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http://bbs.212300.com/thread-5928589-1-2.html
原文如下
当前，丹阳正处在“爬坡过坎、滚石上山、不进则退”的重要关口。在这个重要关口，交通特别是高铁对于丹阳集聚吸纳高端资源、支撑产业发展，改善民生福祉的综合效应更为凸显。
作为丹阳对外长途交通的门户丹阳北站，长期以来给人地处偏僻、交通不便、客流稀少等负面印象，甚至有网民认为北站就是多余的。这正如过去丹阳站一直被贴上“小站”的标签，大量Z、T、K字头的快车呼啸而过一样，恶劣的影响给市民出行造成了极大的不便，而且根深蒂固，有口难辩，要不是沪宁城际铁路的翻天覆地，丹阳在铁路上何来优势可言？作为铁路车迷，以及身在异乡但时刻心系家乡的丹阳人，笔者通过实地体验，丹阳北站的真实情况有几人的得知呢？
一、丹阳北站公交真的不方便？
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丹阳马拉松活动前一天，特地乘坐G131抵达丹阳北站，出站后，与好友共同体验北站公交便捷程度，原以为会有长久等待，实际上，并非一些人所称的北站公交难等，只等了6分钟，23路公交发车，上车人数6人，23路公交从北站出发，由于一路上没有上下客，以快速公交直达模式飞奔城区。途中经停重要换乘站点天福花园，有市民上车。从丹阳北站到规划展示馆，耗时仅仅为9分钟。城市共交10路也紧随其后，追踪运行，基本能满足北站下车以及沿途客流需要。
查看北站的3条公交线路，除了9路车是定点发车，10和23路均是公交化运行，，流水发车，串联新老城区，并沿途与多条线路交互换乘，覆盖很多居民区和重要企事业单位。23路间隔半小时，日发24班次，10路间隔15-20分钟，日发39班次，下了高铁等公交不可能都是恰好遇到等待的最长时间，因而公交车等待时间在接受范围的，尤其是10路。得益于丹桂路东延（已更名东城里路）直达站前路（已更名马相伯路），市区贤桥新市口与丹阳北站车均只要25分钟左右。这种距离在京沪高铁沿线城市中纯属正常，换言之京沪高铁丹阳北战虽处在开发区前艾颜巷村，但是紧邻丹阳闹市区，完全可以承担市民快速便捷出行的功能。
二、北站客流辐射范围真的很小？
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回程选择丹阳北站高铁G226出发，为了解北站停车场的外地车辆情况，提前一个多小时抵达北站停车场，整个停车场大致停放了50多辆私家车，随意从中穿过，苏M牌照的外地车，竟然随处可见，稍一留心，苏M牌照车多达八辆，这还仅仅是不完全统计，如果查看其它停放区域，按照这个概率肯定存在，所以说，北站停车场50多辆车至少有十辆是泰州苏M，剩余基本都是苏L，里面还包括扬中和镇江新区的。丹阳北站虽然主要承担本地市民出行功能，但泰州、扬中等外地旅客来丹中转客流愈加明显，毕竟京沪高铁直达京津冀的快速优势与禄口机场、奔牛机场不相上下。
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随着S35泰镇高速（镇江新区与丹阳新区段）的建成通车，特别是丹桂路东延与G42丹阳新区互通的开通，丹阳北站与高速公路出入口的车程已缩至几分钟。这就使丹阳北站的辐射功能大为加强，丹阳北站成了距离泰州、扬中最近的京沪高铁车站。即使在丹阳北站车次受到严格限制的前提下，对泰州地区的高铁客流依然构成不小的吸引，正因为车次有限，大多数泰州高铁客流被常州北、镇江南甚至南京南分流，丹阳北站仅仅是很少一部分，如果北站车次上升，以泰州的人口规模，北站客流上升空间巨大，除了泰州还有扬中、镇江新区，理论上北站辐射客流绝不亚于镇江南！北站实际上是个数百万级人口辐射范围的重要站点，客流潜力极其可观。
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三、北站真的很偏僻？
以往说到丹阳北站，绝大多数市民和网民均众口一词，认为丹阳北站偏僻荒远，遥不可及。第二天下午两点半从丹阳西门锦湖路加油站记时，选择北二环—丹桂路—站前大道—丹阳北站，驱车耗时仅仅为18分钟，北二环遇到绿波带，十分顺利，耗时远低于预计，难道手机计时器出错了？要知道从南京站新街口乘地铁到南京南站也不可能这么快。丹阳北站偏在何方？远在哪里？
不知道为何一些网民总是抱怨北站偏僻，北站确实坐落在周边荒凉的前艾，实际上并不偏僻，没有调查就没有发言权，没有比较就没有明显感受。京沪高铁沿线多个站都离主城区较远，比如定远站、宿州站、滁州站等等，南京以及苏锡常得益于地铁，市民往来南京南站、常州北站、无锡东站、苏州北站也不过如此。丹桂路东延后，丹阳北站距离丹阳市中心之近是显而易见的。
北站的偏僻更多是参照系的不同而造成心理上的偏差，由于丹阳城区规模小，北站与城区多达五六公里的建成区断裂带，造成北站“偏僻”的错觉，实际上放在南京、苏州这样的大城市，由于参照系不同，去南京南站、苏州北站哪怕离出发地二十多公里，也没人觉得很偏僻，毕竟这些大城市的建成区已与高铁站连为一体，心理上的距离就显得很近，镇江南站也是，从江苏大学驱车至镇江南站和从中北学院驱车至丹阳北站，肯定后者耗时少，但后者很容易会认为北站远、偏。明明比较近的北站，由于认知上的思维定势，常常舍近求远，去其它站转车。
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丹阳北站至2011年6月30日开通运行以来，夹在沪宁线几个大站中间，夹缝中求生存，苦不堪言，停靠车次时有增减，始终被限制在相当低的水平，无法突破30趟，在中国高铁四通八达的当下，丹阳北站还真是守着母鸡难下蛋，办客车次上不来，造成多个通达盲区。客流在持续上升的同时，车次竟然无法增加，这本身就是个“怪事”。反观同样属镇江直属站管辖、人口基数和站点辐射人口数量差不多的镇江南站，办客车次逐年大幅增长，本次12.30调图后已突破一百趟，而我们可怜的丹阳北站仅仅只有26趟，在京沪高铁23个车站中几乎垫底，如此悬殊差距极大
丹阳北站是沿线仅有的3个县级站之一，这原本是一件令人骄傲自豪的事，如今却成了尴尬的笑柄。为此，我们唯有强烈呼吁丹阳**重视丹阳北站的发展，“不忘初心牢记使命”，“一心一意谋发展、聚精会神搞建设”，学学宁杭线上的宜兴溧阳，本地职能部门要积极担当，勇于向上级争取，必要时拿点魄力，直接跳过直属站与上局沟通，大力支持铁路部门，拿着地图，带着诚意守候在铁总门外，铁总孰能无情？！
再次强调：丹阳北站不偏僻，高速直通站前路。丹阳北站不遥远，城市公交跟上趟。丹阳北站不缺人，日发七百近一千。丹阳北站缺车次，有站没车干着急！！
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花絮：最近一朋友去河北廊坊培训，发现丹阳北站无法直达，只能南京南中转，回程镇江南中转，想想丹阳都窝囊，京沪高铁本线上的站点居然来回均无法直达。我无奈表示：这只是冰山一角！忍着点吧！
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发表于 2019-12-12 15:07:18
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