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发表于 2020-9-5 12:25:48
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深圳建设第二机场有多重要？我从三点做一个分析：
其一，世界上的重要城市大都有第二机场甚至更多机场。城市在空间、人口、经济以及国内国际地位等方面达到一定的层级和规模，就必然产生建设第二机场甚至更多机场的需求。例如，纽约、洛杉矶、休斯顿等城市都有3个机场，芝加哥、东京、大阪、巴黎、伦敦、柏林、首尔、莫斯科、墨尔本、曼谷、圣保罗等城市都有2个机场。在国内，北京、上海、成都以及台北都有2个机场，广州也在筹建第二机场。以深圳目前拥有的人口、经济体量、经济地位看，完全够资格建设第二机场。
其二，以大湾区的视角看，深圳目前的机场位于大湾区腹心地带，位置绝佳，作为大湾区航空枢纽和联合管制中心名副其实。然而，从深圳都市圈的视角看，这种单机场的局面显然无法解决深圳东西部严重不均衡的问题。从某种意义上说，大湾区战略强化了深圳的一路向西趋势，而深圳都市圈政策则突出了深圳东进战略的趋势，因为都市圈里面的其他四个城市（东莞、惠州、河源、汕尾）大多在深圳东部一线。在东部地区建设深圳第二机场对于整合都市圈、提振深圳东部经济极为重要。
其三，按照广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划，惠州机场被列为重点打造的五大干线机场之一，发挥深圳第二机场功能。显然，深圳建设第二机场的事已经列入ZF议事日程，只不过由于深圳地域狭小，难以在市区内再择地建设，就顺势借助惠州平潭机场现有条件，按照深圳第二机场扩容建设。
那交通部文件为什么又没有提及深圳第二机场建设问题呢？我是这样理解的，这份文件关于深圳航空枢纽的建设，强调的是“国际”主题，这次重点解决深圳的国际航空枢纽建设问题，例如国际航线、航班时刻和国际航权的配置等问题，第二机场属于深圳国内航线和航权配置问题，因此没有列入文件阐述内容。
然而，深圳第二机场建设问题已经是深圳大交通战略以及航空枢纽城市建设中的一个重大问题了，即便这次交通部文件重点谈的是深圳的国际航空枢纽建设问题，但是，必须明白，深圳第二机场同样是深圳国际航空枢纽体系中不可或缺的重要组成部分，不能把国际航空枢纽等同于现在的深圳宝安国际机场，而应该包括深圳第二机场以及连接两大机场的轨道和非轨道交通体系、两大机场的空港基地等等。由此可见，交通部文件应该对深圳第二机场建设作出必要的阐述。
由于深圳地域狭小，无法就地解决第二机场用地问题，根据既有布局，把惠州平潭机场列为了深圳第二机场。乍看起来，平潭机场很小，距离深圳又很远，似乎不是第二机场的恰当选择，但是，理性分析一下，又觉得这应该是一种合理而具有长远眼光的选择。因为惠州机场就在被称为临深片区的、与深圳相连的惠阳地区，在深圳都市圈战略架构下，深圳或可以得到相应扩权，实现深圳两大机场运营的高效联动，让惠州机场实现真正意义上的深圳第二机场的整合式管控的目标，这将大大提高深圳航空运营的综合效率、效能和效益。
有一点需要提及的是，原有政策中，对于深圳第二机场的旅客吞吐能力设计是1000万人次，这显然太低了，我认为第二机场至少要按照年旅客吞吐量3000万人次的较大型机场进行设计，因为其周边地区和城市的人口总量有数千万，起码要有3000万人次的吞吐量才能匹配，这也是有效实现深圳东西部航空运营平衡化的必然举措。
这次交通部的文件还有一个耐人寻味的分析点，那就是，在航空领域强调了深圳西部的价值，而在轨道交通领域却突出了深圳东进的价值，比如深大城际、深惠城际等铁路项目都是有利于强化与东部惠州关系的举措。其实，近期国家在《关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》中，已经对深圳东西部的联动、航空与轨道交通的联动做出了合理的安排，其中关于深惠城际的阐述更加详细：起于深圳前海（临近深圳宝安国际机场），经龙华、平湖、惠州新圩、沥林、惠城南站，终于惠州机场，也就是深圳第二机场，全长130公里，从深圳核心前海出发，抵达惠州机场全程仅用30分钟。这样，深惠城际事实上把两大机场联通起来了。
可见，如果交通部这次的重要文件能就深圳第二机场的建设问题也做出适当的阐述，会让这份文件更加完美，更加有力，更加具有现实指导意义。 |
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发表于 2020-9-5 09:22:06