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发表于 2011-12-23 15:15:55
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世界没有哪个城市因公交车与小汽车并重发展而获成功的先例,
“小汽车+大马路”让北京陷入交通堵塞之中,“小马路密集路网+步行公交优先”让曼哈顿交通一片顺畅
路网稀,宗地大,北京更像一个大郊区
稿件来源: 新华每日电讯7版
北京交通困境缘于战略模糊
与大马路相伴而来的汽车洪流正在涌入中国城市,在高层提出建设“节约型社会”之时,这种高耗费的交通模式是否已面对抉择?
建设部、国家发改委、国土资源部、财政部去年2月联合下发《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》,以少有的方式对地方城市的道路宽度进行限制,要求各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米(含80米)的城市道路项目。
四部委《通知》提出:“要改进城市道路交通规划管理,针对城市交通中存在的问题,合理规划路网布局,加大路网密度,改善交通组织管理。”这是否已对中国城市的交通战略产生影响?
■失去都市感的郊区模式
“北京是一个大郊区。”在美国新奥尔良土伦大学设计中心的办公室里,“建筑罗马奖”获得者克劳弗教授作出这样的评价。
他对记者说:“我访问过北京,在那里看到的情况是,大家都在追求道路的宽度,这些宽马路跟两边的建筑不发生关系,只是快速通过,这是一种典型的郊区模式。从北京城市路网巨大的尺度来看,也是一种郊区模式,这失去了城市的感觉。”
1999年北京召开世界建筑师大会,南非建筑师学会主席维维安·雅弗在横穿北京的一条道路时,不幸遭遇车祸去世。英国建筑学者彼特·戴维为此著文称:“北京,一座有着1200万人口的巨大城市,在广阔的大地上延绵伸展,集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失”,“小型运输机械常常不得不与体型庞大的运输卡车,以及为数众多的出租汽车和公共汽车抢道,要么以惊人的速度呼啸而过,要么陷入到永远无法摆脱的交通阻塞之中。”
在路网规划方面,北京市长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式,机动车道一般相隔700米至800米。而西方发达国家的城市多是道路“窄而密”,机动车道一般相隔100米至150米。这些城市借助路网优势,发展单向交通。
纽约交通管理局从1949年开始推行单行线,伦敦则将2/3的道路辟为单行线,结果,无须投入巨资拆迁扩路,事半而功倍。据测算,单行线因路口情况简单,通过量可比双行线提高50%至70%。
北京的路网稀,一个重要原因就是“大院”多。上世纪50年代北京兴起机关“大院热”,后来又把住宅小区建设到城市里面来。在西方,住宅小区一般建在郊区,城市里以小街坊布局,自然形成密度较高的路网。
■快速路“肠梗阻”
从世界范围看,尚无哪个城市因为公交车与小汽车并重发展而获得成功。
华盛顿公交发达,但过宽的道路又吸引了过多的小汽车,交通拥堵时常发生,被当地居民批评为“凑合着住的城市”。
纽约则毫不迟疑地选择了公交主导模式。纽约地铁四通八达,双向四车道,支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。市政当局没有盲目扩建马路,街道不宽正好打消人们开车出行的念头,曼哈顿近80%的居民没有私家车,逛街成为一种享受。著名的时代广场生意兴隆,也无需辟为步行街,在这里,人与机动车非常友好。
交通政策决定着城市形态。选择“小汽车+大马路”的城市,一般以低密度、大尺度扩张。中世纪形成的城市,则是步行者与马车的尺度,街道窄、人口密度大。欧洲城市顺应这个特点,通过发展“步行+公交”,走出了一条保护与发展的“双赢”之路。
同样作为高密度的中世纪古城,北京的胡同、街巷体系正可适应“步行+公交”模式。可当下这个城市的倾向却是“小汽车+大马路”。
全立交的北京环城快速路两侧高楼林立,置身如此高密度的城市环境,快速路只能频开进出口,否则城市就会被甩到身后。进出口车辆的干扰,使飞驰的车流骤然减速,如此时快时慢来回折腾,事故隐患丛生。最终车速全降了下来,快速路出现“肠梗阻”。这是世界上少有的经验。
北京以古城为中心的城市结构,已使城市主要功能的30%至50%被塞入其中,古城担负着全市1/3的交通流量。大量人口在郊区居住,在中心区就业,激起城郊之间的交通大潮。在城市功能未向外转移之时,古城区内的扩路工程引发“决堤”效应,将交通“洪流”直接引入并“泛滥”其中,中心区的交通“死结”越拧越紧,环境质量持续恶化。
“两院”院士侯祥麟认为大城市过度发展小汽车不合中国国情,“我国的交通运输是模仿经济发达国家以汽车为主的模式,四五十年后,汽车保有量即使只达到中等发达国家目前的水平,4人一辆车,也将有约4亿辆。单车耗油量降到每年1吨,仍需汽油、柴油4亿吨,这是难以承受的。”
■巨额投资难解困局
大马路以巨大的惯性使北京脱胎换骨。
这个城市近50多年来被大马路吞噬的文化遗产,包括与天安门南北呼应的地安门、西长安街的庆寿双塔寺、朝外大街的东岳庙山门、菜市口南大街的粤东新馆、广安大街的曹雪芹故居遗址等等,还有难以计数的牌楼、雄伟的古城墙和城楼。
“当年为了保护城楼,梁思成曾提出环岛绕行方案,结果被人批评为让汽车走弯路浪费汽油。可后来呢?把整个城墙都拆了建二环路,绕了一个巨大的弯子!这岂不是更浪费汽油?”清华大学建筑学院副院长吕舟说。
1954年为保留地安门和牌楼,梁思成再次提出环岛绕行方案,后来在政治批判中他被迫检讨:“我竟不顾人民极端缺少住房的情况,建议在它们周围拆除百十间的房屋,开出绕行的马路。”
如今,大规模拆房建路则被当作政绩并受到鼓励。
将交通拥堵归结为“道路面积率低”、“道路建设的速度赶不上机动车增长的速度”──这些早已被国际学术界质疑的命题,长期被一些行政和专业人员宗奉,并当作继续扩路的理由。 |
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