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[商业发展] 未来方舟商业发展上存在的问题及建议

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发表于 2018-12-22 21:23:25 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-22 21:28 编辑

未来方舟的住房品质、生态环境、超高层建设在贵阳受到大家的广泛认可,但商业发展现状一直比较令人诟病,我谨从方舟规划建设的角度来谈一谈对未来方舟商业薄弱的原因的个人见解,同大家交流讨论。

一、人流量和商业设置不匹配问题
①未来方舟住宅人口密度分布不均匀,总体来说人口密度较低。特别是花园洋房等低密度住宅区、大户型住宅区的人口密度远低于普通住宅区域。并且由于各组团出入口位置设置,公交路径设置方案,内部支路的人流量就更加的不均匀。
②未来方舟在人口密度低的支路上,设置了过多的住宅底商。在未来方舟内部的很多支路上(包括尚礼东路)一眼望去,一条路上的店铺间数比这条路上的人还多。可毕竟并不是修多少商铺就有多大的商业,就像沙盘上并不是哪里灯开得亮人气就旺一样,结果就是开发商商铺不好卖、业主不好出租、店家不好经营、住户也觉得买东西不便,给人印象商业人气惨淡的恶性循环。
③商业不够集中,没有成势。事实上以未来方舟的低密度住宅客流,支撑不起商业上四面开花全面发展。若不提高重要商圈的首位度、集中资源打造名片商圈,反以大量住宅底商进行分流,后果很可能是商业的毫无亮点,只有个体户各自为战,难以吸引外来人口消费,甚至方舟的住户还要跑到其他地方购物消费。

鉴于方舟的人口密度、地形因素,我个人提出的建议为:
(1)把商业集中到主要商圈(如中轴线),对主要商圈进行招商,发挥规模效应
(2)通过对组团出入口位置,步行梯道,公交站点的优化把人气自然的导入主要商圈
(3)对人流量过小的支路上的住宅底商商业进行迁移,将支路定位为承担通行功能,而非商业功能。同时可以把物业、社区、组团图书室等非盈利性质的配建设施放到这里。
(4)部分低密度区域,道路设置为公园绿化与区域间步行通道兼用的功能,而不要设置为主要的出入路径
(5)底商有计划的慢慢分批出售,先培育热点再向外扩散,聚集需求和人气,抓住热情

以上建议基于的理由为:
1.部分业主喜欢低密度、喜欢清静,但并不代表不需要便利性,这种楼下很清静,但和繁华商圈只有几分钟距离的感觉应该可以兼顾到大多业主的体验
2.集中的商业和人气,可以给人以发展势头良好的心理感受,促进投资者的投资信心,增加投资者对未来方舟商铺的投资欲望
3.可以更好的照顾到业主的交通出行和通达需求。要形成集中的商业,必然需要对通行路径和公共交通站点进行优化才能完成人气的聚集,由于对通行路径的优化,可以加强内部人行道路的通达性,由于公交站点的优化,可以从整体上使得交通出行的时间成本距离成本更低。
4.更容易出现规模化、多元化的商业,降低购买成本、增加消费选择、提高产品丰富程度,进而提高客户的体验,并逐渐形成商圈不仅为方舟内部提供服务,更吸引其他地方游人进行消费娱乐的状态。
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 楼主| 发表于 2018-12-22 21:25:37 | 显示全部楼层
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-23 21:59 编辑

二、滨河商业街发展问题
对于南明河沿线的滨河商业街的发展,大概可以分为两段来看,北段为大家所熟知,可以真正满足滨河商圈的提法,南段则问题比较大,主要存在以下问题:
①滨河商业街过长,并且不闭合。作为住户如果在这里逛街,想返到起点回家并不容易,还有假设你在一个店看中了商品,想在后面再比较下,但是你走到后面发现还是想买之前店里的商品,想再折返回去买,则相当的麻烦

②南段附近住户人口密度低,且有巨量底商分流。周边多数为花园洋房等低密度住宅,本身居住人口少,且在花园洋房支路上设有巨量底商(图中红线所示),能提供给滨河商业街的客流十分有限,也就是说滨河商业街尤其南段需要依靠外来客源。

③滨河商业街的公共交通不便。83路改道尚礼路后,目前过全程滨河商业街的公交只有76路,而76路不经过未来方舟内部,无法为方舟内居民到滨河商业街提供服务。而滨河商业街对公共交通工具和步行方式的依赖是极大的,因为开车去逛街并不现实,要开车除非有确定的一个目的地,有合适的停车点,对于滨河商业街来说,不可能看到一个店停一下。
④滨河商业街不是附近住户的出行必经道,对于南段附近住户,出行主要通过尚礼东路、尚礼南路,而不依靠水东路,同时由于水东路和尚礼路之间高度差和中间小区的阻隔,居民到商业街的渠道不够通畅,南段可达性较弱。
⑤缺乏对岸的客流加成,滨河商业街对岸目前多为非建成区,无法提供人流量。

在滨河商业街南段,目前开心蘑菇城已开业,但是客流却不如所期望,对于滨河商业街目前商业存在的问题,我个人提出的建议为:
(1)商业和旅游相结合,将未来方舟作为绿色生态现代城市发展的重要展示窗口,打造出具有一定规模的现代化生态旅游购物商圈,借力旅游人口和住宿人口,可以将在商务公寓发展酒店住宿,和旅行团合作,安排来贵阳旅行的旅客来此住宿,借助酒店旅客提高人流量和消费能力。
(2)加强沿街沿岸景观打造,尽力打造成商景结合的观景平台
(3)考虑增加合适的公交线路,必要时借助观景小火车承担部分功能
(4)加强尚礼路、背后小区组团和滨河商业街步行通路的建设,减少步行成本。虽然附近组团密度低,需要依赖外部的客流,但至少应先服务方舟内的住户。最好可以开放部分的小区通道和沿街商业电梯步梯以达到更好的联通效果。

以上建议基于的理由为:
1.目前未来方舟基本已经建成,居住密度基本固定,只有通过旅游业引入外来人口,旅行人士较居民更具有消费体验准备,对商业更有利。
2.在商业旅游业结合的同时,必然要对商圈进行建设进行修饰,维护也更为及时更有保障,能提高居民的景观环境。
3.和旅游业结合,有利于通过游客自发的在社交平台的分享,可提高未来方舟知名度,宣传贵阳城市形象,起到广告效应。

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 楼主| 发表于 2018-12-22 21:32:25 | 显示全部楼层
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-24 11:00 编辑

三、东懋中心办公商务区发展问题



这是北京东路上这将近一公里的长街,可以认为是未来方舟的办公商务街,聚集了大量的写字楼和商务公寓,还拥有四大门户之一的东懋中心,目前存在的问题为:
①公交支持情况太差,沿线只有一辆无比难等的273路,或是走几百米的路到尚礼东路或尚礼南路去坐车
②过马路相当麻烦,并没有天桥或地下通道,只有一个十字路口可以过街。例如,从D12想要到马路对面的D11,需要步行545米,而实际上直线距离为62米,距离放大系数为:A=8.79
③不临街。这一点主要表现在D3、D4公寓上,D3、D4公寓楼被车辆出入口(图中红圈标示)和绿化带一道和北京东路相隔离,并非真正临街,也就是说北京东路在该段没有设公交站条件,车辆行驶在该段也因为遮挡无法看到两侧的商铺。这一点对公寓底商的影响是非常大的。


④相对比较孤立。未能和北京东路上城市之窗段、甜蜜小镇等区域进行连片。

考虑办公商务区特性,个人建议为:
(1)强化公共交通。尽量能在北京东路D12附近设公交站点。
(2)考虑人行交通需求。减小北京东路对道路两侧的割裂,在D12或D8附近设置跨北京东路人行天桥或地下通道。
(3)支持底商发展。重视商圈底商对氛围的营造作用,尽量消除底商前的遮挡因素(如过长的绿化带设置等),提高底商展示性。
(4)公寓楼尽量由官方协助招商,避免个人房东零散的打造成住房散租,破坏氛围。

以上建议基于的理由为:
1.氛围是商业、商务重要的要素,需要通过整体的规划营造氛围,个体房东的散租(尤其是商务公寓打造长租租房)最为破坏楼层的商务氛围。
2. 商业、商务主要在于对外,而不仅仅是针对附近的内部住户,因此需要注重展示性。
3.商务对比商业来讲,对于人流量的要求要低些,但是方便仍是基本要求,因此需要从方便的角度考虑人行通道和公共交通。

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 楼主| 发表于 2018-12-22 21:32:33 | 显示全部楼层
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-24 22:57 编辑

四、交通(步行)体验感问题

①站点位置安排与乘客目的地不匹配,远离商圈,对公交线路资源利用不佳,使得步行成本高
例如:未来方舟(BRT)站是未来方舟拥有的两个BRT大站之一,B1/B2/B3/B4都会停靠,这个站点最典型的应用方式应该是为中轴线上的F10组团、IMAX影城、G7组团、歌剧院、城市之窗提供交通便利,兼顾附近的中天中学、F1  G10住宅,而从未来方舟(BRT)站下车步行至越界IMAX影城需白白浪费350米的步行距离。



②高度差或无法穿越的马路、绿化带等引起的割裂,导致增加无效的步行距离,简称绕弯路,可以用一个距离放大系数A=实际距离/有效距离进行一个简单的量化表达
例如:渔安(BRT)站同样是B1/B2/B3/B4都会停靠,该站点的典型功能为为未来方舟H2(甚至F12、H1)及渔安新城的住户提供交通便利。
这个站体现出典型的高度差引起的纵向割裂,直线距离为120米的路径,需要行走664米的距离,距离放大系数为:A=5.53,也就是需要走最快方式5.53倍的距离



③坡度大,耗费体力
④主干道上商业不连续,空白区域间隔大
例如北京东路沿线,自F4到D8组团,中间路段属于商业空白区。虽然临绿化带,视野比较开阔,但因为远景变化不大,给人感受就是比较偏僻比较遥远。


⑤交通差  公交少,与域外的往返交通比较困难
⑥缺少人行天桥、地下通道,过马路困难
例如箭头所指位置,属于车流量大,行人有过马路需求但通行不便的位置,等待时间长,比较危险。


个人建议:
(1)优化线路和站点位置,利用好已有公交资源,和商圈紧密结合,努力减少步行成本。
例如:假设我们的站点修建在F10和越界影城中间的位置,车站到影剧院的距离缩短为165米,节省了293米的无效距离,且站点到F10、城市之窗、G7、歌剧院的距离也将大大减少。


(2)设置步梯等连接通道,减小距离放大系数,减小割裂感
例如:在渔安BRT站天桥设连廊直连H2组团,削去无效距离,将使H2及周边住户大大得到方便
(3)尽量把爬坡转化为爬梯
(4)借助过路线扩展公交可达范围,做好内部线和过路线的接驳
(5)通过新东二环连接新添寨和双龙方向
(6)在北京东路、博学北路等处增设人行天桥
(7)容忍一定的“非正式业态”在不影响交通、卫生的情况下填补商业空白区

以上建议基于的理由为:
1.在资源量基本不变的情况下,通过改变资源配置方式,提高资源的使用效率,往往能以低成本达到很好的效果
2.鉴于方舟地理位置,应积极对接老城区、乌当、双龙,形成枢纽地位
3.一切应以体验为中心,不应教条主义。

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 楼主| 发表于 2018-12-22 21:32:39 | 显示全部楼层
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-24 12:20 编辑

五、对外展示性问题
①方舟世贸中心所在的半岛,在南明河的下游,位于山谷位置,花果园双塔地区位于南明河上游的山腰位置,应该至少有50米以上的海拔差距,并且方舟距离市区较远,几面环山,对建筑遮挡比较严重,相当大面积的可观测区域无法发挥作用,因此对于区域外的观测者来说,世贸不够“显高”,甚至直接被挡住看不到。
②方舟地形为中间高四周低,且四大门户分布在四角,很难同时看到四大门户,出现在一张照片上更难,减少了众多标志性建筑聚集的壮观感受,也损失了一定在社交平台的展示机会
③观景点比较匮乏,开发程度不够,目前的观景点主要是半岛区域、水东路沿岸商业区。范围比较小、视角多样性不够,可能并不是“最佳机位”。

要寻求对外展示性的提高,从地形方面无法着手,对此个人建议为:
(1)可以从观景平台上着手,开发建设更多可观景平台,提高社交展示性,利用游客的现场体验观感和社交平台上的图片视频分享来达到对外展示的目的,提高知名度,吸引客流,形成良性的循环。
(2)对于观景点的选取和设置,应易于到达,易于拍照,无遮挡(包括绿化树木的遮挡),并且可以和小商业结合,一方面可以让游客有地方停留慢慢观赏,一方面可以靠商业增加收入,回收修建成本。但观景点应对公众而不仅仅是顾客开放。

以上建议基于的理由为:
1.对于大型集中商业而言,需要吸引外面的人口,因此需要对外展示
2.利用自发的在社交媒体上分享,达到的展示效果好,宣传成本低

六、未来商业热点区域预测

说明:
1. 以道路人气热度进行预测,也大致可以由此划分商圈情况
2.包括社区底商
3.仅为当前规划条件下趋势预测,根据未来交通线路、招商情况、基础建设,可能会有一定调整
4.东懋中心附近目前交通支持不够,人流情况存疑比较大
5.环球谷还在建设初期,情况不明朗,未进行估计,个人看法并不是很乐观

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 楼主| 发表于 2018-12-25 19:19:01 | 显示全部楼层
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-25 19:26 编辑
yikusa 发表于 2018-12-25 00:05
辛苦楼主了,我觉得其实有个最快捷的方法,之前也提过,我的愚见是,方舟能把售楼部搬到环球谷位置,把人气 ...


先讨论一下环球谷的公共交通情况
环球谷目前的公交资源:
1.323/324对线(尚礼南路)
2.83路(尚礼南路,与方舟内部进行连接;水东路,与老城区进行连接)
3.B3/B4对线(尚礼南路(先在方舟绕行))
4.85路(尚礼南路)
5.76路(水东路)

可以做的改进:
1.王家桥的公交线路延伸进方舟。可基本利用现有的公交资源提升交通覆盖面,不必新开辟公交线路,但对未来方舟的公交首末站场提出要求,也需要和公交公司进行对接。
2.使环球谷有效的连接渔安BRT站、红岩BRT站。可使得环球谷在中环路上拥有B1/B2/B3/B4对线、B258路、B247路公交,避免了B3/B4对线在方舟内部绕行的耗时

重点讨论一下第二条
环球谷连接BRT站的最佳路径我认为应该是如图这样,环球谷的平台延展连接到中环线上的人行道,中间不能是隔断的,可以从红岩BRT站下车之后,一路看着环球谷和方舟的景致走过来,商场入口也很好找


但是根据效果图可以看出,环球谷和中环路有一大段绿化护坡的阻隔,并不直接联通,导致BRT站到环球谷的连接只能通过以下三种路径。


1.路径如图,渔安BRT站下车,沿路走到环球谷


这条路径的缺点:
①下车无法直接看到环球谷商场
②和H2组团因为高差阻隔,还有跨中环匝道的视线遮蔽,沿途路径比较压抑、比较荒凉偏僻。
③需要跨过尚礼南路马路,而这条马路车流量大,车速快,没有人行天桥的话十分危险


2.路径如图,从红岩站下车,绕过渔安公交枢纽到环球谷


这条路径的缺点:
①太过绕路,多走大约300米路程,和BRT站大约1公里,还是很长了
②在渔安公交枢纽背后由于匝道和渔安公交枢纽的外围围墙,也会感到压抑和偏僻。

3. 路径如图,从红岩站下车,从下面的桥走过去,这条路径乍一看挺不错,但我觉得也有一些问题或者说不确定性。




这条路径的问题:
①有水东路到中环路的高度差,爬坡量很大
②在底下水东路实际上感觉比较压抑,因为被中环线、花园洋房那的匝道压住,面前尚礼南路到水东路的护坡也有点像悬崖一样,给人的体验可能并不好
③根据效果图,上桥之前似乎还要跨过一条滨河路的马路(目前还没修)
④事实上环球谷对着的不是中天的地块,而是武汉纵合的,交通通过这样的借道反而是给其他开发商刷流量。

总结:不论售楼部是否要搬环球谷,环球谷都应通过平台直接连接到中环路人行道,否则发展将很受影响。

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 楼主| 发表于 2018-12-28 21:26:28 | 显示全部楼层
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-28 21:29 编辑
yikusa 发表于 2018-12-28 09:45
楼主分析得很到位。但我个人认为,第一:公交线路目前不一定主要依靠中环,其实有很多公交已经 ...


环球谷接通中环公交线路的必要性分析

环球谷现有公交与老城区的连接出入口有三个:
1.观水路口(云岩区宝山南路)
行经车次为323/324对线、76路
2.阳明祠(云岩区宝山北路)
行经车次为83路、85路
3.万江机电(乌当区新添寨附近)
行经车次为76路
注:贵州日报社对于环球谷,是可达的,但非公交出入节点,线路的出入节点在观水路口



因此环球谷与老城区的公交连接情况如下:
1. 环球谷到上述3个节点大约需要20分钟公交车程(才算是到达老城区)
2.根据公交路线实际走向,公交直达覆盖面不够大,主要在宝山路拥有较好的覆盖率
3.通过1次换乘可达范围较大,但至少先到达上述3个连接出入口才有市区大站选择很多线路换乘,而不易通过实际需要就近换乘,灵活性较差
3.除85路公交线,其他公交线没有深入老城区中心区域
4.除76路公交线为未来方舟过路线,其他线路基本以未来方舟为终起点站

中环公交线路特点:
1.环市域覆盖范围较大,直达范围比较大,但直达范围距离目的地往往还有一段距离
2.途径中转换乘节点多,通过1次换乘可达范围极大,可选择合适站点就近换乘
3.无红绿灯,有专用车道,拥堵情况较少
4.属于过路线,外部乘客较多

总结:
1.对于一个值得去逛的商业综合体,应放眼全市,因此对过路车的依赖较大,因为往往过路车能出其不意的带来外部客流。吸引经常路过的人来逛比吸引平时不需要经过的人来逛要容易得多。拥有较多过路车,也是区位较好交通方便的一种表现。
2.对于看房这个行为来说,的确往往不会通过公交车。对于买房这个决策来说,却是一个重要的考量因素,直接影响到对这个区域便利程度的感知。
例如:未来方舟旁边的双龙,公交线路的便利程度直接影响我们对它远近程度的感知。
3.不论如何,中环公交线作为已有重要的交通资源,应好好加以利用。

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 楼主| 发表于 2018-12-31 12:57:27 | 显示全部楼层
本帖最后由 挽墨亦倾书 于 2018-12-31 12:58 编辑

未来方舟与渔安新城等周边的连片情况
未来方舟与渔安新城等周边现有的连接路径:


路径1:车行+人行道,路径长763米。这条路径道路宽、坡度小、路线直,通行体验较好,目前道路位置在渔安新城最北面,不在渔安新城主路上,但在周边进行后续开发后定是一条重要的联络路径。
路径2:纯车行道,路径长1082米。这条路直联渔安新城主干道,是重要的车行路径,车流量较大,可惜无法人行,否则可对环球谷有较大带动作用。
路径3:车行+人行道,路径长1243米。沿河,是目前重要的步行路径,目前与渔安新城主干道尚雅路的连接由于高度差原因不太顺畅,对于多数渔安新城住户从路径上来说比较绕路。

未来方舟与渔安新城等周边的连接现况:
①车行路径较为畅通
②道路之间的连接点较少
③人行路径存在较大绕行,不够方便
④区域间实现了路通,但还未实现连片

个人建议:


(1)以图中路径1,增加步行通道。一方面方便渔安新城住户乘坐BRT公交,同时便于渔安新城再通过路径2与未来方舟加强连片。
(2)以图中路径2,增加连廊通道。可使得H2组团及周边住户乘坐BRT公交时大大得到方便。
(3)以图中路径3,增加步梯通道。以便渔安新城与环球谷连片,同时加强水东路与尚雅路的连接。

以上建议基于的理由为:
1.未来方舟从区位上来看,太过于孤立,几面环山不易开发。亟需和周围建成区(尤其是主城区方向)进行连片发展,形成更大的城市规模,成为东线片区有代表性有影响力的城市综合体,以争取到更多的公共资源。
2.配套格局对连片发展提出了要求。未来方舟从配套上看并不是远离城区的纯居住区,在以世贸中心为首的四大门户、滨河商业街、云岩区政务服务大厅、歌剧院等配建很明显不应仅仅是服务一个小区,如此配套的规格要求了未来方舟需要与周边进行连片发展,并且应是区域的中心。
3.未来方舟从地形上看,坡度大,行走更耗费体力,对加密路网便于通行的需要尤为迫切。

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发表于 2018-12-22 22:25:21 来自手机 | 显示全部楼层
支持楼主……
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发表于 2018-12-23 00:55:17 来自手机 | 显示全部楼层
补充一个,未来方舟的地形,上坡下坎的,走路太不方便了,这个无解。
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发表于 2018-12-23 11:16:54 | 显示全部楼层
好,楼主的文章有干货
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发表于 2018-12-23 11:23:15 | 显示全部楼层
本帖最后由 xiaojian000001 于 2018-12-23 11:24 编辑

未来方舟和地铁擦肩而过,以后会慢慢的感觉出来,没有轨道交通太不方便。昨天搭地铁去了趟观山湖公园,上午9点出门中午12点半回家,简直太方便了。
当然别墅区和临河豪宅区的业主不在这个范畴,土豪些出行怎么可能搭地铁。
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发表于 2018-12-23 13:35:23 | 显示全部楼层
可能这是贵阳版码字最多的帖子了,加精
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发表于 2018-12-23 22:49:45 | 显示全部楼层
这个必需加精!
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发表于 2018-12-23 23:51:53 | 显示全部楼层
个人觉得四大门户应该就是未来的集中商业区,也就是吸引外来消费的区域。而大规模的底商其实跟这些集中商业并不冲突,考虑到未来方舟巨大的体量,底商其实还是很有必要的,毕竟居民不可能都跑到四大门户的集中商业去消费,在底商开点便利店、小五金、小餐馆之类的社区商业对于居民来说更加便利,要是只搞成公建,对于居民来说,反而是巨大的不方便,毕竟对于大多数居民来说,下楼就能买到酱油还是比下楼就能进图书馆要重要。
现在四大门户尚未完工开放,未来方舟商业还没有完全布局成型,还是有待未来观察。
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 楼主| 发表于 2018-12-24 02:26:16 | 显示全部楼层
littlefederer 发表于 2018-12-23 23:51
个人觉得四大门户应该就是未来的集中商业区,也就是吸引外来消费的区域。而大规模的底商其实跟这些集中商业 ...

的确,商业未必集中到四大门户,那样对大家来说太远了, 适当就近集中到主干道就好,比如北京东路、尚礼南路、尚礼西路这种形式。如果密度高点的地方比如G区,也可以不用刻意集中。
有些地方的底商确实有点恼火,比如我截图的花园洋房那里,最上面一排底商在尚礼南路上,这个没得说,该搞。但是下面的两排,密密麻麻的底商可能比住房数量还多,人也不会绕那么大个弯走那边,意义就不大了
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发表于 2018-12-24 15:52:25 | 显示全部楼层
未来方舟偏安一隅,地理位置不佳。再加上zf的主要财力放在了观山湖,随着观山湖开发慢慢完成,现在重点逐渐放在,双龙新区、贵安新区。贵阳人口流入的逐渐趋于平衡,现在只有靠棚户区改造来拉动房地产市场。以后的房地产、楼盘,马太效应会越发明显。房价稳中有降,买涨不买跌的心理越发显现。有名人说:当潮水退去的时候才知道谁在裸泳。
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发表于 2018-12-24 16:47:50 | 显示全部楼层
本帖最后由 lq2893 于 2018-12-24 16:51 编辑

我觉得未来方舟商业不行还是因为各个组团太散了,还有就是交通的问题,就比如我住在F区,压根不可能跑去G区和H区去买东西,更别说更远的E区或者D区,目前来说就在楼下逛逛,反正楼下开的店也已经满足了日常的需要。不过未来方舟确实缺一个购物中心,现在逛购物中心都只有跑中大或者亨特,就看若干年后G7那个坑能变成一个什么样的购物中心。我预测未来方舟大热的商业也只会在电影院和G7那个坑的位置,因为坐BRT在未来方舟站下的人几乎都要从那两个地方过,公交几乎也要在这两个地方过,有人流的地方才有商业呀。
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