“老京沪”变“新京沪” 从山东到江苏将实现双向八车道一路畅通

常州一枝花 · 发表于 2021-5-1 07:46:56

京沪高速改到五峰山和江宜常州段，去上海的车流的确还要拐到沪宁高速，走无锡通过。
但物流中心今后就不是无锡了，而是常州了，因为枢纽在哪，物流中心就在哪。这个足矣。另外无锡吃交通枢纽物流中心的红利到头了。

AndySeattle · 发表于 2021-5-1 11:37:32

可是如果真的改线，这一段的江宜高速（8车道）应该和五峰山大桥同步开通，正好来一把宣传，G2全线8车道。可事实就是这一段并不扩建。

常州一枝花 · 发表于 2021-5-1 11:53:39

江宜高速常州北段部分区段已经有扩建的规划了。

tmc1703 · 发表于 2021-5-6 12:16:24

S49也不知道什么时候能扩建，到现在居然还有两车道的高速。五一真是堵到死了。以后五峰山的公路通了，估计要更堵了。江苏省公路管理部门不知道有什么规划没有？

海内存知己 · 发表于 2021-5-6 13:12:28

不可能的，有也是三通道的职能，高速改道要多少费用？

太湖之光 · 发表于 2021-5-6 15:56:07

无锡为什么是物流中心，是因为地理，苏锡常的地理中心，不是啥京沪高速，高速公路本质上都是网状的，去哪里都很方便，只要不堵，条条大道通罗马，部分网友过于高看啥交通枢纽了，江阴做了这么多年交通枢纽，你问问江阴人，除了堵车，又带来啥，真正的大项目投资江阴，看中的是长江，便于大宗运输，哪里是啥公路？苏南，特别是苏锡常就不存在啥公路枢纽，这个是早期公路交通不发达的时候的概念，现在不存在了，物流设无锡江阴，是因为去周边城市都是等距离！同理，啥中轴城市，更是无稽之谈，就是个概念，你问问投资常州的客商，难道是看中你的公路铁路发达？根本不是，苏南不存在交通的问题，只有产业链和土地资源的问题，土地资源恰恰是常州未来和无锡竞争的有利资源！铁路也好，公路也好，只能是加持，改变不了苏锡常的根本，其实大家都是上海的卫星城，看谁接受辐射更大，谁更能和上海形成错位竞争，因为你再怎么发展，地级市的天花板在那！

毗陵我里 · 发表于 2021-5-6 16:25:14

本帖最后由毗陵我里于 2021-5-6 16:27 编辑

你说的有一定道理也是难得的在这个论坛里不阴阳怪气的某版版友

枢纽不枢纽的都是各有各的道理我也不是经济学家不懂里面的道道但是一句话万变不离其宗：谁收益谁争取

glmman · 发表于 2021-5-6 16:35:15

良好的交通对于建设物流中心还是占点优势的。单看苏锡常，无锡位置在中间，肯定更好。如果放大地图看，常州的中轴枢纽建成对于吸引更多全国性物流企业还是有很大好处的。毕竟东西南北贯通无碍，更加省时省钱。当然这不是吸引其他企业来常州投资的主要原因。吸引其他产业的主要原因正是你说的产业链和土地资源。这点赞同你说的。

尤其是产业链。比如常州的新能源汽车产业更有优势。无锡的芯片产业更有优势。土地资源在短期内具有一定优势，长期来看不是主因。比如常州和无锡两地土地资源其实相差不大，为什么常州目前可用土地资源多呢，因为无锡开发的更早更全。常州比如金坛还有一部分没有开发，是因为曾经限制开发，发展也稍微落后，所以才有更多的土地资源。这种情况，你说我们的土地资源算是优势吗？算也不算，因为无锡的土地已经开发差不多了。那么其必将转型升级。等我们开发完后，也会走同样的道理。

所以在未来的城市竞争中，产业转型才更为重要，尤其是对土地依赖更少的新型技术的研发。其次就是城市文化建设，文化内核，城市品质也是吸引人才最直观的因素之一。不过，咱们结论一致，无锡也好，常州也罢，苏锡常未来都将是上海的卫星城，发展下限和发展上限其实都是固定死的。我们能做的是更聪明点，更勤奋点，这样可以慢慢缩小与苏锡两市之间的差距。

侧帽 · 发表于 2021-5-6 16:52:13

凡事能减少经济成本的都是资源，对无锡来说，交通可能已经没有多少提升的空间了，但对常州来说还是有很大提升，南北交通顺畅后，常州车辆不用东西绕泰州大桥和江阴大桥，减少成本就是利润的增加

侧帽 · 发表于 2021-5-6 16:56:44

常州还是沪宁乃至沪宁杭的地理中心呢，但没有交通建设又有啥用，无锡要是没有江阴大桥、京沪高速、沪蓉高速，他又是个啥

lzy3 · 发表于 2021-5-6 16:59:21

你问问那个客商不看中公路铁路？哪个外资报告里面不需要涉及机场，公路铁路港口水运的成本。脑子坏了，那干嘛不投资宜兴，溧阳山区

常州大士 · 发表于 2021-5-7 08:27:48

楼上的简直就是得了便宜还卖乖，无锡地理中心？几千年的县城属地，就是因为地理位置南北不通透，近代基础建设给无锡发展提供了便利，江阴大桥开通的20年就是无锡和江阴高速发展的20年，交通对于一个城市的发展真的很重要，马上通苏嘉涌铁路建设，苏州为什么那么重视，站房面积全线最大，都是看中好了交通带来的优势

yuyedao · 发表于 2021-5-7 08:51:54

这就跟下棋一样，有些城市布局了，然后到哪都近，都方便，有些地方布局，纯属一时无奈之举。。越来越强的交通只为突显那些到哪都方便的经济强市，因为更有利于经济强市间的各种交流。。

HZJ · 发表于 2021-5-7 09:00:43

“场地早就不够用了，但是搬不了，找不到合适的园区。” “现在业务发展最大的痛点就是场地不够用，完全不敢开新的线路。” “场地是现在最紧俏的资源，园区资源不够。” …… 过去的一个月里，运联智库团队在走访苏锡常专线市场时，最常听到这些话。苏州、无锡、常州都是坐落于太湖边上的城市，距离很近，且成直线分布。无锡位于苏州和常州的中间位置，也为这两座城市的产业发展提供了重要的物流支撑。无锡是一个以专线为主的城市，本地并没有成型的网络型企业。同时，无锡是江苏省最大的物流枢纽，不仅是零担物流企业，顺丰、三通一达等快递企业也在无锡建有大型分拨中心。而苏州和常州则因为工业城市的特色，为无锡的物流市场贡献了大量的货源，也成为三方物流企业的集聚地。但不管是无锡，还是苏州、常州，专线企业们都遇到了同一个问题：场地紧缺。这到底是因为市场竞争加剧？还是因为产业转移带来影响？专线市场萎缩，流失的货源去了哪里？位于无锡市惠山区洛社镇石塘湾工业园的成达物流园，算是无锡揽货能力最强的专线园区，园区内拥有156条线路。该园区自2013年开始运营，临近G312、G2、G42和沪宜高速。同在惠山区的禾健物流园，是无锡面积最大的物流园，总占地面积500余亩。无锡专线市场是长三角地区最大的专线市场，专线数量最多，园区数量最多。像这样大型的物流园区在无锡是实打实的稀缺资源。场地受限已经成为不少无锡专线企业发展的最大痛点。惠山区和锡山区是无锡专线企业的主要聚集地，其中大多分布在洛社镇和东北塘镇。根据物优网2018年的数据统计，无锡共有727家专线企业，经营着1921条线路，其中3条线以下的企业有573家，占无锡专线市场的78.82%。由此来看，当地专线还是一个小、散的市场。近两年，这个由庞大的蚂蚁雄兵组成的市场却呈现了萎缩的态势。4月21日，运联智库主办的“融合2021物流区域市场巡回研讨会无锡站”在无锡举办，在会上讨论环节中卡物流总经理赵玉性提到，因为货源下降，无锡的专线市场不像原来那样活跃了。这一点不管是从园区的忙碌程度，还是从市场上的各种讨论的声音中都可以看得出来。当然，赵玉性也提到，专线货源下降，并不代表整个市场的货源下降，有可能是发整车，也有可能是发满帮等平台。会后的交流环节中，运联智库向众诚供应链总经理马士伟了解到，专线市场货量下降也会受季节因素影响，比如说上半年整车价格便宜，不少零担货会发整车。但季节性因素并不是无锡专线市场萎缩的真正原因，更重要的两个原因，一个是专线和快运的竞争关系发生了变化，另一个是苏锡常产业升级和产业转移。快运服务的是点发全国或多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主。专线都是长途的大票货，服务于合同物流客户，服务制造业入场或者成品的一级流通。很长一段时间内，专线和快运都是相对独立的存在，重叠的部分很少。专线对于快运网络最大的优势是干线直发，成本低；劣势是前后端的订单密度低，导致接送货成本高；干线和接送货是一个天枰的两端，平衡点是专线和网络的经济拐点。不过，运联研究院执行院长、青云学院首席讲师李忠心在会上提到，随着快运拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的单公斤干线成本也会逐渐下降；与此同时，货量的增加会使得运输前后端的接送货的订单密度也随之增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。这种趋势下，专线和快运在未来会走向直接竞争。专线即使不做任何动作，优势也在逐渐变小。此外，园区的清退也是无锡专线市场萎缩的重要原因之一。此前运联智库在走访常州市场时，查货宝联合创始人、副总经理刘志诚对运联智库提到，今年一年内常州有两三处物流园区要拆迁，未来专线园区会越拆越远。专线园区的拆迁，会使得经营状况较好的专线迎来短暂的爆发期，但是整体来看无锡专线市场的衰退是不可避免的。

HZJ · 发表于 2021-5-7 09:32:58

苏州、常州等地的产业结构变化，也是无锡专线市场萎缩的重要原因。而园区清退的背后体现了政府政策的偏向性。 2020年上半年，苏州成为了中国第一大工业城市，其中电子信息行业产值超1万亿元，成为政府大力扶持的产业.此外，生物医药与医疗器材产业的发展，也展现了苏州产业升级的趋势。简单来说，货品价值高的货物在苏州物流市场占比较高。近几年来这些货物有不少都流向了快递快运企业，尤其是随着苏州的产业升级，不少高新企业中物流费用在总成本中的占比不断下降，它们开始更倾向于选择有品牌力的物流企业，比如说专线平台型企业。政成物流是常州聚盟的发起人。政成物流副总经理姚云谈起平台对专线的意义时提到，平台相当于“医生”，来治疗物流行业的“病症”，比如说“脱臼”。想把“脱臼”治好，平台要下大力气，专线一定会疼。但只有疼过之后，才能有更好的发展。因为紧邻上海，苏州外贸出口经济发达，跨国企业较多，所以不少国外合同物流企业在苏州都有业务，例如DHL、DB Schenker等，国内三方物流企业如中外运、飞力达、大田等也有业务分布。而与苏州相比，常州产业相对更传统，设备制造业、电气机械器材制造业和钢铁行业占比更大，中小型三方企业比较多。 “三方物流企业需要面对的一个挑战是，如何增强与货主企业的粘性。每年招标，货主企业都想要换成本更低的三方物流企业。三方物流想要破局，第一点是增强服务能力，第二点是思考如何提高资源的使用效应。”上海申丝副总经理张海龙在会上说道。平安租赁客户经理顾徐鑫也提到，很多中小型三方物流长不大的重要原因之一，就是缺少可支配的资源，比如说资金等。专线市场的萎缩和园区的搬迁，给不少三方物流企业尤其是中小型三方物流企业的物流方案履行，增加了更高的成本。不过总体来看，产业升级对三方物流企业带来的影响远不止这些。产业互联网的时代背景下，物流需求是以解决方案作为抓手。高端制造业的供应链管理注重解决方案，专业的物流公司不仅要能为客户提供解决方案，同时也要具备扎实的落地实施能力。三方物流企业需要增强的是提供全面的解决方案的能力，及调度更多的物流资源的能力。事实上，无锡专线市场的萎缩并不代表无锡物流枢纽在萎缩。目前无锡的干线铁路密度为全省第三，高速公路网达到世界发达国家水平，水运资源丰富，国际机场建设也正式写入《长三角一体化发展规划纲要》。无锡货运枢纽发展呈现出多元化、规模化、专业化特点，未来多式联运的发展定能影响苏锡常物流的整体布局。

[建设纪实] “老京沪”变“新京沪” 从山东到江苏将实现双向八车道一路畅通