时速160的城际铁路真心鸡肋

xywuxix

城际铁路不像高铁那么快，有点类似于市域铁路，城区到下面的乡镇用这种比较合适，因为不跨市，距离不太很长，所以时速慢也无所谓。
苏锡常城际铁路，时速160就显得很鸡肋了，因为苏南的城市不像珠三角有那么多强镇，人口还是主要集中在三市的市区。
而且国内的城际铁路没有运营的理想的，不管是珠三角的穗莞深还是莞惠城际，抑或是长株潭城际。其实跨市的用时速低的太没竞争力了。
沪宁城际很吸金，但它本质上是伪高铁，不是城际。
有网友说由于盐宜是地方铁路，而沪宁城际、京沪高铁是国铁，盐宜跟沪宁、盐宜跟京沪都不让建联络线。
其实苏锡常城际，最好是像沪宁城际一样搞成伪高铁，做成第二条沪宁城际。
时速160的话，建成了也非常鸡肋，跨市的让人选择这个交通工具真的一点优势都没有。
哪怕时速250的低等级高铁也行，或许这样盐宜与同属地方铁路的东西向伪高铁建联络线更有希望实现。

海内存知己

由表2可知，站站停模式下三个速度方案仅能满足无锡至苏州30min的时间要求，不能满足其余区段时间目标；200km/h和160km/h方案则在大站停模式下能够较好的满足各项时间值，140km/h方案在常州至无锡、苏州至昆山区段的旅行时间略微超出时间目标，总体上基本满足各项时间要求。

综上，200km/h、160km/h方案对时间目标值适应性好，140km/h方案次之。

在整体时效性上，全线大站快车模式下的160km/h方案较140km/h方案旅行时间节省6.0min，较200km/h方案旅行时间增加2.5min；而站站停模式下，由于平均站间距、区间限速等条件的限制，三种方案在旅行时间上差别较小，160km/h方案较200km/h方案增加2.1min，较140km/h节省2.9min。

海内存知己

通常情况，在区间运行的列车，其充分发挥列车高速性能的运行距离高于区间长度的50%时，认为列车在该区间能充分发挥高速性能。可知，能充分发挥200km/h、160km/h、140km/h速度等级列车的站间距应分别不小于15km、7.5km、5.3km。

根据苏锡常城际线车站分布情况可知，本线平均站间距为6.09km，最小站间距为2.1km（落星桥-塔园，苏州市）、最大站间距10.8km（城厢站-青阳路站，昆山市），其区间长度统计见表4及图2：



图 2 全线站间距分布示意图

由以上表可看出，苏锡常城际全线站间距大于7.5km的区间共9个，区间累计长度占线路总长度37.87%；站间距大于5.3km的区间有17个，区间累计长度占线路总长度61.81%。上述分析可知，140km/h、160km/h方案较200km/h方案更好适应本线站间距。

本线平均站间距5.7km，不同速度目标值方案在平均站间距范围内的运行对照情况见图3。


图 3 列车加减速性能比较图

由上图可以看出，200km/h、160km/h、140km/h三种速度目标值方案下，对应的列车以目标速度运行距离分别约占区间总长的0%、40%、52%。

因此从列车运行效率的角度考虑并结合苏锡常城际全线车站分布，160km/h和140km/h速度目标值方案也是优于200km/h方案。

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（2）工程投资对比  140km/h、160km/h、200km/h三个速度目标值方案对线路工程的影响主要体现在最小曲线半径的选择引起的工程变化。  经对三种速度方案的投资进行比较，140km/h工程费用最省，相比160km/h方案节省约10.33亿元；而200km/h方案除因最小曲线半径增大而导致拆迁量大幅增加，同时隧道断面内轮廓面积约增加8平方米，相应隧道工程造价也增加较大，本线全线隧道长度达115.451km，占比达52%，造成全线投资增加85.98亿元，增加幅度较大。  3.4 功能定位适应性 从苏锡常快线的功能定位来看，本线主要承担苏锡常都市圈内中心城市之间的城际客流以及各中心城市与周边城镇的市域客流，乘客出行距离远大于一般城市轨道交通线路，乘客对旅行时间要求较高，因此对线路速度目标值应要求160km/h及以上。  3.5 与线网中其他线路技术标准适应性分析 从江苏省规划的沿江城市群城际铁路网来看，在苏锡常都市圈及周边地区，规划了泰兴～常州线、无锡～宜兴线、硕放机场～常熟～太仓～上海线、苏州～淀山湖～上海线、如东～南通～苏州～吴江～湖州线等都市圈城际线路，这些线路大多串联2个及以上行政区域，以承担衔接中心城市之间的城际客流为主，这些线路速度目标值大多在160～200km/h左右。  从与规划线路互联互通、资源共享等方面考虑，苏锡常城际铁路应采用160km/h及以上的速度目标值，如图4所示。  4 结论 综上，160km/h方案大站快车可以满足苏锡常城际铁路各段时间目标值要求；对站间距适应性较好，达速比较高，站站停列车也基本可以发挥高速性能；工程费用相比200km/h方案有所节省，相比140km/h方案增加不多；与本线功能定位匹配性好；同时与线网中周边规划线路技术标准匹配性好，可实现互联互通与资源共享，因此，本次研究推荐苏锡常城际铁路采用160km/h速度方案。

kafingw

我还以为这玩意有什么动静了呢，还好没动静，继续扯皮。

注视你

160是长三角各城际的通用要求吧

wang5B

苏锡常还在天上飞的，像模像样的讨论有意义吗？

xywuxix

海内存知己 发表于 2025-9-23 17:15
由表2可知，站站停模式下三个速度方案仅能满足无锡至苏州30min的时间要求，不能满足其余区段时间目标；200k ...

这些只是理论，可以实地体验下珠三角城际和长株潭城际，没有一个运营好的

xywuxix

kafingw 发表于 2025-9-23 17:34
我还以为这玩意有什么动静了呢，还好没动静，继续扯皮。

我觉得苏锡常之间多建一条高铁比时速160的苏锡常城际要实用的多

xywuxix

wang5B 发表于 2025-9-23 17:49
苏锡常还在天上飞的，像模像样的讨论有意义吗？

主要是苏锡常不像东莞深圳有那么多的镇，还是时速高的比较实用，照顾好三地的市区就可以了

wang5B

xywuxix 发表于 2025-9-23 18:06
主要是苏锡常不像东莞深圳有那么多的镇，还是时速高的比较实用，照顾好三地的市区就可以了

苏锡常都连片了，少设点站160完全够用，降低票价，公交化发车，这样去机场会方便很多，就算后期连上海也没问题。

瓦特？

时速160才是最合适的，能兼顾到每一个大的镇区，要是速度快了反而不好，速度快了只设大站，那和沪宁城际有什么区别？

SEBASTIAN1

泉州至厦门至漳州城际铁路R1线（Quanzhou–Xiamen–Zhangzhou Intercity Railway Line R1），简称厦漳泉城际铁路R1线，是中国福建省境内连接厦门市、漳州市、泉州市的市域快速轨道交通线路，预计于2025年开工建设。

泉州至厦门至漳州城际铁路R1线起自泉州市泉州东站，途经厦门市，止于漳州市金塘站 ，沿线串联泉厦漳中心城区及重要城镇组团，以及泉州东、晋江机场、翔安机场（在建）、厦门东站（规划）、高崎站（规划）、漳州站等重要交通枢纽 ，线路里程175.04公里，用地总面积270.2892公顷 ，设计速度160公里/小时 ，设一段两场、一处调度中心，拟采用公交化运营模式，设站29座，平均站间距7.36km，预留车站6座 ，项目投资总额727亿元。

泉州至厦门至漳州城际铁路R1线是厦漳泉大都市区城际铁路主骨架线路，已被列为2025年福建省新开工重点项目。线路将直接串联厦门、泉州、漳州三地核心城区，构建半小时交通圈，加速厦漳泉同城化发展，促进厦漳泉都市圈一体化发展。