再发科普贴-究竟什么是轻轨？

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地铁与轻轨的关系
2003年，***下发了《国办关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发[2003]81号）》，对建设轨道交通的基本条件人口、GDP、财政收入及规划线路的客流规模等进行了约束。申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这里只规定了轻轨建设需要达到的题条件，并没有规定什么是轻轨。


《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）：城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。



《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）虽然定义轻轨，但是对应《国办关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发[2003]81号）》人口要求，提出150万——300万人口之间的中运量系统。可以看出轻轨系统包含B型车、C型车、直线电机及单轨，还有从没出现过的D型车。当然该规范提出了C型车或者D型车可采用部分平交路口，这与国际公共交通联合会（UITP）2015年提出的轻轨定义是一致的。轻轨不完全采用独立路权，具有宽泛的定义和广泛的适应性，能以多种模式运营。轻轨既可成为城市的骨干公共交通，也可作为大运量地铁或通勤铁路的补充，能作为连接外围组团与中心区的径向线或外围组团之间的切向线。后来随着技术的发展，轻轨家族有加入新的成员。



轻轨是介于地铁和有轨电车（公交巴士）之间的中运量系统，包括但不限于轮轨系统，其可选系统制式随着技术的发展呈多样化，非标化的趋势。


在2008年及以前，我国大陆部分城市也修建和运营了具有代表性的轻轨，武汉以B型车为代表，长春以铰接车为代表，上海以C型车为代表，重庆以单轨为代表，北京、广州的直线电机……


在2008及以前通车运营轨道交通的城市中，10座城市有8座城市运营了轻轨系统的交通。需要说明的一下是北京地铁八通线和13号线也已经开通运营，这是两条以地上敷设为主（高架和地面），建设初衷是采用B型车4节编组，预留6B的线路。



轻轨系统虽然呈现出多样化的趋势，并且各种制式自身也无统一的标准，但从2008年以前的运营情况看，其和地铁的地位是一样的，并且具有以下共同的特性：



一、以地上敷设方式为主，这其中包含地面和高架，但绝大部分都采用了高架线，局部采用了地下敷设方式。这主要是由轻轨系统的性价比决定的，运量较低采用地上敷设方式造价低，还有一些轻轨系统本身就是为高架而生，如果采用地下或者地面敷设方式则其技术难度更高，甚至会超过传统地铁的造价。



二、大部分线路位于城市的外围或者被认为客流量不大的区域或城市。这与我们对轻轨和城市的关系认识有关系，认为轻轨为一种运量较低的系统，同时地上线对城市环境有一定的影响，应当布置于城市开发强度不大的地方，而这些地方往往被认为客流量不大。而实际上，随着轨道交通的建设又会作用于这些地方和城市，往往会形成较强的客流走廊，而考虑到地上线对建筑物的影响，往往走廊所沿着的马路都很宽，且周边建筑物的容积率都较高。



三、部分线路被赋予特定的功能而存在。这与轻轨系统的多样性是密切相关的，由于系统制式较多，一些系统专门为某些特定的功能设置，如机场内部的摆渡线，大型社区或组团内部的联络线，机场线等。



轻轨是以地上（高架或地面）敷设为主，沿着专用的轨迹（或轨道）运行的，具有独立（垄断）路权型式提供特定交通功能的客运系统。为城市公共交通系统提供了多样化的选择，然而，随着投资放开，城市化进程的加快，越来越多地城市选择放弃轻轨，转向技术成熟度更高的地铁，而轻轨制式却没有获得青睐。在2008年以后，国家批复建设规划的44个城市中，仅芜湖建造跨坐式单轨，温州采用市域铁路也可认为轻轨的一种制式，轻轨的各种制式研究的多，但并没有得到更广泛的推广应用，究竟是由于什么原因造成的呢？



系统制式的多样化。轻轨所含种类多，从技术进步、可供选择的余地等角度出发是其优势所在；但在其推广应用方面却是其劣势所在。由于多样化的系统制式，相互之间并不能兼容和可借鉴，即使同一系统制式由于厂商的不同而采用了不同的技术标准，而这些标准的差异都在外观尺寸上，缺乏统一的标准是其在一个项目即使成功也难以让其他项目借鉴，从而使其产生高昂的前期研发引进和后期的运营维护成本而不能被其他项目摊销，难以形成示范效应，反而限制其推广应用。轨道交通虽然是大众交通运输工具，但市场却是小众的，为争夺市场话语权和主导权，各种系统制式往往是你方还未唱罢我已登场，不仅难以形成合力，而且往往是技术还未成熟，市场已经饱和，产能过剩，有的在系统在发展过程中暴露出来的问题反而成了其推广的阻力所在。反观传统的地铁，在经过多年的发展之后，形成了标准的钢轮钢轨A型车和B型车，并且绝大多数城市都是以B型车为主，整套成熟的技术，标准的外观尺寸，不仅有利于厂商的标准化生产而且有利于建设、运营维护等各个环节的标准化，而前期的研发成本不断被各个城市和项目摊销，后期的运营维护产业也能形成规模化效应，在降低造价的同时被各个城市所接受，而这种制式统一的趋势还在加剧，像重庆的As车。



国家审批政策和条件。轻轨与地铁的建设在审批流程上是一样的，区别仅仅是建设门槛条件的差异，面对在审批过程中发展地铁的城市GDP需要达到1000亿，财政一般公共预算收入需要达到100亿这两个相对严格的指标对绝大部分城市来说都不是问题，毕竟经济是朝前发展的。而对于绝大多数城市来说相对难以达到的人口和客流条件是相对宽松的或者说在实际过程中是难以执行的，人口范围界定的模糊性和客流在目前的技术水平下不可预测性都导致这两个指标在执行的过程中的弹性较大。而一些人口在150万—300万之间的城市通过界定人口范围和客流预测具备了选择地铁的条件，而面对更加成熟可靠的技术和北上广不断刷新的客流记录所造成的示范效应，地铁成了“最一”选择，虽然人口流失风险已经在中国的某些区域开始暴露，但人口与客流弹性系数的随机性并没有使客流风险在2008年之后的前几年暴露出来，可以说更加标准化和成熟的地铁利用政策优势压缩了轻轨的发展空间。轨道交通历来缺乏一个专门的行业部门管辖，不同的事项归不同的部门审批和监管，因此缺乏一个部门对轻轨系统制式的界定，部分厂商利用监管的空隙处于推广产品或者其他利益目的，扭曲的将《国办关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发[2003]81号）》中发展轻轨的城市人口需要达到150万，线路客流高峰小时断面需要达到1.5万人次理解为人口达不到150万，线路客流高峰小时断面达不到1.5万人次的轨道交通不需要审批来推广新制式，在实际操作过程中通过调整编组使运力达不到高峰小时断面1.5万人次，这先不讨论建设的必要性和投入——产出比问题，单就是从轨道交通或者工程的基本建设流程上说，不审批的项目银行贷款都是问题，更别提地方**的财政出资，相关的政策支持更是不可能。逃避监管的新技术也就意味着没有相关部门的政策支持，而缺乏政策支持的项目往往会成为问题工程或者烂尾工程，更别提示范效应了，这就导致轻轨系统制式不能形成规模。虽然各监管部门在一项新技术出现的时候在不能确定其是否先进或者适用是会容许一定违规行为的，但这也是有限度的，在实施过程中一旦出现影响社会稳定的群体事件或者出现引爆公众舆论的负面事件，都会招致各部门毁灭式监管，而对于从一开始就准备违规的大型工程项目，我们很难保证不会发生此类事件。轻轨的发展和推广还得按照国家的工程建设基本流程进行。



地上敷设方式对城市的影响。毋庸置疑的是，将轨道交通修建于地上，无论是地面和高架，都会侵犯城市的权利，这包括城市空间、城市生活和生产等。首先是对城市空间的占用，高架不仅占用地面空间，而且还占用空中和地下的空间，而为了减少高架或者地面轨道对周边建筑的影响，往往要保持一定的空间。其次，振动和噪声的影响，对于振动和噪声我们往往类比于地面机动交通，简单的拿分贝等数值去衡量，而忽略了受众的对这种频率或者类型的振动或者噪声的可接受程度，当我们听到某地方高铁沿线鸡不下蛋、猪不长膘的报道后，往往会从行业利益的角度出发解读为“刁民闹事”正是这种忽略的表现。实际上，对受众的影响研究由于无利可图一直处于空白领域，而这种忽略往往会激发公众对轻轨工程的抵制，尤其在已有工程的示范作用下这种抵制更加强烈，有时候甚至是极端的，施压从而改变**决策。第三、遮挡和隐私。高架不仅影响周边建筑的采光和视野，由于车体较高，势必给周边建筑中的人群造成一种隐私泄露的心理暗示，即使这种泄露不存在，因此如何将在城市规划或者建设中将交通公共空间和私人空间隔离也是需要解决的问题。城市是由人组成的，城市对一种事物的接受程度取决于公众对其的认可程度，而打着“公交优先”的幌子对公众权益进行冒犯必然会引发公众的自发抵制。



部分系统自身特有的局限性。一些轻轨系统是为适应特定的场合、特定的功能而生的，比如山地地形，弯曲的道路等，离开这些特定的条件其优势就不会存在，面临竞争甚至会劣势尽显，使其市场更加小众，应用的场合有限。虽然轻轨在发展过程中有一些新技术的出现，但这些技术除了应用于交通之外，在其他领域无法应用，这也限制了轻轨的发展推广应用。



现代城市需要有一个与其快速发展相适应的现代化交通体系，要把长远规划目标同近期调整改善结合起来，过去的十年，我们在经历大城市规模快速膨胀的时期也经历了地铁快速发展的时期，与地铁同样地位的轻轨却丧失了最好的发展时期。未来20年，虽然还是我国轨道交通高速发展的时期，但面对地铁巨大的投资和地方债务风险，以及城市规模和人口的趋于稳定，已经触摸到的城市边界和真正外围组团的出现都为轻轨提供了一个历史性的发展机遇。轻轨作为中运量的轨道交通系统，符合我国现阶段城市发展出现的新特征及新要求，具有多种制式、多种敷设方式、可选择模式的灵活性优势，应用前景广阔，与城市未来发展的可选择性高。可以说未来20年，我们将会迎来一个轻轨发展的时代。



最近几年，必然是一个各种制式群雄争霸的年代，但究竟谁主沉浮，谁能笑到最好，除了在技术上需要一较高下外，还有赖于我们的城市这个最终的裁判进行选择。也许10年后，像今天的地铁一样，我们会看到单一制式的轻轨。


本文转自公众号轨道城市

洗锅先声

822859451 发表于 2019-4-25 09:51
看政策，邯郸必定是上地铁，轻轨不适合邯郸

你说的对，那是最好的......

z670707170

学习了,,,,,,,,,,,,,,