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发表于 2019-1-31 10:41:59
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牙广大谢 发表于 2019-1-31 01:39
此外还希翼南宁铁路局，广西离广东这么近，不要再让两广之间出现巨大的摩托车大军了。想个法子，多开些动 ...
自己看这新闻吧。
从2004年开始从事交通管理工作的王文杰，对桂林的铁路交通情况自然比较熟悉。“虽然早在上个世纪30年代后期修通了湘桂铁路，桂林告别了没有铁路的历史，但70多年来，桂林就这一条南北方向的湘桂铁路，技术标准已不适应客货运输的需求。”王文杰说，2004年国家终于启动了湘桂铁路扩能改造工程前期工作，并于2013年12月建成开通运营，桂林铁路交通滞后的状况才得以改观，但像贵广高铁这样高规格的高速铁路，桂林仍然没有。“之前我们从没有听说过有关贵广高铁的事情。当时铁道部门发文过来，我们就隐隐约约觉得桂林这次捡到了一个交通大发展的好机会。”王文杰回忆说，这是桂林交通发展百年难遇的一个机遇，绝对不容错过。
然而，当时的情况并没有王文杰想的那么美好。铁路设计部门初拟了3条线路走向方案，即北线方案——— 贵阳经湖南的怀化、永州至广州，中线方案——— 贵阳经广西的桂林、贺州至广州，南线方案——— 贵阳经广西的柳州、梧州至广州。“现在回想起来，桂林当时还是比较悬的，因为当时自治区方面从北部湾开发战略考虑，赞同走柳州和梧州的南线方案。”王文杰说。
但桂林也不是没有机会。贵广高铁最初主要是贵阳方面提出来的，国家有关部门首先希望听取的是贵州方面的意见，而贵州方面还是比较倾向于走桂林、贺州路线。这主要有三个原因：一是中线方案线路短，预算投资最少；二是中线所经过的地区多为贫困落后的少数民族地区，交通相对闭塞，铁路经过这里与ZY开发西部地区的战略部署相符合；三是这条线路旅游资源丰富，可通过桂林这个世界著名旅游城市的辐射作用，带动这一地区的旅游发展。当然，这条线路也有弱点，就是沿线地形复杂，施工难度大。
“在没有最终确定路线之前，我们就必须抓住机会，尽最大努力争取贵广高铁过桂林。”王文杰说。在获知情况后，市发改委及时向市**报告了国家铁路设计部门的初步方案。市领导紧急召集有关部门领导和专家商讨对策。经过讨论研究，确定了争取贵广高铁通过桂林的策略：积极配合铁路设计相关部门的工作，同时向设计人员和铁道部、国家发改委领导、专家“游说”争取，“强化”他们的中线方案意识。
2006年9月，市领导带领由市发改委、建规委等部门领导和专家组成的贵广铁路工作协调小组，多次到武汉、成都与铁路设计部门沟通，找设计人员深入了解3个设计方案的优劣、长短，提出走桂林、贺州路线的优势，初步争取到设计部门对中线方案的认同。在此基础上，市领导又多次带队进京，通过口头和书面形式向国家发改委、交通部、铁道部有关领导和专家汇报，大打西部开发和发展旅游这两张牌。与此同时，市**还与当时没有通铁路的贺州市形成“同盟”，共同争取中线方案得到自治区和铁道部的同意。最终，凭借建设线路短、行车时间少、运营成本低和促进落后地区经济发展，特别是桂林这个世界著名旅游城市的名城效应等优势，经过当年底和2007年初的两次方案审查会，贵广铁路线路最后锁定经过桂林的中线方案。
路线虽然定下了，但最终从什么方向如何进出桂林又成了令人头疼的问题。我们知道，贵广高铁如今在桂林境内路段全长171公路，线路走向是，经柳州三江进入桂林后，经过龙胜三门镇、临桂五通镇，在灵川定江镇设桂林西站，然后通过联络线进入桂林北站，出桂林北站向东跨越漓江，经灵川灵田乡、潮田乡、大圩镇，阳朔兴坪镇，恭城西岭乡，在恭城平安乡设恭城站，然后前往贺州。
“当时贵广铁路如何进出桂林在路线设计上遇到了难题，桂林方面希望把闲置多年的桂林北站利用起来，同时对城市环境的影响最小。”王文杰告诉记者，当时设计部门围绕如何进出桂林和利用桂林北站费尽了脑筋，先后提出了10多种方案，经过一年左右时间的研究，最终形成贵广高铁从城市北部边缘穿过，通过联络线引入桂林北站，作为终到始发车站。考虑到过往列车在桂林的停靠，同时决定在灵川定江镇建设桂林西站。 |
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