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我看到柳州新车站有很多种方案，包括在北部新区、柳东新区新修车站。个人脑洞大开，来了一个柳江车站改造方案
首先，柳江车站改造的目地是为过路普速列车车站设计。柳州目前的普速火车车次在70次左右，那么柳江车站6站台应该够了，外加2条正线，柳江车站最终为6台10线。
其次，需要新建一条铁路连接衡柳铁路柳州外环线，具体的方案是从柳江特大铁桥引出，沿着对门岭、文笔山西侧南下拐进现在的柳江车站，然后再一个大弧度南下连接现有的衡柳铁路、湘桂铁路。如此一如，过往的火车不需要在柳江车站调头更换火车头就可以直接通行，我们不能像南宁东车站那样，制造人为因素在柳州当地停车。这条线路姑且命名为衡柳铁路柳州外环线，所有的过境普速火车、货车都走这条线路。
第三，除了衡柳线外，也兼顾焦柳、黔桂两条线路的火车通过。那么就得对现有的焦柳铁路柳江至洛满区间进行双线电气化改造，今后焦柳、黔桂两线普速火车以线货车都由这里经过。
第四，在柳州南站至柳江站区间，也应该进行相应的扩建，目的是今后过境柳州的货车需由柳江车站经过。而现在的柳州车站为纯客运车站，把柳州车站的正线拆掉，新建一个站台。
第五：考虑到今后柳广铁路的通车，广州开往西南、西北的部分列车可能由柳广-黔桂-焦柳经过，释放京广铁路客运，增加货运。那么柳江车站理想的方案也连接柳广铁路，虽然现有的柳广方案不太有可能在柳州机场设站。本着为柳州着想的原则，本人也画了经过柳州机场的方案，并且在柳州机场设站。
第六，现在柳州车站宽307米，11站台。考虑到柳江车站通车不多，不用那么多，也得有280米的宽度。现有的柳江车站，北边是大多厂房、空地，征收难度不大。理论上可以修建像现在的柳州车站一样的宽度，但应该务实。所以柳江车站也应该是6站台10线（3座岛式，两条通过线）。高架候车室，规模不需要太大，像旧的柳州站就好了。
第七，把车站建在柳州西南角落有些尴尬，这只是一种设想。不过我认为比北部新区方案、柳州东方案有几个优点。比起北部新区方案，柳江方案能够释放柳州火车站的通车压力，分担了焦柳、黔桂、旧的湘桂线运能。而北部新区方案只能通衡柳（如果修焦柳、黔桂连接线的话，成本也不低），关键是北部新区方案依然不能减少柳州火车站的通车压力，功能上与柳州火车站高度重合。
柳州东方案虽然比较好，因为柳州大力开发柳州柳，但成本太高。如果在柳州东新建车站，理论上得修一条经过柳州东部的环线（大概从衡柳鹿寨北引出、往尚琴到柳州东，然后大致沿着泉南高速到进德车站），这样才能够减轻现在柳州火车站的通车压力。此外，还得修建焦柳、黔桂两条线路的连接线，这些工程加起来，成本可不低。
总的来说，柳江车站方案有几个优点：
一：释放柳州火车站的通车压力，
二：成本相对来说不高，
三：能够兼顾着衡柳、焦柳、黔桂三条线路的运行，理论也是柳州的核心枢纽，但它能够在减轻柳州火车站通车压力的情况下实现了枢纽作用。这是北部新区、柳州东所没有的优势，北部新区与柳州火车站高度重合，柳州东离焦柳、黔桂太远。
四：柳州始发车次今后估计不会太多，改造后的柳江车站完全能够兼顾今后的运能发展需求。这样不会造成浪费。
五：由于和柳州火车站不在一条线上，这样让柳州过路火车更加快速。也提高城市档次，为什么？比如从南宁火车站开出来的动车，大多得停靠南宁东站，经过桂林的动车也大部分两个车站都停。我们柳州所有的过路火车只需停一个车站，这是实力担当。
最后，希望柳州有一座新的车站，现在的柳州火车站，迟早有爆满的一天！
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发表于 2021-12-11 12:23:43
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