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发表于 2020-10-25 12:09:32
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转---利益猛过风高浪急?为何琼州海峡跨海工程迟迟无法天堑变通途?
作为我国第二大岛,海南岛有着得天独厚的地理优势,尤其是温暖的气候,是无数北方人过冬的首选。
而自1988年设省以来,海南省作为全国最大的经济特区,也得到了国家大量的政策倾斜,从国际旅游岛、自由贸易港再到今天的国家生态文明实验区及国家重大战略服务保障区等。
不过从实际效果来看,海南的发展并不算太理想。比如2019年海南省的GDP只有5308.94亿元,仅强于宁夏回族自治区、青海省和西藏自治区,在沿海省份中则排名倒数第一。
鉴于这样尴尬的现实,很多人认为根源出在海南的交通不便上,俗话说“要致富,先修路”,而今日海南岛和大陆的通勤只能通过轮渡和空运,而轮渡横渡琼州海峡至少需要三个小时时间,这还是在天气和水文条件都允许的情况下。
没有“天堑变通途”的条件,海南岂能一飞冲天?但是问题来了,既然都知道问题出在这里,为何琼州海峡时至今日依然隔海相望呢?就算没有全天候通勤的海底隧道,跨海大桥也比轮渡要强出太多。
而且,长度达55公里的港珠澳大桥以及长度为35.7公里的杭州湾跨海大桥都早已横空出世,最窄处仅19.4公里的琼州海峡却依然没有下文,实在是匪夷所思。
很多人说,琼州海峡之所以无法进行跨海大桥或海底隧道的建设,和琼州海峡复杂恶劣的地质和水文条件密不可分。比如琼州海峡平均水深达44米,最大深度达到114米;而且琼州海峡作为我国的内海,水流速度远大于其他海峡;更重要的是琼州海峡位于地震断裂带上,在这里进行跨海工程建设无异于在豆腐上建高楼。
但问题是,对于我国这个基建狂魔而言,我们经历过更恶劣的地质水文条件,琼州海峡不能算作是不可逾越的拦路虎,技术问题不是最大的阻碍。而且就算是技术问题,我们也应该在长远规划中予以体现,毕竟当下不行不代表未来不行,但现实情况是无论广东省还是海南省都没有建设琼州海峡跨海大桥或者海底隧道的计划。
事实上,琼州海峡跨海工程一直是工程院隧道及地下工程专家王梦恕院士在推动,广东和海南官方则鲜有表态,海南省更是没有意向。
在静夜史看来,之所以出现如此冷场的情况,根本原因在于利益二字。
很多人认为,如果琼州海峡跨海大桥或海底隧道贯通,会让海航海运等利益集团元气大伤,所以他们必然群起反对。不过从现实情况来看,这个集团在广东海南两省的整体利益面前根本不值一提。
本质上讲,无论广东省还是海南省都不是特别需要这条跨海通道,海南省尤其不需要。从我国已经建成的跨海大桥来看,大桥的修建背景一定是“锦上添花”而不是“雪中送炭”。也就是说,大桥的开建,一定是在两岸经济足够发达凸显出交通短板的迫在眉睫后,杭州湾跨海大桥和港珠澳大桥无不如此。
而且就像不同省份的高速公路永远是本省份的车最多一样,大桥和隧道贯通后,收益最大的永远是工程的两端,随后各自向周边辐散。
所以,两端相应的也将承受大量的建设成本,这又对经济实力提出了要求。
而放眼琼州海峡,海南省的情况自不必说,对岸的广东省作为我国GDP最高的省份,其核心却主要在大湾区,雷州半岛尤其是和海南省隔海相望的徐闻县,堪称广东最穷。
这样的“边缘”,广东愿意向这里进行倾斜尤其是资金的支持吗?理论上不会。不过相比于海南省,广东还是有一定意向的,因为无论是跨海大桥还是海底隧道,一旦建成,不受天气和水的影响的交通将会迅速改变广东省和海南省的产业结构。
由于巨大的经济落差,海南省必然会在大桥或隧道贯通后逐渐成为广东省的后花园和腹地省份。因为你能控制产业的发展,却左右不了消费导向。占据经济优势的广东省,将会对海南形成史无前例的冲击,这种消费的冲击和资源的空吸,不会改变海南的区位,却会改变海南的地位,海南省将在广东省的阴影下举步维艰。
而且,根据静夜史在海南省生活和工作的朋友讲,海南省对于跨海工程的“冷淡”,还有一个非常重要的原因在于跨海大桥或者海底隧道的贯通会让海南在事实上失去海岛的身份和属性,而被强行拉入大陆的竞争势必对海南更加不利,相反如果保持相对封闭却更加有利。
所以,在可预见的时期内,琼州海峡不仅是海底隧道,就算是跨海大桥都难以落地。事实上也正是如此,在09年申请建设琼州海峡跨海工程后,该项目到目前为止依然没有立项。
琼州海峡跨海工程建设,依然任重而道远,尤其是在两岸分属两省的情况下。
多有疏漏,烦请斧正。
我是静夜史,期待您的关注。 |
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