渝长厦高速铁路常长段定速350！暂定六月开工

anrenchen

你黄花机场 要搞这么大，砸几百亿，在乎这20亿？你不把人流送进去，凭什么给你建设一个大枢纽？

anrenchen

你自己不做大黄花机场，那就只能是郑机城际郑州新郑机场站、汉孝城际武汉天河机场站，而不是上海的虹桥。

anrenchen

经过此种建设，将各方面人流送往黄花，同时又不影响长沙南；还可以将邵阳方向也拉到黄花机场始发，南宁方向的也拉到黄花机场始发；后续长九的也经过黄花；普通石长延长线继续延伸到黄花，到浏阳，到醴陵，接醴茶线。武深高铁，争取从平江接过，接入黄花，接入长赣，长武二线形成，长沙南始发。此举等等，还怕黄花机场做不大，而且这些，并不是太难，而做到这些，关键就是长沙南到黄花机场联络线。

lasaintrara

anrenchen 发表于 2019-8-3 17:58
我还是这么说，以做大黄花机场 来研究，以黄花机场当做始发站来建设，看齐上海虹桥，作为长沙高铁三大枢纽 ...

能不能醒醒啊？

黄花机场站没有配套的动车运用所，车底从长沙南动车所、长沙西动车所空转到黄花机场站的周转成本如果长沙市不出难道你来出吗？
黄花机场到长沙南站之间近乎空载，车底空转的成本如果长沙市不出难道你来出吗？
长沙黄花机场站开南向始发车，沿线的衡阳有机场、郴州机场大概率比联络线建成的早，国内主要目的地能直达为啥要到长沙中转？国际航线为啥不去广州和香港坐？
既然是这样，开行这种列车的目的到底在哪里？

至于川渝和益常张沿线经过长沙去上海、杭州、南昌、福州、厦门、深圳的列车必过黄花机场站，不管是新建萍乡西站方案还是萍乡北站并站方案，不管是设置萍乡北站西南联络线、南西联络线还是设置长沙南站至黄花机场双线联络线，黄花机场都是必经的。这是长赣高铁正线相关工程。不用你说，我早就提过了。

把一个离市中心二十多公里的中间站当成铁路始发终到站来搞，就靠黄花机场那点进出港客流有这个能力支撑么？

lasaintrara

anrenchen 发表于 2019-8-3 18:13
经过此种建设，将各方面人流送往黄花，同时又不影响长沙南；还可以将邵阳方向也拉到黄花机场始发，南宁方向 ...

把全中国的客流都可以放在黄花机场，那黄花机场可以建设歼星舰基地了。

都有洲际航线（澳洲航线）连补贴都补贴不动九月份都要停了，还人有多大胆，地有多大产呢？

想坐飞机的，自然会跑到长沙南站转磁悬浮。

不想坐飞机的，VIP式的点对点服务都没用。

anrenchen

一句话，问题的解决的关键就是解决长沙南堵死，不能扩容的问题；而单靠一个长沙西不能解决问题；长沙西和长沙南只能协同南北向，不能协同东西向，这就需要补一个大枢纽，就只能长沙黄花，解决东西向协同的问题，同时大机场，又是大高铁，人流互补，又拉开长沙市区框架，将带来多大的价值升值空间，而你还在这里计较这20亿？

lasaintrara

anrenchen 发表于 2019-8-3 18:23
一句话，问题的解决的关键就是解决长沙南堵死，不能扩容的问题，而长沙西不能和长沙南协同的话（长沙西和长 ...

铁路局都没有还第二个上海。。。真是人有多大胆地有多大产啊。

虹桥机场的京沪航线、沪深航线、沪穗航线、沪蓉航线、沪镐航线、沪渝航线、沪昆航线都是国内精品航线，长沙哪条国内航线的客流量能比得上这上面的任何一条？
虹桥站是京沪高铁、沪昆高铁以及未来沪苏湖高铁的始发终到站，是沪宁高铁的半个始发终到站，每天办理的旅客列车数量接近300对，黄花机场站的联络线能加几对车？

先不说长沙和上海三倍以上的经济体量差距，长沙天然的地理位置就是国之中高铁去哪里都方便，长沙机场拿头和上海比。

anrenchen

lasaintrara 发表于 2019-8-3 18:32
铁路局都没有还第二个上海。。。真是人有多大胆地有多大产啊

事在人为，就是没有铁路局，更要建设黄花机场。

lasaintrara

anrenchen 发表于 2019-8-3 18:34
事在人为，就是没有铁路局，更要建设黄花机场。

安徽有这么多人在7人组、25人组里，安徽脱离了上海局公司的管辖么？

和国铁集团的大政策背着干的，有几个好果子吃的？

CZZC

anrenchen 发表于 2019-8-3 17:58
我还是这么说，以做大黄花机场 来研究，以黄花机场当做始发站来建设，看齐上海虹桥，作为长沙高铁三大枢纽 ...

真能想，颇有当年大跃进的风采！我建议迁都长沙！把湘府当***来建！湖南崛起指日可待！

Anderson123

         楼主铁路专业人士也不要再和他们俩去科普铁路知识了，看着您耐心和这些大跃进人士解释就是牛头不对马嘴，不在一个层次上，纯属浪费时间
         1，经长沙南至黄花机场联线，昆长跨长赣车次本来就少，而且经长沙南特等站必停后，再停十几二十公里外的黄花机场站车次会少之又少，一个跨线车次有多少概率既停长沙南还要停黄花机场的，我想都想得到，不会超过日均三五个车次
         2，更搞笑的是长沙南/长沙西始发车延伸到黄花机场，那么长沙西/长沙南到黄花机场空载运行么？别和我说黄花机场跑道旁边准备建设一个动车所，且不说可行性和安全性，就黄花机场空铁换乘需求的旅客打算配置一个动车所，铁道部门会亏本买卖
         3，全国各地都在建设飞机场，省内省外的，为啥都要跑道长沙来做坐飞机，长沙难道比北上广深还牛吗，就是长沙准备/打算建星球大战的黄花机场站？
        4，黄花机场和长沙南有磁悬浮，经停长沙南特等站后想要坐飞机的人，也会通过磁悬浮到达黄花剧场，不愿意坐飞机的人，就是你把抬到航站楼他们都不会去
         5，渝长厦高铁经停长沙西特等站后可能还有一部分正线车次再停黄花机场站，毕竟长沙西和黄花机场隔了四五十公里，符合高铁经停要求，而不像长沙南经联络线跨线经停两个十几二十公里都车次，这种能有多少，黄花剧场和长沙南联路线真的那么必要么
         6，长沙城市格局是一江两岸，虽然河东比河西大一些，你们觉得省市ZF都会把所有高铁枢纽都建设在河东么，在河东已经有了长沙站和长沙南站两个特等站，那么长沙西站特等必然会建设在河西，这是自然经济规律也是平衡两岸，那么还有必要大跃进花绝达部分资金在黄花机场再建设一个所谓的星球大战枢纽站，既不可能也不可行

charles_wu

干脆在长沙西或者湘潭北盖一座新机场如何？最好盖在湘潭北，辐射湖南西南大部分人口， 刚刚看了一下卫星地图发现湘潭北站北边东边还没有开发，蛮容易建机场的，反正湘江东岸受大托铺的影响，没有高层建筑，西岸还没有开发， 可以搞低密度，低层建筑，几个物流园就可以把湘潭与长沙融城在一起，还配合一江两岸风光带建设， 很容易把长沙南城盘大盘强（物流为主， 配合长株潭绿心大王山旅游开发为辅），全国各地来湖南旅游人士，下飞机就游大王山，岳麓山，橘子洲，韶山，花明楼等，从黄花机场过来要穿过主城区（有些地方还破破烂烂）；渝长方向过长沙往上海厦门的车次肯定不会超过过湘潭北往广州北京方向车次多，这样常德益阳区域的人坐高铁在新机场坐飞机肯定比到黄花还方便（长沙西到黄花与到湘潭北距离差不多），娄底邵阳坐飞机就更方便了。邵阳到永州高铁修通， 永州坐飞机也方便， 广西北上经衡阳因为长衡饱和加车的问题也立马解决，广西经永州邵阳湘潭长沙车次增多后，长株潭地区吸引湘西南方向的能力更强， 特别是邵阳， 劳动力大市啊！所以，赶快修好长潭西联络线， 做大盘活湘潭北， 重新规划设计建造第二机场啊，如果真实现了， 长沙株洲湘潭还可以重新规划到新机场的轨道交通， 彻底实现长株潭一体化。
以上纯属个人天马行空，专业人士不妨研究一下。

maplebb

lasaintrara 发表于 2019-8-3 15:55
就这么几对车就“核心利益”？
湖南空铁枢纽的核心利益就值那么几对昆明、怀化方向经长沙、萍乡到赣 ...

其实还是从萍乡北设置联络线更不会看着那么别扭，也更有意义，还能解决长赣江西沿线去上海或者北京甚至去京广场的问题，机场就只有通昆明了。

lasaintrara

Anderson123 发表于 2019-8-3 20:59
楼主铁路专业人士也不要再和他们俩去科普铁路知识了，看着您耐心和这些大跃进人士解释就是牛头不 ...

①其实我早说了能全程走沪昆高铁正线、杭长高铁正线转京广高铁正线长广段（含正线上的车站的配套到发线设施）的车次绝对不会因为黄花机场有个高铁站而去增加两次跨线作业。
广州局公司和南昌局公司驻地都不在长沙，谁把一个连客流量排名前十都不是的机场当回事。
况且黄花机场站离局界口也近，跨局列车的进路安排就更麻烦，为什么两个运输企业要为一个与自己驻地没啥关系的机场协调这么多车次？

②长沙黄花机场站没有动车运用所或者存车线，如果要新建配套设施的话又是一大笔成本，毕竟车站是地下站，机场设施用地也要占用一大片地方，配套设施的成本肯定也居高不下。
投入运营后车底空转的成本也会算进委托运营费，2030年黄花机场每天七八万的进港客流和七八万的出港客流里刨去常住长株潭核心区的民航客流，剩下的民航客流用机场大巴就可以解决的事情，用得着修这些，养这些吗。

③其实昆明-贵阳-怀化/邵阳-娄底-长沙-萍乡-赣州-厦门/深圳的车次就是那么四五对顶破天了。
但这个方向肯定是需要贯通的，毕竟桂郴赣铁路已经凉了，兴永郴赣铁路的标准和开工又均未确定。
如果不建设黄花机场至长沙南站联络线而是建设萍乡北站西南联络线和南西联络线连接萍乡北站杭长场东侧和长赣高铁正线，这几对车次是不能进机场的。
如果建设黄花机场至长沙南站双线联络线，这几对车次确实可以进机场，但关键是这么几对车次能给黄花机场带来多大的民航客流增量，几十亿的投资要讲究性价比。

④总把上海虹桥当成范本，但事实上铁总还是想把上海的普速列车外迁至上海西站（北京方向）、嘉定（北京方向）、松江（昆明方向）等地方，将始发终到的动车组车次尽可能多的引入上海站和上海南站，从2018年来的几次调图来看上海局公司一直都在增加始发终到上海站和上海南站的动车组数量。
况且上海虹桥机场因为距离城市较近已经不可能再扩建了。
机场要做大必须要与城市建成区有足够的距离以扩建航站楼、新建跑道滑行道维保设施。
高铁站要做大客流量就不能离城市建成区太远以便利所在城市的乘客乘降。天津西、沈阳南就是最好的反例，下一个反例是16台32线的郑州南，当然郑太高铁-郑合高铁也贯通经过郑州站、郑济高铁-郑渝高铁也贯通经过郑州东站，幸好没把主城区的乘客折腾一遍。
这是不可调和的根本矛盾。

⑤你说的问题已经接近根本了。
途经机场的轨道交通线路，速度目标值不能太高，在人口覆盖较密集的区间站间距不能太大。
速度目标值太高，势必有大量车次直接越行该站（飞站），京广高铁石家庄正定机场站就是例子，况且长赣高铁能和京广高铁比么。
人口覆盖较密集的区间站间距太大，不能被直接覆盖的乘客就会选择其他的交通方式去机场或者放弃民航出行选择其他交通方式。
对于黄花机场而言首先要保证的是长株潭核心区和周边地区的高密度覆盖，所以地铁要进机场，长株潭城际铁路也应该择机考虑进机场且保证能在半小时内随到随走。
而不是让株潭的乘客先折腾去湘潭北、株洲西这种一天也没有几对往返机场的车次的高铁站然后在机场等上几个小时才能坐飞机。

⑥空铁联运是个好东西，但其价值被某些人高估了。
如果真的有这么好的效果，武汉、郑州在有更好的条件（武汉、郑州枢纽布局里面，高铁、普速、城际三网融合程度远比长沙高，可以综合利用这些线路开行主要方向的跨线列车）引入更多方向的联络线的基础上为什么不多修建一堆联络线进入机场把自家的机场？
这两个竞争对手机场的配套硬件设施暂时更好，我们能想到的事情他们未必想不到？
经济实力、地理位置作为机场吞吐量的两个决定性因素一个都不能少，空铁联运顶多也就是个添头（说得难听点就是个噱头）而从来就不是决定因素。