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发表于 2016-12-9 07:25:45
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【12.8新闻】横琴马骝洲交通隧道西线贯通
横琴马骝洲交通隧道西线贯通现场。
南都记者 李慧 摄
南都讯 记者李慧“西线隧道终于打通了。”昨日下午3时，横琴新区马骝洲交通隧道(横琴第三通道)工程现场小彩炮齐鸣，五颜六色的彩带漫天飞舞，套着一件黑色棉马甲的广州市市政工程监理有限公司项目总监邓欠芽站在欢呼的人群中，舒了一口气。
马骝洲交通隧道位于横琴新区，是横琴岛继横琴大桥、横琴二桥之后对外联系的第三条交通要道，由横琴新区管委会投资，珠海大横琴投资有限公司建设管理，隧道股份上海隧道工程有限公司承建。
工程全长两千八百多米，预留有轨电车线路空间，马骝洲水道段为圆隧道，长约1 .1公里，为双管双向六车道设计，车道宽度为3 .5米。工程总投资25.44亿元，于2014年7月正式开工建设。
邓欠芽对南都记者表示，马骝洲交通隧道是国内首条海域超大直径复合地层盾构法隧道，其西线的贯通，为整个工程的顺利推进打下了坚实的基础，预计明年3月份东线隧道开始盾构掘进始发，明年年内可实现全线贯通。
用华南最大盾构机掘进工程
南都记者下行近30米来到马骝洲交通隧道施工现场底部，见到隧道工程“大利器”———一台有着近五层楼高巨大机头的泥水气压平衡盾构机“任翱号”，不少身着红色工服的工人在机台上处理着收尾工作。
邓欠芽告诉南都记者，机头身后还连着长百余米、重3000多吨的庞大躯体，施工过程中以每天平均12米的速度在地下向前掘进。
据介绍，“任翱号”由德国海瑞克公司与上海隧道公司合资生产，造价高达3亿元。规模如此巨大的盾构机，在整个华南地区盾构法隧道史上还是第一次。值得一提的是，为了应对极为复杂的地层结构，“任翱号”在驱动、切削两大核心系统都是为工程量身设计、制造。
今年1月22日，“任翱号”在马骝洲水道南岸工作井(横琴侧)始发掘进西线隧道，直至12月7日，才下穿马骝洲水道在北岸工作井(保税区侧)出现。邓欠芽指着“任翱号”机头旁边已被圈起的东线隧道面表示，不久“任翱号”会整体平移过去，调头，再掘进东线隧道，再次下穿马骝洲水道，后会在南岸工作井(横琴侧)拆除。
“有了西线隧道的掘进经验，东线隧道进程会快一点，工期至少可以省两个月。”邓欠芽对南都记者透露。
微差爆破清除施工“拦路虎”
上海隧道工程有限公司项目经理刘宽告诉南都记者，工程沿线存在大量抛石、孤石、塑料排水板、花岗岩等障碍物，地质情况复杂，其中“抛石多、覆土浅、岩面高”是工程的最大技术难题。
“陆域隧道断面内抛石数量多，尺寸大，最大直径达2.2米；隧道最浅顶覆土为6.5米，仅为0.44D (盾构直径)，浅覆土段总长达300米；盾构切削范围内花岗岩层长100余米，强度高达120M Pa，侵入隧道断面最高达6米。这些难题给工程施工带来了极大挑战。”刘宽说。
在此背景下，横琴新区管委会牵头事先成立特聘专家组，为工程献策，项目建设团队反复磋商探讨，并针对性开展了《超大直径盾构法海底隧道设计与施工关键技术研究》科研攻关，最终确立了“超前预处理、盾构针对性改制”为指导原则的解决方案。
据了解，工程采用多种探测方法相互验证探清地质分布情况；陆域预处理采用全回转工艺针对性清除抛石、孤石等障碍物；海域预处理采用微差爆破处理隧道断面内的硬岩。邓欠芽表示，盾构还针对性改制，增设SSP超前探测系统，加装碎石机，并及时根据不同地质情况针对性调整刀具布置，提高了盾构对障碍物的超前探测及处理能力。
攻坚克难的过程中，项目建设团队团结协作，预处理效果良好，刀盘针对性改制成效显著，实现了海底硬岩区顺利穿越。
刘宽指出，横琴马骝洲交通隧道工程施工过程所遇到的难题具有极大的普遍性，为复合地层盾构法隧道施工积累了宝贵的经验，具有极高的参考价值和示范作用。
欠芽表示，马骝洲交通隧道西线的贯通，为整个工程的顺利推进打下了坚实的基础，预计明年3月份东线隧道开始盾构掘进始发，明年9月底可贯通。
“西线下穿环岛北路，南接横琴中路，可以大大缩短横琴到珠海其他地区的时间。和横琴大桥等相比，天气恶劣时马骝洲交通隧道也能实现横琴全天候对外联系。”邓欠芽说。
来源: 【12.8新闻】横琴马骝洲交通隧道西线贯通 |
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