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发表于 2019-4-24 09:17:25
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数说16号线
■地铁16号线途经丰台、西城、海淀三个重要的行政区,是北京一条建设中的南北动脉干线。线路全长约50公里,全部为地下线,共设车站29座,其中换乘车站12座,设北安河车辆段一座,榆树庄停车场一处。在这12座换乘车站中,11座位于南段,且换乘通道长度基本在百米以内,可以实现“转身”换乘。
■16号线南段全长30公里,有19座车站,始发站是宛平城站,经过丽泽金融商务区、三里河、国家图书馆、苏州街、海淀山后地区。截至目前,16号线南段已完成万泉河桥站、苏州桥站、万寿寺站、国家图书馆站、二里沟站、甘家口站、玉渊潭东门站、丰益桥南站、丰台南路站、榆树庄站、宛平城站11个车站主体结构,占19座车站的58%。
叠摞车站
苏州桥站与12号线两分钟换乘
而在西三环的苏州桥西侧路下,苏州桥站的施工也在紧锣密鼓进行中。与其他车站不同,苏州桥站是16号线唯一的叠摞车站,也是全暗挖施工车站。
16号线苏州桥站为中间双层的叠摞车站,负一层为右线站台和站厅层,负二层为左线站台层,车站在路口共设置四个出入口,其中西北口与12号线出入口、风道合建,东侧出入口则需要先在车站内提升5.1米,横跨轨行区后接入出入口通道。
12号线苏州桥站是三层车站,东端区间位于16号线车站下方。“两线换乘客流都通过12号线地下二层的站厅层与16号线地下一层的站台层进行换乘,最短换乘时间预计2分钟。”施工方中铁一局16号线12标项目经理刘彩军表示,“目前12号线车站主体结构正在施工中,三层车站已经完成了两层。”
此外,苏州桥站还要在路口西北角与周边地产进行一体化建设,配套建设下沉广场,未来车站出口还将会同步进行商业开发。
技高一筹
“最拧”区间隧道长达920米
熟悉轨道交通建设的朋友都知道,地铁盾构一般是左右线隧洞平行掘进,但在16号线苏州桥站至万寿寺站区间内,盾构隧洞却必须上下叠落,形成上下垂直分布的两个隧道口,这也造成了16号线“最拧”的区间隧道。
具体而言,叠落段施工从万寿寺站平行掘进472米开始,直到苏州桥站叠落接收结束,叠落全长共920米,上下隧道最小间距为1.60米。如此长距离近间距盾构隧道叠落施工在北京尚属首次。
迈进在建的地铁苏州桥站工地,顺着层层回转的狭窄楼梯下至25米深的盾构作业面,高耸的站厅已经有了雏形,内侧向北一直延伸的隧道便是左线盾构区间,在其上的便是不久将施工的右线盾构区间。这样的设置主要受西三环苏州桥桩和三环外高层建筑限界要求影响。
叠落盾构为什么要先施工下方隧道后施工上方隧道呢?刘彩军进行了揭秘:叠落隧道虽然能解决地面建筑限界问题,却对盾构施工带来了较大的难题,盾构机重达350吨,上方盾构施工过程中对下方隧道管片施加了巨大的荷载。“所以,上层隧道施工时在下线隧道内设置台车支撑体系来保护下层隧道,同时在隧道之间进行注浆加固以保证施工安全。”
大城小梦
北京市政路桥集团 地铁16号线14标盾构作业队队长 高超奔跑在地下30米的追梦人
想见到高超不是件容易事,因为“他不是在施工工地上,就是在前往施工工地的路上”。而施工工地通常在地下30多米的深处,根本就没有手机信号。记者沿着不足半米的狭窄施工步道向北行进将近半公里,才第一次见到高超,此时他已经在施工标段组织作业队盾构掘进8个小时了。逼仄的施工步道只能容一人侧身行走,身旁是轰鸣的盾构机掘进声,他的安全帽和工服上沾满了泥土。
高超是在顺义区长大的地道北京人,2005年大学毕业进入北京市政路桥集团,从事轨道交通建设。
虽然学过一段时间机械维修,但他大学学的专业还是跟盾构操作机八竿子打不着。但高超是个学习狂,他拜师设备专家郭秀军学习盾构工作原理,整天“闭关修炼”,苦读有关盾构的资料。
两个月后,他第一次实操盾构机,才发现实操远比他想象的难。“那段时间真的经历很多挫折,盾构参数的具体应用还是要在实际操作中摸索”。他举例称,不同的地质条件、隧道埋深等施工环境,需要司机依靠经验判断,“在不同的地质层,要控制好不同泡沫的注入量、注浆量和土压。”
高超所在的盾构区间线路位于西北三环繁华地带,在近12个月的掘进行程中,盾构机下穿了多重“障碍”:有紫竹院公园内湖、紫竹桥、苏州桥等风险源,还有一段1500米长的卵石地层,还首次挑战了长距离近间距隧道“叠落施工”。作为作业队长,他自豪地说道,“每当坐在自己参建的地铁上,就觉得所有的付出都值了。” |
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