【警惕】城建项目时序可能导致地铁客流不足影响新线审批

中南地区

呼南高铁的争取，让洛阳看到了南北高铁的希望，从中能学到的经验有：

第一点就是城际铁路项目缓建，呼南高铁可以拥有最科学的线位，以不动才能应万变。

第二点就是龙门高铁站南站房南广场给呼南高铁预留，没有着急修南站房，呼南高铁和南站房可以完美搭配，以不动应万变。

第三点就是洛宜铁路改线太心急，白白造成浪费，还好没有造成太大影响，动了以后没法应对万变。

倘若洛阳当年因为龙门站拥挤就急着上马龙门高铁南站房，或者急着把南北城际上马，影响了呼南的线位，那呼南能否上马，或者能否保证现在力争350的标准，都是个大问题。

一切城建项目需要让位给最难审批（一般是国家审批）并且长远看来最重要的项目是应该定下的原则。

但是目前，受省会郑州的影响，一些人盲目推崇十字快速路，觉得穿城的十字快速路是解决交通拥堵的灵丹妙药，甚至比地铁还重要，这里就需要商榷了。

郑州为什么推崇它的十字快速路？

因为郑州失去了地铁发展的黄金五年，现在地铁无论是通车里程和客流都落后于西部的成都、重庆、西安，更是远远落后于一直对标的武汉。郑州目前地铁客流和里程指标都比不过同类城市，只有一直标榜自己快速路里程，但是公交都市才是未来一线城市的主流，而不是私家车。因为策略失误，郑州把重心放在快速路上，时序没有安排好，造成地铁客流都被快速路吸引。地铁客流相比同类城市非常差。

工作日客流：

2017年9月30日全国轨道交通客流：北京1209.42万，上海1043.8万，广州941.2万（新高），深圳522.87万，武汉333.01万（新高），南京329.8万，成都272.97万（新高），重庆251.6万，西安223.33万（新高），杭州116.97万，郑州95.6万。

假日客流：

2017年10月4日全国轨道交通客流：北京714.1万，上海669万，广州606.5万，深圳349.47万，南京231.1万，武汉219.6万，成都194.65万，西安170.24万，杭州102.93万。此外苏州86.74万，长沙65.61万，郑州42.1万，宁波37.59万 。

2017年10月04日郑州地铁总客运量为42.1万人次。(其中郑州地铁1号线客运量为24.9万人次，郑州地铁2号线客运量为12.7万人次，郑州地铁城郊线客运量为4.5万人次）。

试问，如果你是审批的领导，你看到这样的客流，敢给这样的城市大规模批复新线吗？

洛阳作为第一个获批地铁的中西部城市需要珍惜目前的机遇(未来国家收紧地铁的趋势已经很明显)。地铁与快速路最大的区别是地铁建设需要国家审批，快速路则不需要。而国家审批非常谨慎，因为郑州地铁客流很差，新线建设的紧迫性看起来就没那么重要，批复速度也慢。郑州地铁2014年获批的二期批复里只有2345号线，机场线当时以2号线延伸线提前建设，而成都重庆武汉在今年底就都有分别有六、六、七条线路，而郑州最近上报的三期迟迟不获批复，跟客流差不无关系。

洛阳二号线长达18.3公里，联系了高铁站和火车站，是一条黄金线路，但是也要警惕，因为客流要求不低，如果达不到当初规划要求的话，对后续线路的建设、规划和审批都有相当大的影响。领导会觉得，这么一条线路客流都这么少的话，怎么批复新线。举个例子，西安目前仅有3条线通车，但是地铁南北干线2号线，客流是郑州南北干线2号线的五六倍，最高突破100万客流，是中西部城市里第三条客流破100万的线路（另外两条分别是重庆3号线、武汉2号线，均有平行线路在修建）而郑州3条线全线网客流还没有超过100万。这个时候，新线的必要性非常大，所以西安2号线的平行线4号线也加紧建设，2018年就要通车，届时西安北站拥有两条南北地铁干线。

洛阳的地铁跟郑州地铁不同，可能会出现节假日比工作日客流还高的情况。这个时候，保障工作日客流就很重要了，不至于平均客流过低影响客流数据。也就是说，必须要保证相当数量的市民上下班采用地铁。但是别忘了，对洛阳这种城市来说公共交通远比私家车重要，作为国家甚至国际级的旅游城市，必须拥有方便的轨道交通，让游客可以到达多数景点（未来的龙门石窟等景区的地铁覆盖，还指望着新线路审批呢！！！）。包括大型赛事和演唱会，如果吸引外地游客也更多的应该由地铁来解决。

郑州过于强调快速路，导致了近几年公交客流大量流失，地铁客流迟迟上不来，高峰期私家车拥堵现象也没什么缓解。实在不值得学习！郑州现在就面临着南北地铁2号线地铁客流不高，南北高架高峰一直堵的两边不讨好局面。希望洛阳要警惕这种现象发生！

郑州的先例已经告诉我们，市区中间快速路先通车，地铁后通车，地铁客流就很难上来了。而且因为地铁需要国家批，快速路只要地方批。先把快速路建了，拥堵情况表面好转，地铁客流不高，后面的地铁很难获批。

对领导来说，地铁建设周期长，没有快速路建设快，因此更喜欢快速路。而对城市来说，地铁才是长远发展的保障，全力保障洛阳二号线才是接下来几年的城建重点。

关于郑州的情况，还有几点可以补充：

电动车多并不影响地铁客流，南宁号称有300万电动车，但是单条地铁线在未成网的情况下客流最高可以达到43万。原因正是在于城区内优先保障了地铁建设，而不急着修不用国家批复的快速路。

目前郑州公交日客流280万，西安公交日客流350万，武汉公交日客流420万。说郑州公交太发达实际上是笑话，郑州公交只是车好而已，客流已经连续下降多年，现在已经很少对外发布数据。曾经亚洲客流最高的BRT客流大量都被转化成陇海、京广慢速路上拥堵的私家车。

地面相对拥堵，地铁对私家车主的吸引就大。如果形成了十字快速路，即使快速路拥堵，也很少人采用轨道交通。与2号线处在竞争关系的王城大道快速路，如果这么急着开建，早地铁2号线几年通车，那么2号线的客流开通初期未来会非常惨淡。就好比现在的洛阳龙门站，如果着急上了南站房，虽然缓解了现在高铁站的拥挤，但是扼杀了更大枢纽的可能性。

现在龙门站的拥挤正可以让未来南站房的建设标准提高。长远来看更划算。

所以建议：在一批相互影响的城建项目里，优先保障长远来看最重要的，最难获批的(国家干线高铁和地铁)，才是当务之急。

暂时延迟早晚都能修的(城际铁路和快速路)这些不用国家审批的只要做好预留，越晚修技术越成熟，等级标准越高。

但是洛阳目前也不是不能修南北快速路，先把西环快速路和东环快速路修好，外加目前在建的古城快速路，可以一部分解决长距离出行。市区略显拥堵，十字地铁通车后，客流会很高，市民采用地铁的意愿强，新线审批也会容易，市民也会积极支持新线。

如果先把城区快速路修好，市民都开着私家车，看着没什么平峰期座位随便坐的地铁，怎么能够呼吁再修建新地铁呢？国家怎么会再审批新线呢？

那时，洛阳很可能就止步于十字地铁，呜呼哀哉！呜呼哀哉！

中南地区

像田忌赛马一样合理安排各个项目建设顺序。

不要被郑州迷惑轻易把最好的马拿出来。

第一步（现状），修建古城快速路和地铁1号线，解决东西向交通问题。

第二步，古城快速路通车，修建西环快速路和地铁2号线，解决南北向交通问题，西环快速路配合南环和华山路解决机场和高铁长距离交通。

第三步，西环快速路通车，第一南北快速路形成，修建东环快速路，按照远期标准实施，完善整个环城快速路，继续解决南北向交通问题。

第四步，地铁1、2号线通车，东环快速路通车，高标准实施王城大道快速路，施工期间地铁客流迅速攀升，客流支撑地铁线网规划扩容，新线获批，地铁新线开建。

第五步，王城大道快速路通车。

中南地区

如果洛阳地铁2号线客流比目前的郑州2号线客流还高，那么洛阳的轨交系统绝不会止步于目前的4线线网。

地铁开通初期客流非常重要，望各位重视！

不知道某些郑州人是不是怕洛阳地铁客流超过郑州。

国家审批地铁，已开通线路客流是一个非常重要的标准，各个城市一起上报，肯定优先考虑客流高的，像西安2号线、武汉2号线、重庆3号线这些有单条线客流上百万的城市，肯定会优先考虑修平行线路来满足需求。而郑州全线网都没有上百万，单条线路上百万更是遥遥无期，审批线路时肯定会考虑。

连深圳这样的城市，在上报规划时都有线路被砍掉或者降低标准，郑州就更不要说了。洛阳不要被郑州某些人蛊惑，保证自己的地铁客流，是以后线网扩容的一个重要基础。

中南地区

仔细研究客流较高且与洛阳城市布局相似的城市：

南京：近远期：内环路+井字地铁

成都：近期：二环路+米字地铁，远期：二环路+环线地铁+米字地铁

西安：近期：二环路+十字地铁，远期：二环路+井字地铁

而：

郑州：十字加环快速路+十字地铁，地铁客流严重不足！！！

南京、成都、西安这种平原城市均实施了环路快速路，环内地铁或是十字、或是米字、或是井字，客流都非常理想！

千万不要学郑州。

794615191

有一定道理，但也不能因噎废食，洛阳和这些省会大城市还有一个很大的不同，即开车的没地方停。而且下了快速路之外的其他路段都不好走，所以对地铁客流的影响不会那么大。但这种情况应该考虑进来。

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794615191 发表于 2017-10-6 10:04
有一定道理，但也不能因噎废食，洛阳和这些省会大城市还有一个很大的不同，即开车的没地方停。而且下了快速 ...

恰恰相反，越是规模不大的城市，地铁的吸引力越弱，因为麻烦。

泉舜、建业等商场很多人都放着车库不停停路边。

地铁要走地下通道、购票、安检，而洛阳的天桥地道人气都不怎么样，地铁的吸引力可想而知。

henanlaozhao

中南地区 发表于 2017-10-6 09:41
如果洛阳地铁2号线客流比目前的郑州2号线客流还高，那么洛阳的轨交系统绝不会止步于目前的4线线网。

线路多少，审批如何，其实还是国家对每个城市的定位问题！你是国家中心城市，他要给你修高铁，你一个站不够他给你批两个，你是普通的城市国家没给你规划，你就是留20年，照样不给你。你在这里谈论的太偏重于选择习惯问题了，有点以偏概全。就郑州来说，相信也不至于就批到现有的几条线就停止不批了，客流上不来除了你说的选择习惯以外，可能大部分原因还是因为线路不足没有成网导致的，毕竟郑州的发展规划是组团式的，产业也基本都布局在主城区周围，目前这几条基本是主城区，线路也不多，没有形成便利的网络。这就跟高铁一样，越修的少，越形不成网络，就越不便捷，越不便捷选择使用的人就少！运营成本就越高，越赔钱！你说的这个原因存在，但是真正的竞争性选择还是和便捷性有很大关系！反观洛阳，现在堵成啥样子，大家也心里清楚，不可能为了改变选择就看着民生问题不去解决，就像怕影响航空客运，干脆就不建设高铁一样，这种想法很消极，也更没有考虑城市下一步的发展速度！大家都知道，要想富，先修路！只有基础设施起来，才能使城市在竞争中处于先发优势！你现在的逻辑算是本末倒置了，先牺牲一个目标，去达到另一个目标。

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794615191 发表于 2017-10-6 10:04
有一定道理，但也不能因噎废食，洛阳和这些省会大城市还有一个很大的不同，即开车的没地方停。而且下了快速 ...

而且本文给了解决方案，即把西环快速路和东环快速路作为近期实施重点。

同时严格控制王城大道快速路的各个立交用地。

开通2号线后，实施王城大道快速路，施工期间2号线客流达到30万没什么问题！

如果先搞了王城大道快速路，到时候2号线开通，15万客流都是一个大难关。

车前

郑州地铁才两条线，等地铁网密集了相信客流会成倍增多的

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henanlaozhao 发表于 2017-10-6 10:16
搞来搞去，其实还是国家对每个城市的定位问题！你在这里谈论的太偏重于选择习惯问题了，有点以偏概全。就 ...

一、并不是选择说不实施快速路。而是在古城快速路的基础上，先实施西环快速路和东环快速路。配合南北环路，南北向联系高铁和飞机场已经没有问题。
城区内客流留给地铁，在王城大道快速路实施时，有地铁保证，影响最小。地铁客流也很高，有利于下一步线路审批。

二、成网客流一定就能比得过西安、武汉、南京、成都么？我看未必。南京是个很好的例子。
南京目前开通地铁线路 市区线也就1,2,3。4和10是半市区线。S1和S8是全郊区线。线路客流差异比较明显。
南京地铁9月30日全线网客运量329.8, 其中1号线104, 2号线81.9,  3号线86.7,  4号线18.3（新高）,  10号线16.1,  S1机场线9.1,  S8宁天线13.7 (以上单位:万)
南京地铁4月28日全线网客运量346.9, 其中1号线113, 2号线89.6,  3号线88.6,  4号线17.3,  10号线16.7,  S1机场线8.7,  S8宁天线13 (以上单位:万)

明显郊区客流远远小于城区，主城周围产业区基本上都是就地解决居住问题，不会住在市里去郊外上班。

以上数据是郑州版友提供的。

肖山

郑州地铁客流感觉还行啊，只不过首先是最近安检严，排队排到地铁口外边，直接导致客流减少，一部分潜在客流也间接减少。其次又不像西安和武汉旅游客流多，郑州地铁客流外来务工的和学生占比大，过节回家不少。最后拿较少的线路和较多的线路比当然客流少。当然也不可否认快速路和BRT的分流

中南地区

红石榴 发表于 2017-10-6 10:37
补一张半个月前拍的郑州地铁一号线早上高峰是的情景，

谢谢你的图，这里是洛阳版不是郑州版，这里以数据说话！

你所谓的挤，并没有展示在客流上，可能错峰半小时上下班就可以缓解。

一个杯子，放上大石头“满了”，还可以放很多小石头；
放上小石头“满了”，还可以倒很多沙子；
放上沙子“满了”，还可以倒水。

郑州1号线单线的历史记录不过60.4万人。
中西部已经有3条线路单线客流超过100万了，分别是重庆3号线、武汉2号线、西安2号线，
更不要提帝都10号线、魔都广州1号线、广州3号线等超过200万客流的线路。
郑州还远远排不上位置。

洛阳人不会学郑州的，只会从中吸取教训。

肖山

红石榴 发表于 2017-10-6 10:24
到郑州看看再发表言论吧，一号线天天人满为患，高峰时跟打仗一样，还客流不足？郑州的地铁客流属正常偏紧张 ...

同意，郑州客流也有人喷也是醉了，过来做一次就知道了，这段时间安检严，如果有人本来20分钟的路程，排队排半小时，还会选择地铁出行吗，客流当然受影响。并且拿实际两条线和别人三五条线的旅游城市比假期客流，没啥意思

xiaoqiang1234

地铁，城市快速路齐头并进

中南地区

本帖引来了不少郑州版友，特此声明，本帖并无地域挑拨之意，而是希望吸取郑州的经验教训。

当年中州路一直是310国道的一部分，洛阳90年代末当年没有选择继续扩建中州路，而是选择了新建310国道，保留了中州路的商业氛围。
2000年新310国道通车（即现在的老310国道），把长距离引至城市边缘，这是十分英明的决策。

如今的王城大道是和当年中州路一样的情形，是把车流量引入市中心加剧拥堵？还是引出到东环快速路与西环快速路？

东环快速路和西环快速路迟迟没有快速化，实际上从大局来看这比王城大道快速化紧迫得多。把长距离私家车出行引入市区很容易，引出市区就难了。