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发表于 2020-1-7 09:58:59
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其实武汉现在这种市域范围内布局多个规模合理火车站的做法，比修建超大规模火车站更有突破和创新意义。
单一火车站规模太大，那么站台股道数量就会偏多，仅站场宽度本身就可能超过300米。从以往平面布置的站前广场开始计算，直到站台登车，旅客平均步行距离有时超过1000米，耗费大量时间和精力。
以武汉站来说，之所以是现在这种建设规模。是基于我国新一代的铁路客站应该采用什么样的进站模式的客站设计讨论结果。
当时有说法是，由于发达国家的火车站一般都是“通过式”，火车站几乎都没有设专门的候车室，所以“通过式”被认为是一种先进高效率的车站模式。而在武汉站修建之前，我国的火车站无论大小，最重要的空间和设施是候车室，所以我们的车站模式是“等候式”，被认为是落后和低效率的。
但讨论认为，车站效率的高低并不取决于建筑设计和空间布局，它与铁路的性质类别和运输能力密切相关。此外，需不需要候车，还与城市交通环境、旅客出行目的和旅行经验、甚至人们的行为习惯等一系列因素有关。而设不设候车空间则涉及到另外一个问题，就是铁路车站以营利性还是公益性为主。
从国外的情况来看，铁路车站主要是倾向于前者，空间的利用必须通过商业价值体现。欧洲、日本火车站里的旅客也不是没有候车需求，高峰时，站台上候车旅客人满为患或在大厅里席地而坐的情况也会出现。而我国的体制，车站服务品质与铁路运营效益并没有直接挂钩，设置环境舒适的候车空间其实是国家铁路的公益性质决定的，而不能将其片面地划归一种落后的车站模式。候车空间可以与适当的商业设施相结合，处理好服务与效益的关系，形成良性循环。
综合考量下，那么面对“等候式”的现实性和“通过式”的高效率，应该如何权衡取舍？能否确定某种进站模式是否合适我国国情？这个争论当时是没有定论的。
因此，武汉站的设计不再纠结于一些运输与管理模式的先进与落后的讨论。选择的指导理念是：现代化交通枢纽的效率集中体现在候车和换乘环节，“零时间”候车、“零距离”换乘是客站提高效率的终极目标。
武汉站结合以上国情特点和发展趋势，强调空间布局的可适应性，首创了一种“可选式候车”的流线模式，使候车独立于进站流程，为高速铁路车站实现“零时间”候车提供可能。武汉站这种布局与我们以往常见的自中部向外侧进站不同，而是旅客在一个由南、北候车厅和东、西进站广厅围合出的高大的共享空间之内，从两侧进站通廊向站台中部进站，进站通廊与四周都设有检票口联系。候车不再是进站流线中的一个必经环节，而是旅客的一个“可选项”。按列车检票时间正点到站的旅客可以在东、西广厅直接进站，而提前到达的旅客可以选择进入舒适的南、北候车厅休息，或去商业夹层餐饮购物打发时间。
评论武汉站规模过小，那是以等候式车站的传统视角在观察，而没有注意到设计理念上和国内其他车站的不同之处。
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发表于 2020-1-7 09:53:04
可以缩小和几个网红新一线的差距了