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贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010～2020）环境影响报告书1 总 论1.1 规划名称及项目背景规划名称：《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010~2020）》规划编制单位：中国城市规划设计研究院贵阳市是贵州省政治、经济、文化中心，位于我国西南地区东部，下辖一市三县，总面积8034km2，规划城区约495 km2，现状全市总人口达到355.14万人，城区人口161万人，是西南地区交通枢纽和区域中心城市之一。贵阳市机动化发展迅速，2006年，机动车拥有突破27万辆，比2000年增长近3倍，给城市交通系统带来很大压力。随着城市化水平的提高和居民收入增加，交通机动化水平不断提高，机动车的比重大幅度增加，不但造成交通拥堵，还将导致资源、能源短缺，对环境造成很大影响，特别是对于用地资源十分紧张的山地城市，城市建设发展用地的不足将成为贵阳城市交通发展的瓶颈。按照国务院46号文件关于“优先发展城市公共交通”意见的通知，同时进一步贯彻贵州省近年提出的“生态文明城市”发展战略，大力发展城市公共交通，尤其是城市轨道交通，是解决城市交通问题的主要途径，同时也是实现城市交通可持续发展的最有效的交通方式，不但可以有效地实现对城市用地开发的引导和控制、满足较长距离快速出行，还可节约能源，减少环境污染、增加城市应对不良气候等部分突发情况的应变保障措施。基于以上背景，贵阳市建设局委托中国城市规划设计研究院编制完成《贵阳市轨道交通线网规划》，2008年贵阳市政府以筑府通【2008】10号文件批复通过。该规划线网由4条线路构成，线网规模约为139.3公里，设置车站72座，其中换乘站8座。随后，贵阳市建设局委托中国城市规划设计研究院于2009年3月编制完成《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010-2020）》，该规划对贵阳市城市轨道交通建设时机及建设安排进行分析研究，并提出贵阳市2010～2020年的近期轨道交通建设任务：1号线、2号线（一期）工程，总长度 55.95km，其中，地下线长34.41公里，占61.5%，地面及高架线长21.88公里，占38.5%。车站共35座，其中高架站共18座，地下站为17座。根据《中华人民共和国环境影响评价法》和相关法律、法规的要求，贵阳市建设局于2008年4月委托中铁二院工程集团有限责任公司对《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010-2020）》（以下简称“建设规划”）进行环境影响评价工作，要求编制《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010-2020）环境影响报告书》。环评编制单位在规划编制初期已经介入规划工作，并同相关编制部门保持沟通，从相关部门收集现有资料，现场进行充分调查，根据国家环保法规和标准以及规划环评导则编制了本环境影响报告书。1.2 规划环评目的和评价原则1.2.1 评价目的通过本次评价工作，分析建设规划与城市总体规划以及各专项规划的协调性和相容性，分析本规划实施的环境资源承载能力，以及规划的外部环境制约因素，对规划的总体布局、建设规模、实施方案进行环境优化，确保轨道交通建设与环境保护协调发展。识别本规划可能涉及的主要环境问题，分析规划实施后可能产生的不良环境影响和应采取的对策措施，从环境保护角度论证规划的可行性，为今后规划实施中的环境保护工作提出指导性的意见，为决策提供依据。明确轨道交通建设的主要环境问题，为规划实施阶段的项目环评提供技术指南，协调经济增长、社会进步与环境保护的关系，达到经济效益、社会效益和环境效益统一的目的。1.2.2 评价原则（1）科学、客观、公正原则规划环境影响评价必须科学、客观、公正，综合考虑规划实施后对社会经济、各种环境要素及其所构成的生态系统可能造成的正面影响和负面影响。轨道交通与其他城市公共交通比较总体上属于清洁环保的交通方式。（2）整体性、一致性原则规划的环境影响评价应当把与该规划相关的城市发展战略、政策、规划做整体性考虑。轨道交通规划环评主要是考虑贵阳市提出的生态文明城市规划对城市环境的要求，体现轨道交通在改善地面交通、降低燃油空气污染和噪声污染方面的优势，同时通过优化选线和工程措施将轨道交通在振动、电磁、水环境等方面的影响降至最低。（3）公众参与原则在规划环境影响评价过程中鼓励和支持公众参与，充分考虑社会各方面利益和主张。同时根据规划不同阶段的情况确定具体的公众参与的方式。近期轨道交通建设规划线路中已经进行预可行性研究工作，线路走向和车站分布明确，因此除咨询相关职能部门外，还分采取网络、报纸、公众座谈会和现场发放表格的形式开展公众参与工作。（4）早期介入原则，在规划编制的初期介入，并将对环境的考虑充分融入到规划中去；本次环境影响评价在规划编制初期即已介入并保持与规划编制部门的充分沟通。1.3 编制依据1.3.1 法律、法规（1）《中华人民共和国环境保护法》；（2）《中华人民共和国大气污染防治法》；（3）《中华人民共和国水污染防治法》；（4）《中华人民共和国环境噪声污染防治法》；（5）《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》；（6）《中华人民共和国环境影响评价法》；（7）《交通部建设项目环境保护管理办法》，中华人民共和国交通部令2003年第5号；（8）《国务院关于印发全国生态环境保护纲要的通知》，国务院文件国发［2000］38号；（9）《贵州省环境保护条例（2004修正）》（2004年5月28日起实施）；（10）《贵州省绿化条例》（1996年5月29日起实施）；（11）《贵州省基本农田保护条例修正案》（1999年9月25日起实施）；（12）《贵州省城市市容和环境卫生管理条例》（2005年3月1日起施行。）（13）《贵州省森林条例》（2000年3月24日起施行）；（14）《贵州省林地管理条例》（2004年1月1日起施行）；（15）《贵州省土地管理条例》（2001年1月1日起施行）；（16）《贵阳市城市规划管理条例》（1997年3月27日）；（17）《贵阳市大气污染防治条例》（2002年4月20日施行）；（18）《贵阳市文物保护管理条例（修正）》（2004年7月1日施行）；（19）省人民政府关于印发《贵州省地面水域水环境功能划类规定》的通知（黔府发[1994]22号）；（20）关于印发《贵阳市地面水域水环境功能划类规定》的通知（筑府发[1996]37号）；1.3.2 相关规划（1）《贵阳市城市总体规划（1996～2010）》；（2）《贵阳市城市综合交通规划（2001～2020）》；（3）《贵阳市城镇体系规划（2004～2020）》；（4）贵阳市各片区分区规划及控制性详细规划；（5）《贵阳市中心城区绿地系统规划》；（6）《贵阳市国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》；（7）《贵阳市环境保护“十一五”规划》；（8）《贵阳市轨道交通线网规划（2008~2020）》；（9）《贵阳市循环经济型生态城市建设总体规划》；（10）《贵阳市南明河流域（城区段）排水系统规划（2006-2020）》；1.3.3 采用的评价技术导则和环境标准1、采用的评价技术导则（1）HJ/T2.1～2.3-93《环境影响评价技术导则》；（2）HJ/T2.4-95《环境影响评价技术导则—声环境》；（3）HJ/T2.3-1993《环境影响评价技术导则—地面水环境》；（4）HJ/T19-1997《环境影响评价技术导则—非污染生态影响》；（5）HJ/T130-2003《规划环境影响评价技术导则》；（6）HJ/T10—1996《辐射环境保护管理导则》；（7）HJ/T 24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境评价技术规范》；（8）GB50157-2003《地铁设计规范》。2、采用的环境标准（1）GB3095-1996 《环境空气质量标准》；（2）GB3096-1993 《城市区域环境噪声标准》；（3）CJ3082-1999 《污水排入城市下水道水质标准》；（4）GB10070-88 《城市区域振动环境标准》；（5）GB12348-1990 《工业企业厂界噪声标准》；（6）GB12523-1990 《建筑施工场界噪声限值》。1.4 项目有关文件、资料（1）贵阳市建设局“关于委托开展‘贵阳市城市轨道交通建设规划环境影响评价”的委托书；（2）《贵阳市轨道交通线网规划》；（3）《贵阳市城市快速轨道交通建设规划（2010-2020）》；（4）《贵阳市轨道交通1号线工程预可行性研究报告》（中间报告）2008.7（5）《贵阳市轨道交通2号线工程预可行性研究报告》（中间报告）2008.72 评价总体设计2.1 评价范围1、总体评价范围建设规划范围以《贵阳市城市总体规划（1996～2010）》范围作为轨道建设规划的重点范围，即包括中心城区、金阳片区、白云片区、三桥马王庙片区、小河片区、二戈寨片区、花溪片区、新添片区、龙洞堡片区，规划面积约495km2。同时，将城市远景发展研究范围拓展至贵阳市域。根据建设规划，本次环境影响评价范围为贵阳市轨道交通建设规划中的1号线、2号线（一期），线路总长55.95km。2、各环境要素评价范围环境噪声影响评价范围为地上轨道线路两侧各200m距离范围。环境振动影响评价范围为轨道线两侧各60m距离范围。生态影响评价范围为线路周边200m范围。电磁影响评价范围为距线路外轨中心线50m以内。2.2 评价年限现状分析年：2010年预测分析年：2010年~2020年2.3 评价重点考虑到贵阳市城市快速轨道交通建设规划在评价范围内对社会经济和环境的影响，规划环境影响评价的重点为：（1）评价和分析城市快速轨道交通建设规划提出的规划目标以及规划的合理性；分析建设规划和上层位及同层位规划的相容性、协调性。（2）实施本规划对环境资源，特别是对土地资源利用方式的合理性分析。（3）预测分析贵阳市城市快速轨道交通建设规划对城市环境污染控制、土地利用、社会经济发展的正面影响和负面影响，并提出规划控制要求和缓解措施，结合轨道交通环境影响特点，分析规划对生态系统的影响。（4）提出规划调整建议，并对本规划包含的具体建设项目提出环境影响评价和环境保护要求和建议。2.4 评价因子（1）地表水影响评价因子：石油类、NH3-N、BOD5、CODcr；（2）噪声影响评价因子：等效连续A声级Leq（A）；（3）振动影响评价因子：VLZ10（4）生态影响评价因子：线路与生态敏感区的临近度、线路与生态敏感区交界面的长度及线路周边200m范围内的土地利用、森林公园、文物古迹、生态景观。（5）社会经济环境影响评价因子：主要为环境资源承载力分析，包括轨道交通建设规划节省城市土地面积和能源，节省市民出行时间，减少汽车尾气排放的环境效益等。2.5 评价方法（1）核查表法将规划方案对社会、经济和环境资源可能产生的影响列表，便于核对。（2）类比调查法在规划影响分析评价中，类比北京市、上海市、广州市及深圳市已建轨道交通产生的环境影响，对本次建设规划环境影响进行分析；在规划方案分析中，如果出现建设规划与城市其它规划不相容现象，也可类比其它城市轨道建设的经验，必要时调整建设规划或其它规划方案。（3）资料收集、现场调查法通过收集现有资料了解贵阳市生态环境现状及历史文化资源分布情况，通过分析城市用地规划，了解沿线周边用地的规划功能，对建设规划沿线用地现状进行了现场调研，利用环境质量年报（2007年）了解沿线声环境现状，并作为本次评价的基础。（4）专家判断法专家判断法是指个别、分散地征求专家意见。由于规划本身的不确定性及多变性，使得专家作用在开展规划环评时更加重要。通过对轨道交通规划及环境影响评价等领域内具有丰富专业知识的专家判断，对受影响后的未来状况作出预断，对影响的类型和强度提出定性或定量的判断，提出各种比选方案，并推荐优化的决策方案。（5）叠图法将建设规划与城市土地利用现状图、生态敏感区分布图、文物保护单位分布图等图件进行叠加，估计轨道交通建设对不同类型土地的占用情况，分析轨道交通建设对城市总体规划实施的影响。（6）数学模型法采用数学模型预测噪声和振动的影响范围及程度。（7） 趋势分析法通过趋势分析，明确轨道交通规划实施所造成环境和资源在未来所承受的压力和生态系统间的历史因果关系。2.6 评价技术路线本次环评采用的技术路线见图2.6-1。图2.6-1 规划环境影响评价技术路线图3 规划方案分析3.1 建设规划内容3.1.1 规划目标及覆盖范围1、规划范围与年限 根据轨道交通规划技术要求并考虑相应的发展弹性，确定以《贵阳市城市总体规划（1996～2010）》范围作为本次建设规划的重点范围，即包括中心城区、金阳片区、白云片区、三桥马王庙片区、小河片区、二戈寨片区、花溪片区、新添片区、龙洞堡片区，规划面积约495平方公里。近期建设规划拟定年限为2020年，建设时序见下表3.1-1。贵阳市轨道交通建设时序表 表3.1-1时间 线路名称 长度（公里） 站点数量（个）2010－2016 1号线 29.2 192015－2020 2号线一期 26.8 182、规划目的构筑贵阳市轨道交通线网，促进中心城市地位和功能的提升；引导贵阳市多中心、组团式空间布局结构的形成与功能整合；引导城市用地规划、建设、管理的发展；提高公交服务水平，满足城市客运交通发展未来需求；促进城市对内、对外交通系统的整合与衔接。3.1.2 规划主要内容在线网规划基础上，根据贵阳市城市经济发展水平、城市人口的交通需求、城市交通需求等建设条件，提出线路建设时序，编制贵阳市快速轨道交通建设规划，明确2010～2020年建设任务。修建运营1号线，全长29.15公里，其中地下线长14.48km，占线路总长的49.67%；高架线长10.82Km占线路总长的37.10%；地面线长3.85 Km占线路总长的13.21%。全线共设19座车站，其中地下站9座，高架及地面站10座。修建运营2号线（一期）工程由七机路口-油榨街段组成，长26.80公里，其中高架线长度为10.50公里，占线路长度的39.18%，地下长度为 15.74公里，占线路长度的58.75%；地面长0.56公里, 占线路长度的2.01%。全线共设18座车站，其中高架8座，地下车站10座。平均站间距为1.58公里。3.1.3 规划方案概述1、线路概况（1）1号线工程1）线路走向1号线西起金阳新区西侧，金朱路南侧，于野鸭乡下麦西村设站后,通过规划中的金朱路至金西路口南转,经金阳体育馆,沿迎宾路中心敷设,经金阳行政中心后，南行于观山水库右侧，穿李家大坡，经大关，沿观山东路东行，穿越贵遵高速后，线路南转，经锣鼓堰至杨家庄，线路向东而行，过营盘坡，老鹰岩，于何家大坡东南侧与新建贵阳至广州铁路的贵阳北站相交。而后，线路北转展线，穿过中心环北线至看棚坡后，掉头南下至尖坡顶，上跨川黔铁路，绕小关水库，进森林公园，再次南穿中心环北线，经猫冲东转至市北路。沿市北路东南行，经盐务街，北京路，顺中华路至喷水池，大十字，沿遵义路，下穿南明河,经新路口，解放路,下穿贵阳火车站，经玉厂路转向东前行至朝阳洞路，经笔山路至望城路。线路继续南行，经土地关，上跨长江路及规划沪昆铁路，尔后经清水江路，西南环线，于王武监狱西侧到达本线终点。图3.2-1 1号线线路走向及敷设方式图2）车站分布1号线全长29.15公里，共设19座车站，其中地下站9座，高架及地面站10座，5个为换乘站。具体情况如下表3.1-1。1号线工程车站表 表3.1-1序号 车站名称 站间距（km） 车站中心里程 车站形式及车站性质1 下麦西 A1K0+750 高架 1.050 2 金阳体育馆 A1K1+800 高架 1.100 3 迎宾路 A1K2+900 高架（1，2号线换乘） 1.200 4 金阳行政中心 A1K4+100 高架 2.200 5 大关 A1K6+300 高架（1，4号线换乘） 2.000 6 营盘坡 A1K8+300 高架 1.600 7 贵阳北 A1K9+900 地下 3.950 8 下寨 A1K13+850 高架 2.250 9 扁井 A1K16+100 地下 1.800 10 北京路 A1K17+900 地下（1，3号线换乘） 1..250 11 喷水池 A1K19+150 地下（1，2号线换乘） 1.150 12 都司路 A1K20+300 地下 0.80 13 人民广场 A1K21+100 地下 1.300 14 贵阳火车站 A1K22+400 地下（1，4号线换乘） 1.300 15 朝阳洞 A1K23+700 地下 1.100 16 新村 A1K24+800 地下 2.000 17 长江路 A1K26+800 高架 1.700 18 清水江路 A1K28+500 高架 0.900 19 场坝村 A1K29+400 地面（2）2号线一期工程1）线路走向图3.2-2 2号线线路走向及敷设方式图2号线北起白云区七机路口站沿白云北路南行，经云峰大道后西转，沿尖山路西行转至云峰大道，经龙潭路后沿诚信路、金阳南路南行，至百花大道后转向东行，经金鸭乡、马王庙，上跨三桥立交，沿三桥路、二桥路北侧行进至贵阳客车站，顺延安路、宝山路、下穿南明河后至油榨街。2）车站分布2号线一期工程，全长26.80km，共设18座车站，其中高架8座，地下车站10座， 4个换乘站，具体情况如下表3.3-2。2号线工程车站表 表3.1-2序号 车站名称 站间距（km） 车站中心里程 车站形式及车站性质1 七机路口站 A2K0+350 高架站 0.95 2 育才路站 A2K1+300 高架站 1.40 3 白云行政中心站 A2K2+700 高架站 1.80 4 金岭路站 A2K4+500 高架站 1.70 5 迎宾路站 A2K6+200 高架站 1.20 6 观山西路站 A2K7+400 高架站 1.20 7 兴筑路站 A2K8+600 高架站 1.00 8 水井坡站 A2K9+600 地下站 1.50 9 长岭路站 A2K11+100 地下站 1.70 10 茶园村站 A2K12+800 地下站 1.50 11 金鸭村站 A2K14+300 地下站 1.20 12 马王庙站 A2K15+500 地下站 2.10 13 二桥站 A2K17+600 高架站 3.10 14 客车站站 A2K20+700 地下站 1.25 15 喷水池站 A2K21+950 地下站 1.65 16 阳明祠站 A2K23+600 地下站 1.40 17 观水路口站 A2K25+000 地下站 1.60 1818 油榨街站 A2K26+600 地下站 2、车辆段及综合基地根据贵阳市城市轨道交通线网规划研究成果，从全网大、架修资源共享考虑配置车辆基地方案，结合建设线路修建顺序和现状土地资源条件，确定近期建设线路的车辆基地设置情况如表3.1-3。车场功能定位一览表 表3.1-3序号 车场名称 位置 功能定位 用地面积（公顷）1 金阳车辆段及综合维修基地 1/金阳新区 车辆段及综合维修基地 34.32 小河停车场 1/小河片区 停车场 153 白云西车辆段 2/白云区 车辆段及综合基地 28.43、供电方式根据贵阳市城市电力系统规划条件，建设规划初步考虑采用集中供电方案设置主变电站，对全网主变电站合理布局，选址尽可能选在换乘站附近，已达到资源共享的目的，节省工程占地和投资。建设规划中拟设置4座110kv主变电站，具体见表3.1-6。主变电站位置及供电线路 表3.1-4序号 名称 装机容量 供电线路1 大关主变电所 2×20MVA 1号线2 贵阳火车站主变电所 2×20MVA 1号线3 迎宾路主变电所 2×20MVA 2号线（一期）4 客车站主变电所 2×20MVA 2号线（一期）4、主要技术标准（1）正线数目：双线（2）设计最高运行速度：80km/h（3）最小曲线半径1）区间正线：一般为350m，困难为300m；2）车站正线：一般为1000m；困难地段为800m3）辅助线：一般为200m；（4）圆曲线及两相邻曲线间的夹直线长度不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距（按15m计）。（5）线路纵断面1）区间正线最大纵坡为30‰；2）出入段线、联络线最大纵坡为35‰；3）地下线区间线路最小纵向坡度一般为3‰，困难地段在确保排水的条件下，可采用2‰；4）地下车站线路纵向坡度一般为2‰，困难地段不大于3‰；高架车站尽可能设置为平坡，困难地段不大于3‰；5）地下折返线、停车线纵向坡度一般为2‰，倾向车挡；地面线和高架线不宜大于1.5‰；6）道岔区的最大纵向坡度一般为5‰，困难地段为10‰；（6）竖曲线，当相邻坡段的坡度差大于或等于2‰时，应设置竖曲线。其半径：正线区间一段为5000m，困难时为3000m；车站端部一般为3000m，困难时为2000m；辅助线为2000m。（7）最小坡段长度不小于远期列车长度，取120m，且相邻竖曲线间夹直线长度不小于50m；（8）道岔：正线及辅助线均采用9号道岔；（9）轨道：轨距1435mm，正线及辅助线均为60kg/m钢轨。5、投资匡算近期建设项目总投资225.78亿元，其中1号线总投资115.91亿元，经济指标3.98亿元/公里，2号线总一期工程总投资109.88亿元，经济指标4.1亿元/公里。4 环境现状调查与分析4.1 自然环境4.1.1 地理位置贵阳市位于贵州省中部偏北，东经106°27´～107°03´、北纬26°11´～26°55´，东与黔南布依族苗族自治州的龙里县、瓮安县接壤，北与遵义市的遵义县毗邻，西北连接毕节地区的黔西县和金沙县，西南则是安顺市的平坝县。本市地处云贵高原的东斜坡，地形起伏较大，有山地、台地与丘陵，河谷、槽谷和盆地，海拔最高为1762m，最低为506m。全市共辖六区一市三县，总面积8034km2，其中南明、云岩为中心城区，小河、花溪、乌当、白云为外围城区，中心城区及外围城区总面积约495 km2，中心城区及外围城区是本次轨道交通的研究区域。4.1.2 气象贵阳属亚热带季风润湿气候，冬无严寒，夏无酷暑，阳光充足，雨水充沛。空气不干燥，四季无风沙，多年平均气温15.3℃,最热月平均气温24.0℃,最冷月平均气温5.1℃,极端最高气温35.4℃；年平均风速2.5m/s，最大风速23m/s；多年平均降雨量1107.8mm，多年一次最大降雨量 269.4mm；积雪最大厚度16cm，积冰最大厚度6cm；晴天日数149天，阴天日数233.4天，雾天日数10.5天，日照时数1285.3小时；多年平均相对湿度77%，最大相对湿度100%。4.1.3 地形地貌贵阳地貌属山地、丘陵为主的盆地地区。其中山地面积4218平方千米，丘陵面积2842平方千米，平坝地912平方千米。此外，还有约1.2%的峡谷地带。贵阳中部层地貌明显。主要有贵阳—中曹司向斜盆地—花溪—青岩构成的多级溶丘洼地地貌，溶洞非常发育。4.1.4 工程地质1、地层及岩性沿线地层及岩性为：人工填筑、弃土层（Q4ml）、冲积层（Q4al）、风化残积层（Q4el）、侏罗系自流井群（J1-2zl）、三叠系上统二桥组（T3e）、三叠系上统三桥组（T3s）、三叠系中统贵阳组（T2g）、三叠系下统安顺组（T1a）、三叠系下统大冶组（T1d）、二叠系上统长兴+大隆组（P2c+d）、二叠系上统龙潭组（P2l）、二叠系上统吴家坪组（P2w）、二叠系下统茅口组（P1m）、二叠系下统栖霞组（P1q）、二叠系下统梁山组（P1l）。2、地质构造贵阳市大构造属川黔经向构造体系的南部西缘，跨黔西山字型东翼外侧和黔东北新华夏隆起带的西南端。较大的构造形迹有：贵阳（槽形）复式向斜、黔灵山冲断层、森林公园逆断层、海马冲—鹿冲关—新添寨逆断层。4.1.5 水文地质1、地表水贵阳市中心城区及外围城区主要河流为南明河，南明河纵贯全城，上游为花溪河，发源于林卡，主要支流有黔灵湖 - 小关水库支流；阿哈水库 - 金华湖支流；小黄河支流；南明河汇入乌江，属长江水系。2、地下水地下水主要类型为：第四系孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水、地下水质。4.2 社会环境概况4.2.1 贵阳城市经济发展现状改革开放以来，贵阳市经济发展迅速，国内生产总值在10 年间翻了近2 番，特别是在1998 年后，年平均增长速度达到16.15%，明显高于8％～9％的全国平均水平。“十五”期间国内生产总值年均增长12.8%，2006 年，国内生产总值达602.88 亿元，按可比价格计算，比上年增长14.7%。人均GDP 达到17025 元，比上年增长14.0%。4.2.2 城市人口贵阳市城市发展很快，人口总量不断增长。现状贵阳全市域总人口达355.14万人，市辖六区人口247.8万人（常住半年口径统计），占全市人口60%左右。其中，规划范围内常住人口规模已经达到161 万人，中心城区人口密度高达3.0～3.2 万人/平方公里。规划范围各分区常住人口（单位：万人） 表4.2-2分区 白云 二戈寨 花溪 金阳 龙洞堡 三桥 小河 新添 中心城 合计常住人口 11.0 5.0 8.0 6.5 6.0 8.0 14.5 9.0 93.0 161.04.2.3 现状贵阳城市空间与土地利用发展受地形等环境条件的影响，贵阳市现状的土地利用呈现出典型的组团式布局特征，各组团分布因受自然山体分隔而相对分离，同时城市土地利用的分工也比较明确。 1、中心城区贵阳中心城区既是城市空间结构的中心，也是目前城市用地发展的核心，具有高强度、高密度土地开发的特征。中心城区内集中了现状绝大多数省、市级行政办公、商业金融、医疗、教育设施及主要的交通枢纽（客车站、火车站）等重要公共服务设施和大量居住用地，是城市和区域的服务核心地区。2、金阳新区金阳新区位于市区西北，距离中心城区约10 公里，是贵阳市的市级行政中心、城市第二中心区和重要的文教、科研、高科技产业基地。因此，既是未来贵阳城市发展重点方向，也是实现城市空间结构调整、形成多中心组团式空间布局的关键。 3、小河片区小河片区紧邻中心城区南部，是贵阳市唯一国家级经济技术开发区。小河片区北部建设用地条件较好，以居住用地为主，因其与中心城区距离较近，区位和价格优势已使其成为目前居住区开发建设的热点地区，由于小河北部居住区居民的就业地绝大多数都在中心城区，因此每日早晚的潮汐交通十分明显，道路交通负荷偏高；小河片区南部为开发区，以发展产业为主。4、白云片区白云片区位于市区西北部，距离中心城区约15 公里，是贵阳最大的工业基地。白云区一直依托铝业为基础发展成为目前相对独立、完善的以工业为主外围片区，是贵阳市的经济支柱之一，区内国内生产总值（GDP）构成中第二产业的比重达到60.4％。近年来，白云片区的居住用地也呈较快的发展趋势。5、三桥马王庙片区三桥马王庙片区地处中心城区西侧，位于中心城区和金阳新区之间，是贵阳市的西大门，多条重要对外公路在片区内交汇，区位和交通优势突出。但由于三桥片区地形环境复杂，用地相对分散，目前城市建设水平相对滞后。6、花溪片区花溪片区位于城区南端，距离中心城区约17公里，作为省级风景名胜区和省高等教育基地，片区现以风景旅游和文教科研作为主要发展方向。现状花溪片区城市建设主要沿花溪大道（省道101）为主轴，在十里河滩西侧同时向南、向西扩展，目前用地发展主要以公园绿地、居住和高等教育、科研为主要内容。7、新添片区新添片区位于城区东北，距中心城区约10 公里，是乌当区政治、经济、文化中心和省级高新技术产业基地。现状与中心城区间交通比较方便，片区发展受到中心城区的带动比较明显，特别是房地产业发展相当迅速。8、龙洞堡片区龙洞堡片区位于城区东南部，距离中心城区约8～10 公里。片区最重要的发展依托是龙洞堡机场，同时也将成为南明区的区级行政中心和市级教育基地。由于片区内用地条件较差，又有机场、森林公园等单位对环境保护和建设高度等方面提出的限制性要求，造成目前片区内城市发展尚相对落后。9、二戈寨片区二戈寨片区位于城区东南部，紧邻中心城区，建有我国西南地区重要的铁路货运编组站，是区域内重要的铁路业货运枢纽。现状片区主要以仓储和物流业发展为重点。4.2.4 城市交通现状贵州省作为西南地区的重要省份之一，东与湖南省相邻，西与云南相邻，南与广西相连，北与四川、重庆相交，距重庆长江口岸300多公里，地理位置优势十分明显。贵阳作为贵州省交通的中心城市，是西南地区重要的交通、通信枢纽和中心城市之一，目前已具备运载能力强大的区域交通网络中心和信息通讯网络处理中心。湘黔、川黔、黔桂、贵昆四条电气化干线交汇于此，并有321国道横贯东西，210国道纵穿南北，加上贵黄、贵遵、贵毕、贵新等高等级公路，以及随着株六复线工程的建成，国道主干线上海至瑞丽、重庆至湛江公路。4.3 规划范围内的环境质量现状4.3.1 水环境（1）主要河流2007城市地表水质达标率为95.83%，城市主要河流受到不同程度的污染，污染类型属于有机污染。六广河水质达到国家《地表水环境质量标准》的Ⅲ类标准。规划穿越的南明河城区河段面水质总体状况较好，其中：花溪河段面和普渡桥河段面水质达到国家规定的水环境功能区要求，水口寺河段水质稍差，高锰酸钾指数、生化需氧量、氨氮超标率均为16.67%，未达到地方规定的水环境功能区要求。规划线路以地下线形式穿越南明河。（2）主要湖泊与水库红枫湖从2004——2006年红枫湖水质监测的整体结果来看，红枫湖的水质在逐渐变差，其中以偏山寨断面的污染较为严重，总磷、总氮是主要污染指标。红枫湖作为西郊水厂水源地，取水口水质符合国家饮用水源地水质要求。百花湖从2004——2006年百花湖水质监测的整体结果来看，百花湖的水质在逐渐变差，其中以花桥断面的污染较为严重。总磷、总氮是主要污染指标。阿哈水库水口作为南郊水厂水源地，水质达到国家地表水环境标准Ⅲ类标准，符合国家饮用水源地水质要求。乌江水库息烽河口断面水质为劣Ⅴ类，除总磷外，可达到国家地表水环境标准Ⅲ类标准。本次规划线路未直接穿越上述水库，但规划1号线以地下线形式穿越阿哈水库准水源保护区，规划2号线以地下线形式穿越阿哈水库的二级水源保护区及准水源保护区。4.3.2 大气环境质量2007年贵阳市环境空气质量与2006年相比整体进一步好转，达到国家环境空气质量二级标准。其中二氧化硫年平均值为0.055mg/m3，比上年下降了0.009mg/m3，首次达到国家环境空气质量年均值二级标准；二氧化氮年平均值为0.023mg/m3，继续保持国家环境空气质量年均值一级标准以内；可吸入颗粒物年平均值为0.085 mg/m3，与上年持平，达到国家环境空气质量年均值二级标准。2007年空气质量为一级（优）的天数为75天，二级（良）的天数为271天，三级（轻微污染）的天数为19天，优良率为94.79%。空气质量API指数平均值为68.比2006年API指数71有所下降，空气质量持续好转。2007年全年降水PH年平均值为6.52，城区降尘年平均值为3.84t/km2.月。4.3.3 声环境2007城市区域环境噪声平均值为55.8dB，较上年上升0.2dB；社会生活噪声在城市区域环境噪声中占主导地位，占声源构成比的67.7%。城市交通干线噪声平均值为67.9dB，与上年持平。4.3.4 生态环境2007年，贵阳市森林资源实现了森林面积、森林覆盖率、森林蓄积三个方面同步增长，森林面积达到427.27万亩，森林覆盖率达到 39.19%，2007城市建成区绿地面积5148.04hm2，绿化覆盖率41.12%，绿地率39.88%，人均公共绿地9.45m2，中心区人均公共绿地5.15m2。自然保护区 花溪区青岩油杉自然保护区（县级），面积3733hm2。风景名胜区 贵阳市现有风景名胜区10个，其中国家级1个，省级8个，市级1个：红枫湖风景名胜区（国家级）、百花湖风景名胜区（省级）、花溪风景名胜区（省级）、开阳风景名胜区（省级）、息烽风景名胜区（省级）、修文阳明风景名胜区（省级）、清镇暗流河风景名胜区（省级）、香纸沟风景名胜区（省级）、贵阳相思河风景名胜区（省级）、鱼洞峡风景名胜区（市级）。森林公园 贵阳市现有森林公园5个：其中国家级1个，省级4个：长坡岭森林公园（国家级）、息烽温泉森林公园（省级）、景阳森林公园（省级）、鹿冲关森林公园（省级）、云关山森林公园（省级）。本次规划线路将以地下线形式穿越鹿冲关森林公园。4.3.5 固废废物2007全市工业固体废物产生量为690.67万吨。其中，综合利用342.7万吨，处置284.79万吨，贮存79.91万吨，排放0.78万吨；工业固体废物综合利用率达到48.39%。4.4 规划方案沿线环境现状建设规划线路主要走行于贵阳市城市主干道上，以地下线敷设为主，地下段主要经白云区、金阳新区、云岩区及南明区，所经道路红线宽大都为40~60m。高架路段主要为1号线的起点段及终点段，主要沿金朱路以及规划道路敷设，目前金朱路周围地区主要为菜地、厂房及少量居民住房，终点段高架线规划道路周边地区房屋分布较为密集，主要是居民住宅及厂房。规划线路以地下形式穿越了观山公园、鹿冲关省级森林公园、阿哈水库二级水源保护区以及准水源保护区。下表是规划方案线路所经道路状况。规划方案沿线道路情况表 表4.4-1线路 行政区划 途经道路 规划红线（米） 敷设方式1号线 金阳新区 金朱路 40 高架 金西北路 60 高架 林城路 60 高架 观山东路 46 高架 云岩区 市北路 36 地下 中华北路、中路 46 地下 南明区 中华南路 46 地下 遵义路 60 地下 朝阳东路 46 地下 小河片区 规划路（未命名） 40 高架2号线（一期） 白云区 白云北路 40 高架 尖山路 20 高架 云峰大道 60 高架 金阳新区 诚信路 50 地下 金阳大道 60 地下 云岩区 三桥南路 50 地下 延安西路 50 地下 南明区 宝山南路 60 地下 油榨街 40 地下5 规划实施的环境制约因素5.1 生态敏感区本次评价所涉及的生态敏感区包括森林公园、水源保护区、文物古迹。贵阳市轨道交通规划线路方案与生态敏感保护区关系见表5.1-1。轨道交通规划线路涉及生态敏感区概况 表5.1-1类别 敏感保护目标 途径线路 穿越长度 敷设方式 范围 类别/重点保护森林公园 鹿冲关森林公园 2号线 约1.42km 高架/地下 规划总面积700.5hm2。 省级森林公园，重点保护森林植被及自然景观。水源保护区 阿哈水库饮用水源二级保护区 2号线 约2.4km 地下 规划总面积86.1km2 二级水源保护区 阿哈水库饮用水源准水源保护区 1号线、2号线 约10.8km 地下/高架 规划总面积75.5km2 准水源保护区文物古迹 月亮洞石器时代古遗址 1号线 未穿越，距离80m 高架 / 古人类文化遗址 达德学校旧址 1号线 未穿越，距离保护范围20m 地下 / 省级文物保护单位轨道交通规划各线路穿越生态敏感区的长度（单位：km） 表5.1-2 类型 1号线 2号线（一期）森林公园 — 0.9水源保护区 5.4 7.8文物估计 — —合计 5.4 9.45.2 规划范围内的声和振动环境敏感目标根据对规划线路沿线的实地踏勘，统计出轨道交通线路两侧评价范围内的声环境和振动环境敏感目标见表5.2-1。声环境和振动环境敏感点 表5.2-1序号 规划线路 敏感点名称 类型 主要影响因子 里程 位置 敷设方式 与线路最近距离（m）1 1号线 洛解村 居民住宅 噪声 AK26+300 新村站至长江路站 高架线 152 洛解小学 学校 噪声 AK26+500 新村站至长江路站 高架线 543 珠江路居民楼 居民住宅 噪声 AK26+700~AK27+100 长江路站至清水江路站 高架线 244 一中分校 学校 噪声 AK27+200 长江路站至清水江路站 高架线 305 枫阳机械厂家属院 居民住宅 噪声 AK28+900~ AK29+200 清水江路站至场坝村站 高架线 106 市北路两侧居民住宅 住宅 振动 AK15+300~AK18+000 扁井站至喷水池站 地下线 7 市北路、中华北路两侧居民住宅 住宅 振动 AK18+000~AK22+200 喷水池站至贵阳火车站 地下线 8 直接下穿居民住宅、学校等 住宅、学校 振动 AK22+200~AK24+800 贵阳火车站至朝阳洞站 地下线 9 2号线 延安路、宝山路两侧居民住宅 住宅 振动 AK20+230~AK26+000 三桥站至油榨街站 地下线 10 宝山南路、油榨街两侧居民住宅 住宅 振动 AK26+000~AK27+900 油榨街站段附件 地下线 5.3 规划实施的有利因素和不利因素5.3.1 规划实施的有利因素1、节约环境资源轨道交通近期建设规划在节约土地资源和能源方面较地面交通优势明显，而且有利于贵阳市土地资源的整合与改造，缓解贵阳市内土地利用紧张状况，提高贵阳市外围地区的土地利用效率。在类比调查中，深圳地铁车辆段和停车场均采用了中水回用技术，评价建议在本次规划线路的车辆段和停车场采取中水回用技术，从而有效地节约水资源。2、符合贵阳市生态市建设要求规划1号线以高架线及地下线形式穿越鹿冲关省级森林公园，在森林公园内设置了1处高架车站，规划线路将对森林公园造成一定的影响。规划1号线高架线穿越阿哈水库准水源保护区、规划2号线穿越阿哈水库二级水源保护区及准水源保护区，轨道交通对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间生产生活废水将排入城市污水厂，规划线路对水源地的影响很小。轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷。3、规划用地的控制本规划在制订过程中已经同贵阳市土地规划部门充分沟通协商，在新一轮的城市土地规划修编中将结合城市发展对近期建设工程用地进行调整和控制，以保证规划的顺利实施。5.3.2 规划实施的环境制约因素1、影响沿线地区噪声和振动环境轨道交通在施工期和运行期会产生噪声和振动污染，对沿线和一定范围内的居民会产生一定影响，通过采取隔声、减振等防治措施，可以减轻对人们生活的影响。2、影响沿线生态敏感区轨道交通规划中1号线穿越鹿冲关省级森林公园以及阿哈水库准水源保护区，2号线穿越阿哈水库水源保护区。工程对森林公园的影响主要集中在植被的破坏上，以及车站设置带来的二次环境污染。3、影响地下水及引发地质灾害地铁地下敷设方式对地下浅层水产生一定程度的阻隔或改变流向影响；导致局部地下水位下降，引起地面沉降，另一方面局部地下水壅高对邻近建筑物安全产生影响。若因地制宜，采取不同的施工方式，可以减少地下水的影响和地质灾害的发生。4、居民动拆迁将产生一定的社会影响规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋，由此会对居民心理状态、就业安置以及生活方面造成困难，从而产生一定的社会影响。6 影响分析6.1 规划相容性与协调性分析贵阳市城市轨道交通规划贯彻了上层位规《贵阳市城市总体规划纲要（2008-2020）》、《贵阳市轨道交通线网规划》、《贵阳市综合交通规划》提出的目标和要求；与同层位的《贵阳市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划》、《贵阳市土地利用总体规划》、《贵阳市环境保护“十一五“规划》总体协调。轨道交通近期建设规划与各类相关规划具有很好的相容性和协调性。6.2 规划环境影响及减缓措施6.2.1 声环境影响与减缓措施1、声环境影响根据轨道噪声预测结果，高架线路产生的噪声影响比地面线路产生的噪声影响范围大得多，尤其是夜间噪声影响更为显著；地下线路的噪声影响仅局限于地面风亭和冷却塔噪声。在无声屏障情况下，高架线路噪声在4类区昼间达标距离为35～70m，在采取声屏障后，其达标距离锐减，可在距离轨道15m处满足4类区标准昼间，在距离线路60～80m能满足4类区夜间标准要求，在城市区域难以实现，因此建议工程高架段全线需预留声屏障条件。若考虑临路第一排有建筑物遮挡，则轨道噪声在第一排建筑物后迅速衰减。第一排建筑物越高，遮挡作用越明显，在12层建筑物后就基本能够满足2类区标准要求。因此，建议将规划区临路第一排建筑规划为高层商业建筑。在地下段，风亭和冷却塔作为地下车站的附属配套设施，是主要的噪声源。风亭和冷却塔一般置于轨道交通车站的两端。类比分析可知，风亭的噪声影响很小，与居民楼距离达到15m以上，采取风口背向建筑物即可满足要求，冷却塔噪声影响相对较大，影响集中在冷却塔运行的空调季节，可采取低噪声冷却塔设备来满足环境要求。就噪声影响情况来说，轨道交通车辆段与停车场基本类似，段内或场内的主要噪声源为出入段（场）线走行的列车，由于列车在段（场）内走行速度一般低于 20km/h，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。此外段（场）内还有检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，影响均可控制在厂界标准范围。2、声环境减缓措施（1）设置声屏障或隔声窗根据轨道交通线网规划线路敷设情况，在实施线路敷设方式调整的情况后，高架线路基本行进于城市主要干道中心，结合声环境敏感点分布情况，评价建议高架线均预留声屏障设置条件，在建设项目环境影响评价时根据线路两侧建筑情况具体实施。对于线路两侧学校、医院等敏感点，在采用声屏障不能达到其功能区标准要求时，可设置隔声窗降噪，保证室内声环境达标，或个别零星敏感点，设置声屏障不经济的情况下也可采用隔声窗降噪。（2）调整土地利用规划1号线、2号线金阳新区高架线路两侧规划为居住和商业用地，道路红线宽度为40m~60，目前现状已新建一定数量的办公、居住、商业区，评价建议细化土地利用调整规划，将高架线路两侧的居住用地，调整为商业、工业用地，减少居住、文教、办公、医疗等用地功能。（3）改变敷设方式1号线长江站至场坝村站段位于小河片区旧城区，房屋分布密集，规划以高架线形式沿规划道路行进，规划道路红线宽度40m，高架线对声环境影响较大，建议调整该高架段线路道路红线宽度至80m，或结合城市规划作地下敷设方式比选，合理选择地下段长度和出露位置，减轻环境影响。6.2.2 振动环境影响与减缓措施1、振动环境影响通过预测，对于居民文教区：埋深15-25m，达标距离30-80m；混合区、商业中心区、工业集中区、交通干线道路两侧：埋深15-25m，达标距离0-44m。轨道交通建成后，达德学校振动速度不能满足标准要求，需要采取减振措施。二次结构噪声源于轨道交通车辆与轨道的振动，降低轨道交通振动就可以相应减轻二次结构噪声影响，采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振等措施也可以从根本上减轻二次结构噪声影响。2、振动环境影响减缓措施选择合理的线路走向和隧道埋深，尽量避免直接从敏感点正下方下穿，同时考虑“达标距离表”要求，控制线路两侧用地；重点应从车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构等方面综合考虑减轻振动环境影响；对于经过达德学校路段采取弹性短轨枕减振措施。对于学校实验室、音乐厅等特殊建筑，应根据跟踪监测结果，除工程本身采取减振措施外，还可采取敏感保护目标支撑结构加固、基础加固等防护措施。6.2.3 电磁环境影响与减缓措施1、电磁环境影响规划范围基本都覆盖有了线电视网，但轨道交通电磁辐射对采用无线电视存在影响。根据国内轨道交通主变电站的测量、研究资料，主变电站无论建于地面还是地下，距其边界水平距离3m，工频电场、工频磁感应强度均远低于《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中工频电场4kV/m，工频磁感应强度0.1mT的限值要求。2、电磁环境影响减缓措施对部分城乡结合部分采用天线收看电视受影响居民可采取补偿或安装引入闭路电视线措施。鉴于公众对电磁的反映较敏感，在技术条件允许时尽量将主变电站建于地下，对于地面变电所在选址时宜控制学校、医院、居民住宅的距离大于30m。6.2.4 大气环境影响与减缓措施1、环境影响规划实施对大气环境质量的影响包括施工期影响和运营期影响。施工期对大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气；挖土、运土、回填、运输过程产生的扬尘。污染大气的主要因素是粉尘、NOx、SO2、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。运营期对大气环境的影响主要为正面影响，减少地面交通汽车尾气；负面影响主要为停车场排放废气和地面风亭排风对大气环境产生的影响。2、减缓措施风亭选址距离敏感点尽可能在15米以远，建议风亭建筑设计时，应将排风口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧，同时采用绿化措施，在风亭四周和道路与风亭之间种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气进入，改善风亭进风质量，减少汽车尾气对地下车站空气质量影响。对于车站附近尤其是风亭附近已规划的居住用地、文教用地等尚未进行建设的用地，风亭附近15米外严格控制建设住宅、学校、医院等敏感目标。拟建建筑尽可能与风亭相结合建设，以最大程度减轻风亭异味影响。6.2.5 地表水环境影响及减缓措施1、地表水环境影响轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放。施工过程的废水主要有开挖、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水和各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水。运营期主要为车辆段生产废水和生活污水，以及各车站生活污水。（2）减缓措施施工期生活污水和施工废水分别经过化粪池和沉淀、隔油预处理后排入市政污水、雨水管网，不会对区域地表水产生影响。运营期生活污水经过化粪池处理后就近接入市政污水管网；生产废水中含有石油类和阴离子表面活性剂，通过沉淀、隔油等预处理达到《污水排入城市下水道水质标准》（CJ3082-1999）后排入市政污水管网，进入污水处理厂处理。6.2.6 固体废物环境影响及减缓措施施工期固体废弃物主要有隧道和地下车站出渣，建筑垃圾及施工人员生活垃圾等。运营期沿线生产及办公人员和车站、停车场、车辆段产生的生活垃圾；列车更换产生的废蓄电池；车辆段机械加工产生的废铁屑；污水预处理产生的水处理污泥等。隧道和地下车站弃渣量巨大，在不考虑移挖作填的情况下，规划工程弃土量约290万方，目前贵阳市规划有四处弃渣场，库容共计220万方，规划线路约71万方目前尚无规划弃渣场，需要相关部门做出进一步规划。运营期产生的生活垃圾定点收集后回收和委托环卫部门处理。产生的铁屑和废水预处理污泥回收和作为一般工业固废卫生填埋。废蓄电池为危险固废，单独收集后由生产厂家定期运回厂家处置。6.2.7 生态环境影响及保护措施1、生态环境影响本次规划轨道涉及到的重要生态敏感目标有2处，1处省级文物保护单位。具体内容详见规划线路生态影响评价的主要内容。（1）轨道交通对城市生态系统的影响主要是部分高架线路及车站、风亭等地面构筑物占地对周边生态景观及土地资源的影响。（2）轨道交通对郊区生态系统的影响主要是高架及地面构筑物产生的空间隔断，将使沿线自然生境的生态连通度有所降低，加上轨道交通运行噪声及沿线人类活动强度的增加，将使沿线土地利用强度加大。（3）规划1号线以高架线及隧道形式穿越鹿冲关省级森林公园，在森林公园内设置有下寨车站，规划线路将对公园植被造成一定影响。（4）规划1号线穿越阿哈水库准水源保护区、规划2号线穿越阿哈水库二级水源保护区及准水源保护区，轨道交通对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间对水源地的影响很小。（5）规划1号线距离达德学校旧址保护范围约20m，在采取钢弹簧浮置板这一减震措施后，振动环境影响可以有效的得以控制，满足环保标准。综合分析，轨道交通规划对沿线生态系统的影响是有限的。2、规划控制要求（1）对鹿冲关省级森林公园环境保护措施评价建议加强施工管理和施工期防护措施，严禁在森林公园内设置施工营地和取、弃土场。隧道施工期采取“以堵为主、限量排放”的原则施工，减少工程建设对地下水环境的影响。建议加强乘客管理之外，建议成立公园沿线环卫小组，定期对公园内轻轨沿线垃圾进行收集集中处理，以免破坏景观，避免形成二次污染。（2）对水源保护区环境保护措施轨道交通工程不同于一般工业项目，属于非污染型生态建设项目，对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间对水源地的影响很小。评价建议在水源保护区内应选择合理的施工方式、加强施工监理等措施，将轨道交通建设对水源地的影响降至最低。建设单位应通过施工合同的方式，要求工程承包商在施工时严格按照规定的排水路线排水，尽量减轻施工期废污水的影响。（3）其它环保措施1）据具体线路可研初步估算，规划线路车辆段及维修基地、停车场占地约77.7hm2，在规划线路工程设计阶段应作好对工程永久占用土地和施工临时占用土地的合理规划，尽量少占用耕地和绿化用地。2）城市园林绿地是城市生态系统中唯一具有自然净化功能的重要组成部分，在改善生态环境质量、调节城市生态平衡中发挥重要的作用，因此为尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响，应加强轨道工程的绿化工作，建设绿化带。3）建议轨道工程在可研阶段应积极与城市规划、园林部门沟通，线路车辆段及维修基地、控制中心用地应符合相应规划，同时，对规划工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对高架线工程用地范围内加强绿化设计，尤其是穿越呈贡新城高架段，建议轨道工程绿化设计保证一定比例（不低于5%）的花卉种植面积。4）工程水土保持措施工程施工单位应结合贵阳市气候特征，事先了解区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。6.3 规划优化调整建议6.3.1 线路方案调整建议1号线长江站至场坝村站段位于小河片区旧城区，房屋分布密集，规划以高架线形式沿规划道路行进，规划道路红线宽度40m，高架线对声环境影响较大，建议调整该高架段线路道路红线宽度至80m，或结合城市规划作地下敷设方式比选，合理选择地下段长度和出露位置，减轻环境影响。6.3.2 关于沿线用地规划控制和面向轨道交通的经济建议1号线、2号线金阳新区高架线路两侧规划为居住、商业用地、办公用地等，道路红线宽度为40m~60m，评价建议细化土地利用调整规划，将高架线路两侧的居住用地，调整为商业、工业用地，减少居住、文教、办公、医疗等用地功能。加强沿线土地利用的规划与控制，建议途径达德学校旧址路段，采取支撑结构加固、基础加固等防护措施，将轨道交通运营振动对文物、古建筑的影响降至最低。建议在土地利用规划中，将建设规划中2处车辆段及1处停车场土地利用类型调整为交通建设用地。为了确保轨道交通近期建设规划的可实施性，建议做好线网沿线用地控制工作，把城市轨道交通规划和沿线用地规划纳入城市总体规划和城市交通规划之中，使之具有法律效应，轨道交通规划部门和其它规划部门相互协调，研究和解决城市建设中出现的用地矛盾。轨道交通近期规划应对“面向轨道交通的经济”有更充分的考虑，将周边地区的发展预先考虑在内。政府可把轨道交通沿线土地的升值作为资源和资本，同时合理调节因政府投资、土地升值而使房产商激增的利润，促使城市轨道交通建设的良性循环和可持续性发展。6.3.3 轨道交通景观设计的建议轨道交通要从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，从桥梁色彩、桥梁形体以及桥下空间的综合利用、桥梁的夜景照明、桥梁下的绿化、桥梁与周围的协调以及列车的装饰等角度出发，结合自然环境和人工环境，创造现代城市的新景观，并注重贵阳生态市建设和现代风貌的和谐统一。6.3.4 对规划采用清洁生产和循环经济的建议结合贵阳市的气候特征，建议取消轨道交通地下车站空调系统，可大大节省能源和投资；对用水量较大车辆段及综合基地的生产废水进行回用。6.4 项目环境影响评价建议1、本次环评认为建设规划各条线路对环境保护目标不会构成实质影响，但建议下阶段的项目环评应具体评价工程对噪声、振动敏感区的影响并给出相应的缓解措施，以将工程环境影响降至最低。2、规划中采用高架敷设方式的线路，在进行项目环境影响评价时，应根据城市当时的建设情况，核实声环境敏感点；结合工程所在区域环境特点，再次分析线路方案的环境合理性，并对噪声超标的敏感点提出适当的环境保护措施。3、对采用地下敷设方式的线路，尤其是穿越建筑密集区域的地下线路在项目环境影响评价过程中应再次核实振动环境敏感目标，根据预测评价结论采取适当的减振动措施。4、对位于规划区范围内的线路，在进行项目环评时对线路两侧规划用地类型进行调查，提出规划控制距离。5、在项目环评阶段，对于线路穿越的环境敏感区，应取得有关主管部门同意建设的意见。7 总评价结论贵阳市城市快速轨道交通建设规划符合国家环境保护要求和能源政策，与地面公路交通相比，规划实施对贵阳市土地资源、能源、水资源压力小，增加的环境负荷满足贵阳市环境容量限值。本规划与城市总体规划、环境保护规划等总体相符合，规划实施对改善贵阳市交通环境、空气环境质量，引导贵阳市实施集约化利用土地资源，建设环境友好型社会具有重要意义。规划实施将产生的一定的环境负面影响，在落实报告书提出的环境保护措施及规划调整建议后，可将不利影响降至最低。因此，从环境保护角度分析，本规划是可行的。 |
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