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本帖最后由 演员 于 2019-4-25 09:50 编辑
跨座式单轨遍地开花
最近两年，跨座式单轨在国内可以说是遍地开花，至于能否结果，结的果如何那就不好说了。虽然运营跨座式单轨的城市仅有重庆，但是在建、规划及意向建设跨座式单轨的城市有不少，技术平台以日立、庞巴迪和比亚迪为代表，大有形成三足鼎立之势。下表为部分采用或拟采用跨座式单轨的城市，比亚迪云轨大有后来居上的态势。
部分采用或拟采用跨座式单轨的城市
遍地开花的诱因
这些采用或拟采用跨座式单轨的城市和国家已批复建设规划的44座城市相比，虽然数量并不多，但说跨座式单轨遍地开花一点不为过。目前，大部分拟采用跨座式单轨的城市都是首次建设轨道交通，共同的特点是人口规模目前仅能满足建设轻轨的条件，不满足建设地铁的条件。关于建设地铁和轻轨的条件（门槛）可以参照下面三篇文章：
《国办关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》国办发[2003]81号
《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》发改基础[2015]49号
由此可见，跨座式单轨遍地开花的第一个诱因是人口问题，由于目前人口规模仅能建设轻轨的条件，在国内对轻轨尚无明确定义和规范要求、对车型也无具体规定的状况下，之前在国内尚未大规模推广的单轨、中低速磁悬浮、APM等中运量制式成为了解决审批门槛的手段之一。在“无轨道、不城市”的大背景下，即使这三种制式均不是最适合的，这些城市仍然会不计后果地去选择一种。
至于最后为什么都选择了跨座式单轨，而不是轻轨或中低速磁悬浮呢？主要是因为首次建设轨道交通城市的先期建设线路都会经过城市核心区以缓解交通拥堵，相较而言，跨座式单轨单轨在城市核心区建设的环境影响较小。当然这个原因很多，我们后续再详细介绍，但有一个重要原因，跨座式单轨的商业利益相关者在推广时存在一定的误导。
其一，不在同一维度做综合技术比选，经常能看到这样的比选过程：跨座式单轨比地铁造价低、比轻轨噪音低、比有轨电车运量大，最后选出了跨座式单轨，抛开同一维度做比选都是耍流氓，一个符合建设轻轨条件的城市，为什么要把地铁和有轨电车拿来做比选，不应该重点对轻轨、跨座式单轨和中低速磁悬浮进行比选吗?
其二，把缺点也能说成优点，比如说乘坐舒适性，单轨的横向晃动比钢轮钢轨系统大，加之使用胶轮，进一步降低了其舒适性；
其三，把一些其它制式也拥有的特征说成跨座式单轨的优点，比如轻量化车体（跨座式单轨采用轻量化车体是被迫选择）、全自动驾驶等。
跨座式单轨遍地开花的第二个诱因是跨座式单轨商业利益的推波助澜作用，由于跨座式单轨在国内发展尚未成熟，对于刚进入轨道交通行业的企业来说，可以实施专业化和差异化的营销战略，这个就不用细说了，地方**应该感受颇深。
跨座式单轨遍地开花的第三个诱因是地方轨道交通产业发展的诱惑，这里说点题外话，各地热衷建设单轨，无一例外的都提出了建设单轨产业基地的规划，认为可以通过建设单轨实现招商引资，实现对其他城市的产业输出，但轨道交通产业基地及辐射作用和一个城市的地理、经济甚至国家产业战略地位等是密切相关的，目前这种争相发展轨道交通产业基地的模式很可能形成地方保护主义，不利于统筹发展，更可能形成重复建设，浪费资源，一座城市的单轨运营规模也无法支撑起一个单轨产业基地的发展，只有多座城市的产业基地建立联盟，寻求标准共享、资源共享才是解决之道。
此单轨非彼单轨
虽然跨座式单轨在国内已形成以日立、庞巴迪和比亚迪技术平台为代表三足鼎立之势，看似充分竞争、用户受益，其实不然。虽然日立单轨、庞巴迪单轨和比亚迪云轨都是跨座式单轨，形式上一样，但从技术参数来看，可以说是三种完全不同的系统制式，下面主要列举几个重要参数，供大家参考。
从目前这三种跨座式单轨的技术参考来看，一个城市只能选择其中一个厂家的技术平台，否则将来网络化运营的资源共享是个大问题，可是该选择哪个厂家的技术平台呢？光从技术参数来选择没意义，重点还是看谁能推广开、国产化率高、国内应用城市多，国内跨座式单轨市场最终鹿死谁手还真不好说，选择站队真的好难。万一选错了，将来运营期的备品备件生产和采购成本都是个问题。这样看，还是钢轮钢轨系统好啊，技术高度标准化，建设和运营的边际成本低！
本文转载自公众号轨道城市 |
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狗仔卡
发表于 2019-4-25 09:43:55
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楼主
发表于 2019-4-25 10:19:38
