|
楼主 |
发表于 2020-9-8 10:03:29
|
显示全部楼层
3、现有工程概况
312 国道全线均存在既有道路,设计时速80km/h;现状道路断面为双向4车道带硬路肩,路幅宽度为26m。结构性病害较少,道路使用状况良好。
图1-1 现状道路断面示意图
沿线老桥8座,具体如下所示:
表1-2 全线现状老桥一览表
序号 桥名 跨径(m) 结构形式
1 宝华大道立交桥 4x30+4x35+5x30 预制组合箱梁
2 经十二路跨线桥 1x10 预制空心板
3 南北通道跨线桥 1x10 预制空心板
4 南北通道东侧跨河桥 1x20 预制空心板
5 苏家边桥 1x20 预制空心板
6 句蜀线跨线桥 1x13 预制空心板
7 涧难桥 1x20 预制空心板
8 X202跨线桥(新村桥) 3x16 预制空心板
沿线相交铁路3条,分别为:京沪高铁和厂区铁路,其中京沪铁路处为下方穿越,厂区铁路为跨线桥上跨。
G312国道宝华段沿线重要管线为高压输油管,其他管线为国防光缆、局部路段的架空高压线及电力排管、道路排水主要为道路边沟形式,沿线无污水管道;G312国道下蜀段沿线重要管线为穿路高压线及国防光缆、道路排水主要为道路边沟形式,沿线无污水管道。
图1-2 下蜀段管线现状
图1-3 宝华段管线现状
4、拟建工程概况
(一)总体方案
宝华段:起点顺接G312南京段,全线采用地面式快速化改造+逢路上跨桥形式为主。宝华镇主镇区段建筑密集,道路红线较窄,横向沟通需求较强。因此在主镇区经天路~滨河路改建为连续高架;其余以地面快速路为主,在跨铁路重要被交路经十二路、南北通道~杨柳泉路以及锦隆地产设置主线上跨桥,在龙潭过江通道处预留互通一处,并在东侧设置3处箱通保障两侧沟通,具体方案见图1-1。
图1-4 宝华段总体方案示意图
下蜀段:以地面快速路为主,设置短桥上跨南北二通道、句蜀线(现状利用)、大道路(预留),下穿S266交叉(结合S266改造方案),然后短桥上跨经八路、X202(现状利用),具体方案见图1-2。
图1-5 下蜀段总体方案示意图
(二)道路平面线形、纵断面、横断面设计
(1)平面线形设计
312国道宁镇段快速通道工程设计范围内,共设置平曲线21处,最小平曲线半径为900m,最大直线长度为3218.3m,平曲线占路线总长比例为47.58%,线形较顺畅。平面线形各项指标均满足100km/h设计车速要求。
(2)纵断面设计
312国道宁镇段快速通道纵断面线形设计主要受到现状道路原地面标高、沿线地块地坪标高、河道规划梁底标高控制。高架道路及地面道路纵断面设计主要控制条件如下:
① 高架道路与相交道路的净空要求。
② 地面道路按规划等级的不同,满足不同的纵向线形规范的要求。
③ 考虑与老路的关系,老路利用的结合路面加铺方案设计。
④ 沿线地块的规划地坪标高。
⑤ 道路最小排水纵坡要求。
纵断面设计参数:
主线快速系统最大纵坡4%,最小纵坡0.3%,最小坡长为250m,最小凸曲线半径为5200m,最小凹曲线半径为3073m;辅道系统全线最大纵坡6%,最小坡长120m,最小凸形曲线半径为1600m,最小凹曲线半径为700m。纵断面线形满足相应设计规范要求。
(3)横断面设计
宝华段:
宝华段主镇区地块开发较为成熟,沿线集散交通需求较大,采用主6辅4快速路断面,其中宝华镇主镇区段建筑密集,道路红线较窄,横向沟通需求较强,因此在主镇区经天路至滨河路设置连续高架,其余以地面快速路为主;外围段沿线开发程度低,集散交通需求少,在主线两侧各设置8m集散道服务周边。道路标准断面如图1-3所示。
宝华镇区连续高架断面
主6辅4地面快速路断面
主6+集散断面
图1-6宝华段标准断面图
下蜀段:
下蜀段均采用主线双向6车道+集散车道的形式,道路标准断面如图1-6所示。
图1-7下蜀段标准断面图
(三)沿线出入口设计
(1)出入口设计原则
本工程的主辅出入口设置遵循以下原则:
a. 不影响快速系统的通行
出入口应选择疏散能力较强的道路附近,避免出口拥堵;
出口道数量应不少于入口道,以达到疏散快速系统交通的目的;
出入口优先考虑先出后入,减少交织,保证高架系统交通的顺畅;
b. 满足辅道系统疏散的要求
出入口设置位置应符合交通现状和规划路网中的主要流向,提高快速道路的利用率;
避免将出入口布设在已饱和的主要道路上,应利用临近路网的交通组织作用,疏散交通;
c. 出入口的合理间距
出入口间距应合理,太密则无法确保快速系统基本路段的比例,频繁出入引起的交织、分流、合流对快速系统行车影响较大;出入口间距太疏,又往往使得出入口处流量过于集中而发生出入口拥堵。
(2) 出入口布置方案
出入口布置方案如表1-3所示。
表1-3 出入口布置一览表
序号 出入口位置 出入口类型
宝华段
1 S002 西侧 上下匝道
2 经六路东侧 上下匝道
3 滨河路东侧 地面出入口
4 经十二路西侧 地面出入口
5 经十二路东侧 地面出入口
6 南北通道西侧 地面出入口
7 锦隆地产西侧 地面出入口
8 龙潭过江通道西侧 地面出入口
9 龙潭过江通道东侧 地面出入口
10 横向通道西侧 地面出入口
11 横向通道东侧 地面出入口
下蜀段
12 南北二通道西侧 地面出入口
13 句蜀线东侧 地面出入口
14 村道三西侧 地面出入口
15 大道路东侧 地面出入口
16 S266 西侧 地面出入口
17 S266 东侧 地面出入口
18 X202东侧 地面出入口
19 村道五西侧 地面出入口
(四)路基工程
(1)一般路基设计
a. 路基填料与压实
道路路基必须密实、均匀、稳定,为路面提供坚固的支撑基础。本项目的路基分为新建路基和拼宽路基两种类型。对于土质路基路段,根据《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)中的要求,路基压实按重型击实标准。路基填筑前,应先清除原地表树根、草皮和腐殖土。机动车道路面结构层底设置80cm石灰土路床,路床顶以下80~120cm 范围内采用6%石灰土填筑,路基中部采用4%石灰土填筑,路基底部40cm 采用6%石灰土填筑。填土高度不足120~160cm 的路段应进行超挖,以保证路床的填筑厚度和压实度。中央分隔带、侧分带和填塘路段非路面结构作用范围内的填土压实度不小于90%。
b. 路基拼接方式
新老路基拼接段,为了保证拼接路基与旧路基的良好衔接,使其成为一个较好的整体,在填筑路基前在原路基边部开挖台阶,台阶开挖深度为1.0m,宽度为1.5m,竖向设置1:0.25 外倾斜坡,水平向设置3%内倾斜坡。为了协调拼接路基的变形,均化荷载,减少新老路基的不均匀沉降,考虑在路床顶部以下20cm 处及路基底部各铺设一层钢塑土工格栅。土工格栅每延米拉伸屈服力≥80KN/m,屈服伸长率≤3%。
c. 河塘路基填筑
道路沿线局部存在河塘及沟浜,必须在完成清淤工作后进行地基回填。填塘路基要先筑坝、抽水和清淤,清淤必须彻底,以清至硬质原状土为标准,对于部分侵占河塘的路基,河塘边部陡坡处需开挖台阶,然后回填40cm 碎石土,再回填6%石灰土至原地面或路槽底面,其上铺设双层土工格栅加筋土之后按一般路段路基处理方案填筑。暗塘段先挖除不符合路基填料要求的淤泥或建筑垃圾,然后采用与一般河塘相同的回填方式填筑。桩处理路段直接采用素土回填。
d. 管沟回填
由于地面道路沿线铺设雨、污水等市政管线,必须加强沟槽回填处理,采用中粗砂回填至管顶以上50cm,并铺设土工格栅,然后再按一般路基填筑。各部位压实度均应满足管沟回填要求。
e.中分带承台基坑回填
中分带承台开挖之后,承台高度范围内用级配碎石或中粗砂铺填,并在拼缝处铺设钢塑土工格栅,减少反射裂缝至路面结构层。承台顶面以上按照路基路面压实度设计要求进行。
(2)特殊路基设计
a. 特殊性土及不良地质现象
场址区主要不良地质及特殊性岩土为软土(淤泥质粉质黏土)、2-1 层亚黏土(流塑~软塑状态)。路线区软土分布较广,总体厚度变化范围较大,起伏大,软土厚度受古湖泊、古河流控制。其中软土土性为灰色淤泥质粉质粘土,局部为淤泥,流塑状态,含水量高、孔隙比大、液限指数大、高压缩性,工程性质较差,为地基土的软弱卧层。2-1 层亚黏土分布于浅部,该层由东向西呈现由厚变薄、土性由软渐硬趋势,具有强度低、压缩性高、易触变特点,易导致路基沉降过大和失稳,不利于浅基开挖施工和桥台稳定。
b. 特殊路基设计方案
1)新建路段
①一般路基的软土地基处理
一般路基是指桥头路基处理段和过渡段及小型构造物处理段以外的路段,其处理方法:浅层软土路段采用石灰土、碎石等换填处理,高填方路段或软土埋深较厚的路段采用湿喷桩或轻质填料处理。
②圆形、箱形构造物基础的处理
对于工后沉降超标的路段,采用湿喷桩处理。对于构造物底标高所在层位地基承载力低的路段,基础底部采用换填碎石垫层处理。
③桥头路段的软基处理
桥头路基处理采用复合地基或轻质填料处理。
2)老路扩建路段
老路拼宽扩建段,对新老路基差异沉降要求较高。对于软土厚度小、拼接高度低的一般路段,采用铺双层钢塑土工格栅处理。对于拼接部分填土高度较大,软土厚度大,沉降验算不能满足要求的路段,采用湿喷桩进行处理。
(3)道路防护设计
防护设计应体现“安全、环保、舒适、和谐”的原则,尽量选用环保、绿化的型式,突出绿色、人文的效果。做到与自然环境融为一体,提供良好的视觉效果。
a.一般路段
本项目老路充分利用,沿线基本属于低填情况,填高差小于3m,故采用植物喷播防护。
b. 挡土墙路段
上下匝道、主线高架桥起落段挡墙段两侧采用悬臂式或扶壁式挡土墙,挡墙高度小于等于5m采用悬臂式,大于5m采用扶壁式。挡土墙采用钢筋混凝土现浇,水泥混凝土强度等级C30,架立钢筋等级为HPB300,其他钢筋等级HRB400。
|
|