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楼主 |
发表于 2019-12-15 16:41:15
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交通建设先下手为强、区域性的交通干线都具有竞争排它性，谁先建设就能抓住先机，赢得其他地方来对接，否则就会很被动。交通等基础设施本身也是民生工程，早建设早受益早占发展先机，赢得发展主动权，产生虹吸效应和马太效应。让交通先快捷起来互通全国，智者涌进来，‘制造基地’与‘智者引进’同行，重点院校到内地设分校，提高科技创新应用能力做驱动，发挥襄阳的优势资源与外地联手取长补短，利交通强城市。
关于襄阳铁路枢纽布置的建议
抢抓国家政策窗口期和《汉江生态经济带发展规划》落地机遇期，以及国家实施交通强国战略，襄阳应顺势而为启动交通强市战略，并以此为具体项目抓手围绕落实“一芯两带三区”区域战略布局，站高谋远、编制我市发展规划，深入研究拟争取纳入国家和省规划的重大工程项目、重大政策、重大改革举措。***去年批复的汉江流域生态经济带提出支持襄阳打造汉江流域中心城市以及支持襄阳建设全国综合交通枢纽都为项目提供了政策支持。
长三角一体化纲要提出了安康（襄阳）合肥高铁项目，此项目简称合康高铁。谋划合康高铁在枣阳接入，与武西高铁互联互通后沿汉丹铁路延申经襄州站向老河口方向延申并设站后，延申接入谷城北站后和武西高铁并站并线（此线路简称枣襄谷城际，以下用枣襄谷城际代替）。合康和武西高铁在枣阳站后，往西北方向的主要走襄州站方向的高铁线，往西南方向的全走襄阳东站方向的高铁线。襄州站站房改造为双向广场，站房改造为倒立“Z"字型。襄州站增加5台11线，建设襄州站到襄阳东站的联络线与襄常高铁连接，形成西安经襄州站通过联络线进入呼南高铁，兼具了西长高铁功能了。襄阳站改造为双向广场，增加2站台和9线，既解决了老河口不通高铁的问题，做到县县通高铁，实现襄阳三站互通互联。襄阳东站能够成为合康高铁（武西功能兼顾）、郑万高铁、呼南高铁、西长高铁以及沿汉江高铁于一体的综合高铁站。强化了襄阳铁路枢纽地位，增强了襄阳站和襄州站的功能，优化提升了襄阳东站的功能，使襄阳市内三大铁路火车站能力得到最大的发挥，同时也为襄阳开通通达周边县市的城际提供了可能。襄阳站负责大樊城片区、襄州站负责二汽和自贸区片区，而且襄州站离襄阳机场最近、二汽和自贸区又是未来商务活动最多的。襄阳站和襄州站共同负责通达到长三角和珠三角以及西南、西北方向的始发列车，襄阳东站负责北京方向的始发列车，过境高铁西南、西北方向往武汉合肥方向从襄阳东站通过、西南往北京方向同样从襄阳东站通过，长三角、珠三角方向往西北方向的大部分从襄州站通过、长三角往西南方向的从襄阳东站通过。三个站分工明确合理互补，便于襄阳和全国铁路网络的无缝衔接，满足襄阳市区（未来300万市民)各片区市民出行需求，减少市民因不能就近选择站出行带来的交通拥堵。
今后襄阳可出钱成立一个运营公司，买几辆动车组在郑万、呼南、汉十高铁襄阳区间内跑城际，可以跑襄阳至枣阳、谷城、南漳、保康、宜城以及到河南邓州东的城际。这也是充分挖掘郑万、汉十以及襄常高铁的产能利用问题。国铁的车辆以后可以减少在这些县级市停靠，这些县级客运主要有城市运营公司的城际动车组负责到中心城市后转大站快运，实现国铁速度提起来了，也方便各县市乘坐城际实现公交化运营了。实现国铁和城市的双赢。这条高铁线（城际）建成可以开行襄州站、双沟站、琚湾站、枣阳站、襄阳东站、隆中站、谷城北站、老河口站、龙王站、马棚站、襄州站的环形城际，形成以襄阳为中心的环襄阳城际圈，实现襄阳周边人口在襄阳上班，在县城居住的梦想，构建襄阳都市生活生产通勤圈。
当前襄阳就要争取把枣谷襄城际纳入合康高铁线路，如果实在无法纳入，要争取纳入西长高铁线路，后期襄州站至枣阳站争取省**支持以襄阳枣阳城际（或者老河口至武汉城际线路）建设。枣襄谷城际位于汉江北部平原，人口密度也大，在这一线建设城际铁路带动这一线的小城镇发展，形成珍珠项链一线穿，多点布站，形成小城镇带，在设站的地方通过土地开发建设，作一部分建设资金，另通过国家对南水北调贡献区补偿来争取国家资金。通过铁路建设带来城市整体的收益，包括商业价值、土地价值、可带动性、工商贸布局以及城市形象等等方面。
枣襄谷城际线路长度在110公里，但是110公里覆盖的是未曾被高铁线路覆盖的人口密集区，且地质条件好、土地平坦，大片土地可供开发。带动改善了老河口在铁路交通的劣势，盘活老河口新城的地价乃至对已经投资的项目来说也是利好。对襄阳樊西片、襄北片来说是利好，襄阳站和襄州站是目前襄阳人口大区，带动量大，周边有大量土地可供开发，对提升土地价值来说是利好，更好的巩固襄阳这个核心地区。襄阳自贸区离襄州站近，对地价的提升远远高于投资这条高铁的投入。以后的发展是城市圈城市群的发展，襄阳要借此打造自己的城市圈，发展壮大自己的势力，才能吸引产业留住人才，营造我们自己的蓄水池。
枣襄谷城际相对于扩建隆中站，目前看投资要大一下，但是其带动面显然是隆中站无法比拟的。比较而言扩建隆中站，西长高铁需要从隆中站到宜城北的联络线，距离大概在40公里，但是这片区域内已经是现有高铁线路覆盖区域，继续建设属于重复建设，也就是只有投资没有回报的无益投资。隆中站离市区较远，背离市民主要出行的武汉方向，带动人口有限，更重要的是北部有汉江阻隔、南部背靠山区，可开发可利用的土地资源少，而且基础设施薄弱，如果开发还要投入大量的资金开发基础设施，但因可供开发面积小，很难收回投资。西长联络线区域属于山地、地质条件复杂，可供开发土地少，开发成本高，且涉及历史文化风景名胜区，影响景观效果。解决不了未来若干年后隆中站经襄阳东至枣阳站这段线路资源紧张的问题。没有解决襄阳市内襄阳站、襄州站、襄阳东站三站之间的互联互通，而且西长高铁不能集中在襄阳东站乘坐，不利于襄阳构建高铁枢纽城市。
综上所述，就我个人来看，建设枣襄谷城际线十分重要，如果逼不得已可以和省里做交易让合康走湖北境内麻城走。襄谷城际兼顾西长高铁通道，历史上襄阳是南北交往和西北方向去南方的官道，近代由于京广铁路的兴建使襄阳势力下降，如果西长和呼南能在襄阳再次实现，将使襄阳具备京广二通道功能和南方往西北的最佳通道。复兴襄阳再遇佳境，必要确保枣襄谷城际。
未来十年对襄阳非常关键，特别是十四五时期，这时期需要襄阳拉开与周边城市的层级差，要甩开与第二之间的距离，让其只能可望而不可及。十四五是襄阳以时间换空间的最关键期，要做好内功，增强本领，产业和城市基础设施都要发力，确保高质量发展完美转型。否则的话，在十年后，襄阳周边城市关键的交通基础设施等硬条件都起来后，在高铁时代快捷出行的时代，大家都是被超大城市虹吸。现在留下来的人，在未来十年看到襄阳的发展还是和自己理想的有差距，会感到后悔，就会选择到更好的地方，即使自己老了，也会相当设法让自己的子女到更好的城市扎根奋斗。我们每个人都向往高处走。
十四五在硬件设施上要必保两轴三环九放射城市快速通道建成投入使用、轨道交通上要保证两条线进入实质性开工；铁路新货场改建完成，市内新建铁路货运专线，确保铁路通达大型工业企业和工业区矿区，襄阳动车所全部完工，并建好动车物流基地，争取合安高铁开工。
建设时序
2021年
东西轴线全线贯通、保神高速贯通、开建襄阳至宜昌高速公路、襄阳外环线全面贯通、襄阳机场三期开建、郑万高铁全线贯通、华侨城试营业
2023年
中环线快速通道贯通，襄阳站、襄州站实现与襄阳东站互联互通，新207国道西移贯通、华侨城全面建成正式营业
2025年
呼南高铁贯通、武西高铁贯通、襄阳机场三期完工、市区开工建设两条轨道交通线、新建襄阳东外环经新野至南阳高速公路、襄阳至信阳高速公路、
2030年
合康高铁开工、两条轨道交通线建成通车、开工建设第三条第四条轨道交通线
2035年
合康高铁贯通、第三条、第四条轨道交通线开建，襄阳开建西长高铁 由谷城北引出经老河口沿汉丹线经襄州站并设站接入襄阳东站与呼南高铁，预留襄州站至枣阳站接线、襄阳机场四期开工
2040年
襄阳机场四期完工、开建第五条轨道交通、通车四条轨道交通线，随着合康接入枣阳后，加之西武高铁线客流增加，线路资源紧张，开工建设襄州站至枣阳站合康高铁联络线、分解枣阳站至襄阳东站线路资源紧张局面 |
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发表于 2019-12-10 13:26:22
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