他山之石：香港地铁为什么会盈利？

czmetro

背景：一次偶然的学术讨论会，一位准博士师妹提到了香港地铁。据说香港地铁是目前全球少数盈利的地铁运营商之一。那么，它凭什么盈利？由于在香港的工作经验，我对这个问题很感兴趣。大家也从不同的角度思考答案，当然包括我。但事后，我在反思，因为看似热烈的观点其实缺少最基本数据的支持。所以，下来后我查阅了一些资料，整理出以下文字。
所以，以下文字绝大部分是转载，参考文献就列在后面，特此声明。

czmetro

好，现在我们开始。
第一点：发车密集，客运量大
香港地铁是全球地铁中发车间隔密度最大的运营线路之一。“香港地铁列车系统允许最密间隔105秒。”香港地铁高级对外事务主任黄招蓉说。换句话说,两趟列车的最短间隔不到2分钟。
去过香港的人都体验过香港地铁的迅捷,前一趟列车刚急驰而去,又一趟列车即隆隆而来,浩荡人流转瞬被载走而秩序井然。
地铁高效运转,依靠先进技术与精确管理来支撑。比如,香港地铁站台上都加装一道屏蔽门,既可将地铁候车区和隧道分隔,保持候车区恒定的温度,也可对客流进行控制,保证列车准点开行;又比如,香港地铁列车都装有自动控制系统,可自动调整行进中的列车间距,决定列车最佳的加速和减速时机。由于设施先进和有效管理,香港地铁列车准时率超过99.5%。
发车密集,行走准点,加上地铁覆盖到直通香港岛、九龙和大屿山等地区,总里程达 87.7公里,港铁如今已经成为许多香港人上下班和日常出行的重要交通工具。按每公里轨道载客人次计算,香港地铁是全球使用率最频密的铁路系统之一。香港地铁日载客量,已由1980年的55万人次,上升到如今的230万人次,升幅逾300%。
第二点：灵活调整票价
根据规定,香港地铁有限公司（MTR）有权决定票价。香港地铁可以根据每年香港的通胀率调整票价,涨幅略低于通胀指标。而黄招蓉表示,港铁票价是以市场价格来厘定的,也要考虑经济环境和市民的负担能力,以及其他交通工具的收费。记者查阅了2004年港铁中期报告主要数据,票款收入达到28.71亿元,比上年同期增长11.8%。据了解,自1997年以来,香港地铁没有调整过票价,一方面因“金融风暴”后特区经济需要恢复;另外地铁价格也要参考地面公共交通价格,毕竟地上地下也存在着竞争。
但是，同时去过北京、上海、香港等地的朋友，可能会说：“嗨，您说香港地铁的客流大，可是北京上海地铁的客流量一点也不比香港少，凭什么香港就能盈利？”
是呵，所以香港地铁盈利肯定还有另外更深层次的原因。
请接着看！
第三点：地铁＋房地产
在香港，从城市最边缘地区到市中心，坐地铁基本上半个小时都能到达。而对不少在城市中心地带上班的民众来说，往往是距上班地点最近的地点是最堵的地方。因此尽管地铁票比巴士要贵出一倍还多，坐几站就要四五元港币，地铁交通因为快捷、便利还是受到了香港上班族的青睐。
香港地铁的运营完全由电脑控制，高峰时同时在线运行121列车，每班车平均间隔120秒。根据香港相关部门的统计，平均每天有250万人乘坐地铁出行，占总出行人数的1/3。
遇到雨天,香港人可以不带雨伞,而衣衫不湿地出行办事。因为庞大的地铁网络将地面上建筑连为一体。走进香港地铁，干净凉爽的环境很得人好感，各种指示牌一目了然。香港地铁经营者很有头脑,不单纯是建设地铁,通常把沿线地产开发捆绑在一起,使其产生更大的经济效益。每一条新建地铁线路,香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。与特区政府签订的项目协议,一并将地产开发“设计”其中。
与绝大多数由当地政府投资、作为公共服务事业发展的地铁公司相比，香港地铁公司的运营模式独树一帜，它采用的是“地铁＋房地产”的经营模式。这也是它盈利的主要原因，而其他地铁公司大多接受政府补贴，或是难以持续盈利。
30年前香港政府成立地铁公司的时候，尽管其股权是100%归政府所有，但香港政府并不想因此而花费太多，于是独创了这个经营模式。后来政府将地铁公司的股权进一步私有化，吸引投资，到2000年在H股上市时，香港地铁公司有77%的股权由政府所有，其他的都是私人股东。
待特区政府批准后,地铁公司便找来地产商共同开发车站及车厂上盖的空间,根据不同的条件,兴建大型的住宅及商用物业。其后,管理已落成的屋村和部分商用物业的收入,就成为香港地铁公司的滚滚财源。
机场快线上有一站叫青衣,原来这里有油库、船坞等设施,所以地价相对较低。由于地铁的拉动,房地产价格直线上升。栋栋高楼拔地而起,新建小区纷纷落成,人气不断聚集,现在这里每平方尺均价超过港币4000元。在寸土寸金的香港,价格已达到中档物业水平。地铁建设与地产开发捆绑一起,香港地铁从地价升值中也赚取收益。
“地铁＋房地产”的经营模式也显示了香港地铁公司的双重身份。作为城市公共服务的一部分，香港地铁公司必须做好地铁服务，接受政府相关部门的检查监督，为香港提供一个国际一流的交通环境；作为一家上市公司，香港地铁必须创造商业价值，为股东带来最大的利益。
作为香港政府的合作伙伴，香港地铁可以优先从政府手中拿地，按照政府的统一规划进行地铁建设和房地产开发。这些地铁站以上的地块通过招投标的方式引入地产商进行开发，然后地铁公司将地铁建设起来，通过优质的服务吸引人流，实现地产增值。
位于香港一角的将军坳就是这样被发展起来的。在老一代香港人的记忆中，这只是一个维修船的小港湾，现在它已经发展成为一个50多万人的住宅区。1998年，香港地铁公司根据政府的规划，开始将地铁修进将军坳，同时修建商场和住宅。4年前地铁线开通，3个车站开始引入大量的人流，这个原本无人居住的小港如今人声鼎沸，物业价值不断攀升。
地铁＋房地产模式的长年经营，使香港地铁公司发展出了跟地产商的多种合作方式。通常情况下，项目建成后双方按合同约进行利润分成，部分项目，香港地铁也会直接投资参与建设。比如2003年落成的香港中区最高的楼――88层的国际金融中心二期大厦（简称IC2），也是建在地铁上面，就是由香港地铁公司建18层，香港恒基地产公司建70层。这座总高415米的摩天大楼已成为香港的新地标。
2006年，香港地铁共获得了98.41亿港元的营业收入，其中大部分收入来自于地铁，但在其创造的77.58亿港元的利润中，则有90%的利润都来自于房地产经营。
第四点：居然还有物业？
就在两周前，我去了一趟北京。在朋友公司所在的办公楼前，我看到一张纸，大意是催促业主们赶紧叫物业费，否则港铁就要停电。
不交物业费，港铁就要停电，什么逻辑？
我转头问朋友：“这个港铁是香港地铁吗？”
朋友说：“是。”
然后又看着我惊讶的表情说：“港铁公司是我们这个办公楼的物业公司。”
哦，原来如此！
原来香港地铁还有物业，请看：
香港地铁物业最让人惊讶的运营项目是其旗下四大商场——德福广场、青衣城、杏花新城和绿杨新村，尽管位置并非位于黄金商业区，有的商场甚至位于远郊，如青衣城（位置类似于广州番禺）、杏花新城（位置类似于广州东圃）和绿杨新村（位置类似于广州芳村），但其商铺出租率却保持在100％的水平，而且均成为所在区域的商业焦点。
香港地铁有限公司物业总监何恒光称，地铁商场能保持100％的出租率，关键在于对市场研究透彻，定位清晰。如青衣城以海洋为主题，所有的商铺均按海洋主题进行设计，吸引了不少年轻人，连传统快餐店“大家乐”、“麦当劳”都在设计上引入了海洋元素，感觉很新潮。“一个商户不符合这个主题，就会破坏商场的气氛。”因此，香港地铁物业在招商时坚持要商户配合主题。
另外，商户的合理配置也很重要，他们会事前对所在区域的消费群做详细的市场调查，然后确定服装、饮食、玩具、化妆品等类别的店铺的比例，并定期进行客户营业额调查，和客户研究经营状况，及时调整商铺比例。
据统计，经营面积分别为5.9万、1.2万、1.9万、2.9万平方米的德福广场、绿杨新村、杏花新城和青衣城，年租金收入分别可达到了3.53亿港元、1.04亿港元、0.8亿港元和1.76亿港元。四大商场合计为地铁创造超过7亿港元的收入。
地铁物业还引入了优质服务计划。即聘请神秘顾客定期访问四大商场，对每个商户进行评分，分成Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四档，每季度公布一次评分结果，评分较高的商户将在续约时给予好的位置，而评分低的客户则下次不予续约。
何恒光坦言，开始有些商户抗拒这种作法，但实施几个月后，不少商户主动和地铁物业商谈服务改善措施，以取得高分。
何恒光称，香港地铁物业盈利的秘诀在于严格按市场模式运作，严格执行物业发展流程，即从选定地盘、设计计划大纲及取得法定批准到商议批地条款，等等，最后是物业管理。
而内地地铁在发展之前则普遍没有物业发展计划。有的城市考虑到地铁周边地块的物业发展，但却往往只是把地块加以出售，却没有交给地铁公司统一运营，缺乏规划性。

czmetro

第五点：一卡在手，天下任我走——八达通
香港地铁公司早在1979年就开始发展信息系统支持运营。香港地铁业务对IT的需求一目了然——要支持地铁公司的持续盈利，一是进行有效的固定资产管理，防止高昂的设备折旧成本“吃掉”利润；二是进行人力资源和财务管理；第三，则是打通各个业务系统，将“地铁＋房地产”的经营模式真正在IT系统中落实下去，借助技术力量获得更高的收益。
香港地铁有限公司的首席信息官赖锡璋上任后做的第一件事就是引入ERP，将香港地铁的人力资源管理、财务管理、供应链管理、维护管理、项目管理、收益管理、市场和客户关系管理、物业管理、运输和客运管理等各自独立的IT系统打通，形成信息顺畅流通的统一系统。与此同时，IT部门由200人精简到100人。
最终，将这种信息闭环转化成商业利益的是一套八达通卡系统。
八达通，是香港地铁盈利的另外一个重要角色。
八达通卡是香港市民乘坐地铁时用来付费的卡，几乎人手一张。1999年，香港地铁为了融资，将八达通卡成立一个独立的公司进行运营，持有其57%的股份，但八达通的IT系统仍放在香港地铁的办公楼里，由他们统一管理。八达通卡系统与香港地铁的管理系统后台互联，乘客乘坐地铁的信息，以及在地铁附近商铺商场消费的信息在两个公司之间共享。
香港地铁公司利用八达通卡系统发展了一个客户忠诚计划，针对香港市民喜欢“找优惠”的特点，地铁公司通过八达通卡推广“坐10次送1次”的优惠活动；同时，持八达通卡的乘客可以在地铁公司名下商场或商铺内享受各种各样的优惠折扣，并通过地铁站里的终端机获得麦当劳等商店的优惠券。客户忠诚计划将大批人流从其他交通方式引入地铁。
香港地铁还不断通过IT系统的改进和创新吸引客流，提高客户忠诚度。比如与银行的系统相联，实现八达通卡自动转账充值，以及发展香港地铁会员俱乐部（MTRClub），通过这个平台专门为会员提供各种服务和优惠信息。
大量的人流使地铁附近的物业成了黄金宝地。香港地铁名下所有的商场和商铺都采取只租不卖的形式，便于统一管理。商户们不仅要支付比同类商场更高的租金，还要“应付”香港地铁派来的专业调查人员，这些人统计地铁站附近的人流及商铺的营业额，地产经理们据此决定哪些商户该引入，而哪些该退出。
八达通卡在地铁和商铺内都能使用的另一个好处是，香港地铁公司可以对收集来的乘客资料进行进一步分析，了解他们的消费特征和采购模式。对顾客吸引力较强的商户会更容易获得地铁站内的黄金铺位。
第六点：开源还需节流
2002年，研发并在地铁里应用的“e分钟着数（“着数”是广东话，即有好处的意思）”系统。这是一个放在地铁站里的柜式机，其后台与香港地铁公司和八达通公司的IT系统相联。乘客在地铁站的柜式机上刷一下自己的八达通卡，就可以获得相关商场和商铺的优惠券。这个柜式机的设置使优惠活动期间，乘地铁的人数增加了5%。另外，柜式机上方的电视屏不断播放商户的广告，不仅将地铁里的人流引进了商铺，也使香港地铁增加了广告收入。
“e分钟着数”系统的终端设置在香港地铁人流最密集的地铁站里，公司为此付出了500万港元的投资。通过商户广告投入和乘客数的增加，仅1年该系统就收回了投资。2002年，该系统荣获一项亚洲大奖。从2002年开始，每隔一两年，香港地铁的IT部门就会有一个应用系统获得国际性或区域性的IT大奖。
“与增加收入的系统相比，节省成本的系统在保证公司盈利方面作用同等重要。”香港地铁管理着1060亿港元的固定资产，包括地铁列车、路轨及站内所有的设备，所有这些设备如果不好好保养，一旦坏掉，那就可能带来上百亿元的损失。因此对固定资产的管理对保证香港地铁盈利的作用非常重要。为此，IT部门开始安装一个系统，专门管理对固定资产的维修、保养。这个系统支持了维修部门对4万多个零件和过去30年积累下来的8万个维修记录的管理，维修部门1000多个工程师的643种工作需求都可以通过这个系统实现，系统明确规定的工程师们在遇到某种状况时，从系统的角度能够做多少修改，走怎样的流程，最后怎样安装。赖锡璋说，如果一个本来只能用10年的车经过比较好的维修和保养能用20年，那就相当于资产价值翻了一倍，利润也就增加了。
还有一些小的系统创新对于改进盈利也同样重要。IT部门开发了一个电话的自动语间服务，电脑用英文、普通话、广东话三种语言来回答客户提问。这个系统可以为乘客提供详尽的交通指导，比如问从香港九龙到将军坳怎么走，语音系统能提供路线和转站方案，早晚班发车时间和具体的路费。海外的顾客也可以打电话去了解香港的交通信息。现在这个系统每天接收2000多个顾客问讯电话，取代了以前10多个座席三班倒，提供的24小时服务。

参考文献：
[1]香港地铁凭什么盈利. http://www.ycwb.com/gb/content/2002-10/22/content_438933.htm
[2]香港地铁的盈利之道. http://club.topsage.com/thread-181274-1-1.html
[3]解密香港地铁盈利之道. http://finance.sina.com.cn/roll/20050307/10291408614.shtml

wjb75325

第三点是关键

brittle_star

确实有很多值得学习之处！

yoe

值得学习！

ccf

查了点资料看了下，东京地铁也是盈利的。但是港铁公司在国内几个城市地铁线的日常维护、管理也是有问题的。去年的北京地铁4号线，上海地铁10号线都出过事故。深圳地铁4号线也是港铁在运营，开通第二天就发生安全门挤变形事故。

香港地铁是目前全世界少数几个赢利的地铁公司，所以内地向它学习，至于电梯故障死人和香港地铁运营模式有什么关系？


香港人为什么要投资内地地铁运营，因为他们操控了地铁从规划到运营的全部内容，并且和沿线香港地产炒家勾结，哄抬地价，牟取暴利，吸内地人的血。

北京的4号线，是京港地铁投资、运营的线路，大兴线是京港地铁运营的。港铁和首创个投资49%的股份，2%由市政府关联企业占有。

4号线选址，施工、监理、运营，维护，全部都是港铁来操作。4号线规划，设站，全部都集中在了几大核心区，这种规划，根本不符合整体地铁网络的规划方法，但是在看看4号线沿线，有多少港资地产楼板，涨了多少钱。

北京9条地铁，有半个世纪的运营历史，有几次这样一死两重伤多人受伤的事故？四号线才开通两年，香港公司想推责任，推得掉？不用把问题往建设质量上扯，即使有问题，作为维护人和使用人竟然没发现。

4号线是出事最多的地铁，不信可以上网搜，也可以到地铁族等公交论坛去看

共产党是独裁和腐败，国有企业确实是垃圾中战斗机，但是地铁没把不想死的人搞死。

4号线沿线的商圈、地产项目，是要和港铁公司分成的。羊毛出在羊身上，地铁公司赚的钱从哪来？

无非是把地铁运营成本，通过周边的商业项目转移到消费身上，如此商业公司赚了钱，政府减少投入了，民主自由市场化了，全民HAPPY了

香港地铁这种下贱的隐弊模式有啥新鲜的，全世界的地铁公司都是SB，就是香港人聪明？

weisok

恰好我曾长期做审计行业。而且跟我现在博士学位课题也有相关性，我插一句，其实就根本问题而言，楼主的分析只有第三条有价值。但是真正计算地铁盈利时非本业运营取得的利润不应计算在内。所以单从运输收入来说，香港地铁不如东京地铁典型。但是东京地铁的模式我国目前无法借鉴。因为其极其高效的运行模式是基于和其他私营铁路公司直通运营，且换乘时间极其精确的基础上的。
我国国内目前地铁盈利情况最好的应该是南京地铁。但是其本身也主要是由于地铁站房出租。车内广告等收入支撑。
总之常州地铁要想盈利一开始就不可能。希望得到的结果是综合运营的效益。也就是在地铁上投入的财政资金能在多大程度上带动城市产业的经济效益。如果投入的200亿基础设施和每年补贴的几亿运营资金能带来城市经济1000亿的产出效应，这样就可以了。

oldzheng1975

常州要好好学习学习！

yzyf_1

把地铁做得比BRT出名！

凤凰之地

值得学习的太多，毕竟地铁在常州是新生事物。