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发表于 2020-10-30 17:39:30
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本帖最后由 Penguin_Song 于 2020-10-30 17:43 编辑
（转自微信公众号 武汉交通院 https://mp.weixin.qq.com/s?__biz ... bbfd9c31b1ad33ee425）
武汉市二环线作为“六环二十四射” 快速路的重要组成部分，是串联三镇内部各大核心功能区的快速通道，承担着“环射成网、循环连通”的核心功能。二环线主线全长约48公里，高架段占比79%，隧道段占比7%，地面段占比14%，全线设置15处互通立交、45处上下桥匝道和12对地面主辅交换车道，主线进出口平均间距约1公里。
▲二环线交通流量吸引范围图及统计表格
一、总体运行状况
1、交通流量快速增长
目前，二环线全天总流量约153.3万车次，以主城仅2%的道路里程，承担了主城26%的交通量。近几年二环线流量快速增长，其中汉口段增长最快，高峰小时最大断面流量超过1万辆，是运行初期的3倍。
二环线日均过江交通量40.8万辆，以主城23%的过江车道数承担33%的过江交通量，与其他环线相比，二环线过江通道流量增长最快，年均增长15%。
▲现状二环线断面流量分布
▲二环线历年高峰小时最高断面流量变化（辆/小时）
2、运行车速逐年下降
二环线建成后交通压力不断增加，运行车速逐年下降，平均运行车速由50km/h降至目前的30km/h。竹叶山-汉口火车站段、知音桥及衔接通道、珞狮路段、水果湖隧道—东湖路段、红庙立交及水东段均已饱和或超饱和运行，交通拥堵已成常态。
▲二环线交通运行状况
二、拥堵成因分析
1、机动化快速发展，短距离出行比例高
机动车总量持续快速增长，年均增长率达到15%，拥车和用车的成本低、使用率高、短距离出行比例高。
▲二环线分段短途出行比例
2、疫情影响下，机动化出行意愿增强
疫情后公共交通出行比例下降，小汽车出行比例上升。
▲疫情前后交通出行方式比例变化
3、机动车流量向二环线沿线集聚
圈层间交通转换需求大，进一步加重环线节点交通压力，主城区25%以上的车辆都会利用到二环线出行，全市路口流量排名前15的路口中有2/3分布在二环线沿线。
▲二环线与平行道路距离情况
4、区域路网体系不完善，长、短交通叠加
二环线沿线区域道路网未按规划完全形成，两侧1公里内无平行干道，导致区域性短距离交通借道二环线主线通行，部分路段短距离交通比例较大（≥10%），长、短距离交通叠加加剧了交通拥堵。
某些区段两侧缺乏贯通性干道，很多区域到发性交通通过二环线进行转换，导致交通功能混杂，压力增加。
▲二环线周边微循环系统
5、地面路网系统疏解能力不足
二环线与地面衔接处微循环不畅，服务匝道的地面路口、路段通行能力不足，“上不来、下不去”导致下高架车流无法快速疏解，车流排队蔓延引发高架主线拥堵。二环线上下匝道距离地面路口过近或出入口距离过近，交织段长度不足导致交通秩序混乱，进出二环线过程缓慢。
▲二环线周边地面路网统可达性
6、部分路段、立交存在能力瓶颈
前期受建设条件限制，部分路段、立交建设标准偏低，导致快速车流在局部节点形成“卡脖子”拥堵。上下桥匝道处车道压缩，车辆交织，通行能力不足。
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