高易铁路（新易铁路）：一条铁路和一个王朝的背影

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3月20日，当记者站在机库大院时，那台全市仅存的燃煤的上游型火车头暴露在风沙和阳光下，早已锈迹斑斑。机库的大门已被焊死，翻墙而入，另外3台内燃机车就静静地停在里面，机车上的“东方红”三个字仿佛把人拉到了高易铁路的辉煌年代。

站在火车头旁，53岁的王树民说，自己曾见证那份荣耀。1979年，王树民中专毕业，接爷爷的班顶岗成为了高易铁路的一名调车员。“嘿，那时的高易铁路可是全保定地区数一数二的好单位，许多工人都有手表。”

高易铁路东起高碑店，西达易县，全长58公里，把山区的沙石、土产运到平原，把平原的化肥、食盐带到山区，列车24小时运行，工人三班倒，即使如此，车站周围需要运输的物资仍堆成了小山，引来了数以百计靠搬倒货物养家的壮小伙。

那时，高易铁路高碑店站前车水马龙，铁路员工、搬倒工、乘客和往来的解放牌、东风牌大货车带火了一片饭店、商店和旅店。每天下班时，衣着鲜亮的铁路小伙子们骑着自行车结伴同行，令很多人艳羡不已。

易县地方铁路管理局副局长刘建良介绍，六十年代至七十年代末，这条铁路最高年运量上百万吨，昼夜行车12对列车。

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它曾是慈禧太后到清西陵祭祖的皇家专用铁路；

它是詹天佑的铁路处女作；

张瑜、王新刚出演的电影《知音》曾在这条铁路上取景；

百十年来，它几度风光几度消沉，当年保定市境内的三条地方铁路只剩下奄奄一息的它——

高易铁路，路在何方

“咯吱……”打开生锈的铁锁，推开残破的大门，保定市仅存的那辆上游机车出现在大院的远端。在枯草中它面目沧桑，曾经风驰电掣的那份荣耀，即将离它而去。

从高碑店市区西行2公里，在易县地方铁路管理局（又名高易铁路）机库外，记者见到了它。

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自112年前通车以来，高易铁路饱经沧桑……

1903年，停在北京永定门站台前的，是一列车厢漆成黄色的皇家专列，火车即将首次开往易县清西陵。据德龄郡主所著《御香缥缈录》描述：列车上从司机到打扫夫，都穿朝靴、戴朝帽，全车只有慈禧和光绪可以坐，所以司机是站着开车的。此前，作为“慎终追远”的大事，慈禧常率规模庞大的队伍往返数日去西陵祭祀。1902年，袁世凯奏请修建专供皇室祭祖之用的铁路，并由詹天佑任总工程师，耗白银59万余两，历时4个月建成了这条宽轨铁路，它是詹天佑的处女作。1912年，清宣统帝溥仪退位后，高易铁路因军阀争夺而运营经常中断。

1937年“七七”事变之后，华北日军占领高易铁路，掠夺沿线工农业产品和矿建材料。此后，由于抗日武装不断对其进行袭击破坏，高易铁路停运并被日军拆毁，轨料被用于铺设古北口至北京双桥的铁路。

1958年，在“大跃进”的热潮中，河北省ZF对高易铁路的路基进行修补，不过由于物资紧缺，重铺的铁路是窄轨，高易铁路变成了“小铁路”。同时期，保定地区辖内还建成了望都县到唐县百合镇的望白铁路，定县（现定州市）到曲阳县灵山镇的定灵铁路，这两条铁路均为窄轨。

因为高易铁路是小铁路，需要大量人力将货物装卸到宽轨车厢上才能运往全国，1989年，高易线路恢复成宽轨铁路，与京广线接轨运行。

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2013年4月13日列车进站的鸣笛声仿佛仍在耳边，那是个王树民刻骨铭心的日子，那天他调度了高易铁路线上最后一列火车，从易县拉来的铁粉。随后，因为全国钢铁价格下降，铁粉少有问津，高易铁路随之陷入沉寂。

秦士成曾是高易铁路养路工，他每日步行往返检查线路，车来时，他等在铁道边看火车呼啸而过，他说：“并轨后红火的日子不长，高易铁路上的火车鸣笛声就日渐稀少了。”改革开放后，尤其是九十年代起，随着公路越铺越多，跑运输的大货车多了，高易铁路上的运量越来越少。

八九十年代，保定市的另外两条兄弟地方铁路定灵线、望白线先后停运、破产。

刘建良介绍，为了挽救保定市仅存这条地方铁路，高易铁路曾做过多次尝试：2000年联合北京铁路局开通了北京西站到易县站的“皇家旅游专列”；与原计划通过高易铁路运输物资和水泥的冀东水泥厂合作，修建支线；与南方客商商讨旅游项目……但命运多舛，高易铁路与之一一失之交臂。

刘建良说，目前这条铁路仍有希望，如果将高易铁路向西延长50多公里，与京原接轨，可以使来自山西方向的原本需要向北运往北京才能进入京广线的货物，直接绕道高易铁路，节省大量运输成本。

希望，能像上游机车旁的枯黄的野草那样，迎来春天吗？王树民摩挲着火车头，希望在自己退休前，再次站在高易铁路的调度岗位上。

来源 | 综合整理保定晚报及网络

编辑丨热小点

校对丨热小宇、热大大

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提起詹天佑，人们必然想到清宣统元年（1909年）建成的京张铁路，一般认为这是在詹天佑主持下，中国人自行设计修建的第一条铁路。其实，这是不准确的，因为在光绪二十九年（1903年），詹天佑还设计修建过另一条铁路——高易铁路，这才真正是中国人自行设计修建的第一条铁路。

詹天佑12岁即赴美留学，光绪七年（1881年）以第一名的成绩在耶鲁大学毕业，获学士学位。并于同年8月与其他学生一起回国。光绪十四年（1888年）到李鸿章的中国铁路公司工作，成为当时该公司惟一一位中国铁路工程师，只是在洋人手下工作，在技术上隶属洋人管辖和领导。

光绪二十七年（1901年）10月6日，慈禧太后、光绪皇帝从西安返回北京，因一路颠簸实在太慢太苦，恰好此时由比利时人修建的卢汉铁路（京汉铁路）已经铺通直隶部分，有人建议慈禧改乘火车。慈禧因受够了一路颠簸之苦，答应了这一建议，决定到正定后乘火车回京。直隶总督兼北洋大臣袁世凯得旨立即准备好一个专列，慈禧第一次乘火车觉得既快又舒服，便产生了兴趣。光绪二十八年（1902年）下半年，慈禧提出第二年清明到西陵祭陵时，希望乘火车去。但是，卢汉铁路并不通易县的清西陵，火车只能坐到新城县的高碑店。从高碑店下火车向西到清西陵还有近40公里，这一段怎么办？

善于讨好慈禧的袁世凯闻知，立即奏请修建一条专供皇室祭祖之用的铁路。慈禧见奏自然高兴，当即准允。为了不误祭祖之用，命袁世凯于6个月内建成这条铁路。袁世凯保荐了詹天佑，让他承担此项任务，包括勘察、设计、施工。第一次用中国自己的资金，由中国人建成这条“皇陵专线”。

这事非同小可，不管对袁世凯还是詹天佑来说，都是一个冒极大风险的事。在没有实践经验的情况下，时间又这样紧迫，能不能按工期完成？完成后质量有否保证？一旦出问题，这可是责任重大甚至掉脑袋的事。

已经在外国人指挥下工作近二十年的詹天佑，一直为中国人不能自己建自己的铁路而苦恼。现在中国人终于有机会自己修铁路了，他心中憋着的一股劲马上爆发，毅然接下了这项任务。1902年10月19日，袁世凯正式任命詹天佑为高易铁路总工程师。

詹天佑上任后，确实面临前所未有的困难：一是季节不好，工程开工时已是11月了，即将进入隆冬季节，整个施工期几乎全部要在冬季进行；二是材料短缺，工程涉及石料、土方、木材、钢材等原料，仓促上马，根本没有备料时间，另外还有运输问题；三是工期紧迫，按国外规程，路基修成之后风干一年才可铺轨，现在却要求半年全部完成；四是技术设计和组织管理，这是詹天佑第一次独立设计、独立进行施工管理，对他是个巨大考验。

詹天佑迎难而上，在发挥自己精湛设计技术的同时，也表现出超乎寻常的组织能力。从接受任务那天起，他就冒着严寒日夜不停地奋战在工地，测量、设计、备料、施工，工作忙而不乱，井井有条。结果只用了4个月，到 1903年2月下旬，这条主线长37公里的单线准轨铁路提前两个月竣工。该铁路从今高碑店市区始至易县梁格庄的清西陵止，故称高易铁路。全线计有桥梁37座，用地1350亩，共耗银60万两。

铁路竣工之日，袁世凯亲自验收后，赶紧向慈禧写了报告：“臣查此项工程，前奉谕旨本限六个月报竣，今仅四月，即已完工，所需款项，不过60万两。”说明经费没有超过预算，时间还提前了。慈禧自然也很高兴。

光绪二十九年(1903年）三月初八，慈禧太后同光绪皇帝带领文武百官去西陵祭祀，登上由17节车厢组成的专列。这条铁路不仅路基修筑的好，铁轨铺的也极平。所以一路上起动、停车都非常平稳，没让慈禧感到一点儿颠簸。她包厢里的各种装饰和摆设，没有一件掉落歪倒。火车安全抵达终点。

此行慈禧对高易铁路十分满意，祭陵结束后，慈禧将自己包厢中所有装饰器物全部奖励给詹天佑。詹天佑只留一件小钟表作纪念，其他物品全分给参与修路的人员。詹天佑很快又把精力用到京张铁路的建造中去了。

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