质量。我们通过8个缆绳把船紧紧地稳住,稳住之后我们就可以实现它的控动,就是可以很微小地移动它。”


“一航津安1”是世界首创的沉管浮运安装一体船,船长190.4米,型宽75米,型深14.7米,具有航迹追踪及偏移纠偏功能,通过此次作业检测,一体船完全能够满足安装的各项要求。

4月25日,一体船将开赴桂山岛沉管预制厂深坞区,连接首节沉管开展二次舾装,到6月中旬,首节沉管将被运到西人工岛安装。

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发表于 2020-4-28 09:25:18 | 显示全部楼层

世界首制!深中通道沉管隧道浮运安装一体船进坞

本帖最后由 marsyu 于 2020-4-28 09:38 编辑

来源:广东交通发布


  深中通道的建设正在顺利进行中
日前
该项目又迎来了重要进展

4月27日,深中通道核心装备自航式沉管运输安装一体船“一航津安1”正式开赴牛头岛沉管预制智慧工厂深坞区。

这是世界首制集沉管隧道浮运安装于一体的专用船舶,进坞后将连接首节沉管E1开展二次舾装,对确保沉管安装毫米级的精度控制起重要作用,标志着项目首节沉管对接工作进入关键时期。二次舾装作业预计5月下旬完成,为6月底实现首节沉管浮运安装奠定重要基础。

开启二次舾装

为首节沉管浮运安装添“慧眼”


当天上午9点30分左右,历经约5个小时航行,“一航津安1”从西人工岛施工现场附近出发,顺利抵达位于珠海桂山牛头岛沉管预制智慧工厂深坞区。

据了解,在深坞区,一体船将要完成船管初步连接、二次舾装、安装系统调试、船管分离、管节调平、浮态标定、一体船调平、船管连接、管节压载、管节沉放、管节绞移、管节纵坡调整、坐底标定、管节提升等施工任务。

接下来,一体船将与项目首节“巨无霸”E1管节“正式会面”,初步连接后开展二次舾装作业。据了解,二次舾装主要分为管内舾装和管顶舾装,管内舾装包括蝶阀驱动头、摄像头、水箱液位传感器、压载水控制柜等安装,管顶安装包括导向杆、导向托架、测量塔等安装。


“简单来说,二次舾装就好比为沉管安装添‘慧眼’,通过管内舾装和管顶舾装安装这些设备,能确保沉管在水下对接的时候,能够按照设定的要求,精准对接。”中交一航局深中通道常务副总经理岳远征解释。

作为深中通道项目“量身打造”的专用船舶,“一航津安1”具有系统集成度高、自动化程度高、安全控制性能高、施工精度高等优势,可有效克服繁忙复杂航路、基槽长距离横拖、深水沉放、复杂风浪流等不利建设条件,不但大大增强了沉管浮运安装能力,保障施工安全,而且极大提高了施工精度和施工效率。

按照建设计划,二次舾装作业预计于5月下旬完成,其后一体船还将有一次带着“巨无霸”管节开展的重载演练,为6月底前浮运安装奠定重要基础。

预制好的沉管要从珠海市桂山岛运送到深圳侧隧址上方进行沉放,一体船将有效化解沉管长距离运输的安全风险和航道疏浚等难题,在沉管运输安装方式上实现系统性革新。



世界首制“中国造”

实现沉管精准沉放与高精度对接


深中通道沉管隧道为世界首例双向八车道海底沉管隧道,其断面宽度达46-55.46米,比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面还要宽,单孔跨度超过18米,沉放最大水深达到40米,沉管结构的受力非常复杂,是目前世界上最宽的海底沉管隧道。

“深中通道为了适应超宽、深埋、变宽、大回淤这样的技术特点,国内首次采用、国际首次大规模应用了钢壳混凝土沉管隧道新型结构,项目面临的难题主要是国内全产业链都没有相应工程建设经验和标准,包括没有成熟的设计规范、施工经验、质量验评标准、检测手段和方法等,长距离管节的浮运也没有经验。为此,我们组织设计、施工、科研、装备四位一体产学研结合的攻关模式。历经三年研发,基本上成功攻克了项目乃至行业的‘卡脖子’技术难题,形成了具有自主知识产权的钢壳混凝土沉管隧道建设成套技术和中国标准,填补了相关领域的空白,具有显著的经济效益和社会效益。”深中通道项目总工程师宋神友表示。

“一航津安1”研发历经3年艰辛,由深中通道管理中心牵头组织,中交一航局提出、上海振华设计、黄埔文冲建造,拥有完全自主知识产权,目前已获得国家专利并申报了国际专利。

据悉,“一航津安1”于2018年7月26日开工建造,是世界上第一艘集沉管浮运、定位、沉放和安装等功能于一体的、具有DP动力定位和循迹功能的专用船。

该船主船体采用双体船船型设计,船长190.4米、船宽75米、型深14.7米,甲板面积相当于两个标准足球场,左右片体各配备1台9280千瓦推进主机,运载80000吨级沉管深水静水航速可达5节。每个片体各配备4台侧推,满足DP动力定位要求,具有航迹追踪及偏移纠偏功能,在不需要其它船舶协助的情况下,可严格按照设定宽度进行循迹航行。相比传统管节浮运安装方式,可有效减少浮运航道的疏浚量。另外,该船配备沉管沉放姿态控制系统,可实现沉管水下50米的精准沉放与高精度对接。


去年9月,一体船顺利建成交付,其背后不仅是160个分段、11000吨钢材、345公里电缆线、40余公里焊缝、60万人工时,更是在行业里实现了从无到有的跨越。

“在正式建造时,仍有很多技术只能靠自己摸索,尤其到艉半段机舱段轴系施工的时候,从艉轴管定位、焊接到具备轴线照光这一套下来就花了一个半月。” 岳远征表示,建造期间,党员冲锋在前,各岗位参建者坚守一线,秉持精益求精的工匠精神,在焊接过程中,面对正负4毫米的超高精度要求,在最小不足2平米的一个个隔断里,为控制变形量,焊接速度要比正常慢10倍,而焊条熔化温度有二千多度,焊工们全副武装,焊接完成后均是一身大汗。

在刚结束的一体船空载浮运及系泊演练中,建设者们持续发扬铁军精神,克服严酷的外海环境,对过程中出现的突发问题进行了较好处理,为此次进坞二次舾装及首节沉管对接打下坚实基础。

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发表于 2020-5-2 16:51:46 | 显示全部楼层

8000多人又干了个超级工程!

本帖最后由 marsyu 于 2020-5-2 16:56 编辑

来源:人民日报


大片既视感
有没有?
在伶仃洋上38米高空作业
他们在干什么大工程?

这座跨海大桥
是世界最大跨径的海中钢箱梁悬索桥
——伶仃洋大桥
工人们焊接的
正是它桥墩盖梁的支撑平台

伶仃洋大桥是超级工程
深中通道的关键控制性工程


深中通道
集“桥、岛、隧、水下互通”为一体
是国家“十三五”重大工程
和粤港澳大湾区超级工程
它将打通珠江口东西两岸城市群



其中海底沉管隧道
将开创世界先例
比港珠澳大桥沉管隧道
长1.2公里、宽两个车道


疫情为工程施工带来短暂影响
如今
深中通道已经全线全面复工
8000多名建设者奋战在一线


这里是“海上大风筝”西人工岛
来自四川乐山的彝族大姐李妈麻
是岛上为数不多的女工
作为塔吊指挥员
她是塔吊司机的“眼睛”和“手臂”
精准喊话保证着吊装作业的安全



王德昌是一名潜水工
为了给桥墩的围堰封堵缝隙
他要钻到15米深的水下
一干就是两三个小时
水下作业考验着他的耐受力


海上施工环境恶劣
风雨、暴晒都在所难免


强烈的紫外线
把建设者们的皮肤
晒成了同一个深色号
他们把奋斗的汗水
挥洒在伶仃洋上



这是建设工人的海上生活区
饮用水和新鲜食材
每天通过交通船运进来

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发表于 2020-5-2 16:57:14 | 显示全部楼层
四周是一望无际的海水
项目建设单位想方设法
丰富工人兄弟们的生活
超市、KTV、电影院、图书馆
虽然不大
但该有的都有


每一个超级工程的背后
都离不开
他们的辛苦付出



深中通道
预计2024年建成通车
让中山到深圳的车程
从现在的两个多小时
缩减为30分钟

交通基础设施大动脉
让珠江口两岸产业
互联互通
让粤港澳大湾区城市群
融合发展

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发表于 2020-5-3 20:49:13 | 显示全部楼层
深中通道“第一塔吊”昨顺利完成检测
●确保主桥墩顺利施工 ●塔吊吨位达3600吨米
发布时间:2020-05-02 来源:中山日报

   5月1日,检验师在锚碇点安放好检测仪器后,对前方3600吨米塔吊进行检测,并通过检测仪器读取数据。本报记者 黎旭升 摄

本报讯 5月1日,深中通道伶仃洋大桥东塔柱锚碇工段的施工现场一片火热景象,200多名工人正在作业。“为赶施工进度,确保主桥墩的顺利施工,抢在‘五一’完成了这台3600吨米塔吊的检测,通过对设备载荷试验,确保设备质量达到检规相关要求。”广东特种设备检测研究院中山检测院(简称中山检测院)检验师介绍,这台塔吊(塔式起重机)是深中通道项目施工现场最大吨位塔吊,也将是建设过程中所用到的最大吨位塔吊,最大幅度起重量可达80吨,主要用于深中通道项目中的伶仃洋大桥的建设。

昨天上午9点左右,在中山检测院林均辉和邱吉元两名检验师的引导下,记者来到深中通道项目S04合同段项目经理部的码头乘船,经过近一个小时的航程,来到紧挨深中通道西人工岛的东塔柱锚碇工段施工现场,在高达30度左右的温度下,工人们正在作业。穿着工作服和劳保鞋、戴着安全帽的两名检验师在锚碇点安放好检验仪器,再步行几百米来到伶仃洋大桥东索塔处,一步一步,徒手攀爬上40多米高的塔吊,高空作业半个多小时。

屹立于伶仃洋上的塔吊,高耸壮观。据检验师介绍,这台3600吨米的塔吊为进口设备。目前,伶仃洋大桥已完成部分工程的建设,待桥墩建设完成后,该塔吊还将用于片梁架设。

据深中通道S04合同段项目经理部设备部主管王东介绍,目前正值赶工期,一来原有施工计划受到疫情影响,二来很快进入雷雨季节,加上气温较高,为了施工安全,确保高空作业等施工任务在雨季来临之前完成。据悉,自深中通道2月复工以来,中山特检院组成立了深中通道项目检验小组,第一时间制定详细检验方案,迅速完成设备检测,助力施工单位抢回建设时间。

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发表于 2020-5-9 20:59:20 | 显示全部楼层

刚曝光!深中通道第一出口打桩开建,中山离深圳越来越近!

本帖最后由 marsyu 于 2020-5-9 21:02 编辑

来源:中山房叔

“打桩”了。

日前,马鞍岛上深中通道第一出口位置,有建设者正在进行横门互通匝道桥的桩基础工程。

▲深中通道第一出口施工

据了解,该段为深中通道出口连接地面的匝道,即“上下高速的匝道”。

这意味着,深中通道第一出口的落脚点砸下实锤。

接驳中开高速
规划4条匝道直通马鞍岛

在深中通道第一出口位置,建设者正在进行桩基础工程。

根据旁边的工程告示牌,该工程为横门互通匝道桥,开工时间为4月21日。



▲深中通道第一出口施工

规划中,深中通道陆域引桥长1.6公里,施工分主线桥即A、B匝道。深中通道在中山的终点,就是此处,往后就是接驳的中开高速。


▲深中通道第一出口

现场匝道、接驳的位置,目前可见一些“坑点”,而桩基础工程位置就在这里。

▲深中通道第一出口

第一出口设计为四分离式匝道,高架主线接驳中开高速,4匝道接驳未来大道(原翠海道)。

途经深中通道从深圳方向过来的车辆,从第一出口出高速,就是通过匝道右转接在未来大道上(北向)。

▲深中通道第一出口交通图

值得注意的是,与深中通道匝道接驳的未来大道(原名翠海道),是马鞍岛上纵贯整个岛南北的大动脉。

其最北端,将与横门路(原名:1号路)相连(下图紫色道路),向西贯通世纪大道,直通岐江新城。(世纪大道快速化后,全程无红绿灯)

▲未来大道(原名翠海道)为岛上重要动脉

现场可见,接驳的中开高速,远处的已经建好数个桥墩,走向已经成型。

中开高速便是顺延深中通道向西,深入中山城区腹地,进而到江门等地。
▲中开高速

位置上,第一出口基本处于整个马鞍岛的ZY。很明显,这样的设计可以有效快速的分流车辆,提高交通效率。

事实上,马鞍岛将承接地深中利好的首站,未来将有更多的深圳企业落户,而交通的通达性,将成为企业主们考虑落户的关键因素。

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发表于 2020-5-9 21:05:28 | 显示全部楼层
本帖最后由 marsyu 于 2020-5-9 21:07 编辑

周边大企密布
正谋划深圳-中山产业拓展走廊

目前,在深中通道落脚周边,仍是基建重地,深中通道的“设备厂家”就在周边。中国中铁、中交二公局均在附近设企。

除此之外,则是一众科技企业:明阳风电、中深科技创新产业园、康大制药、好一生医疗科技、智意机器人科技……

▲深中通道第一出口南北两侧企业

不可否认,科技产业始终是马鞍岛的底色。

▲3公里范围内

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发表于 2020-5-10 22:09:33 | 显示全部楼层
感谢所有的深中通道的建设者,留给广东人民一座伟大的桥梁。
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发表于 2020-5-12 15:13:06 | 显示全部楼层

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发表于 2020-5-14 16:27:03 来自手机 | 显示全部楼层
这个帖子不错,算是中山版深中通道的进度贴了
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