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看到论坛上不少人都对这条铁路很关心，我也是一样，毕竟这条铁路是广州到长三角最近的路线，建成通车后对广州的铁路枢纽地位应该是完全确定下来了，对沿线各地区的经济发展也确实有很大的帮助，但是其间又有各种利益的牵扯，注定了整个过程不会一帆风顺，下面我就说说我的看法，我不是铁路系统的，各种资料都来自网上和脑补，很多地方都是猜想，和实际会有不少出入，但我个人认为还是比较有可能的一种方案。
首先，总体而言，整条铁路不会是高速铁路，达不到武广（300-350），厦深（250）的水平，因为整条铁路除了两端是大城市（上海，杭州，广州，深圳）外，都是相对不发达的地区，而且是山区，修高铁的话费用太高，修好后票价也不会低，武广厦深的旅客很多都是出游的，更注重舒适和快捷，价格不太敏感，但杭广沿线的大多是外出打工的人群，更注重性价比，太贵了就宁可坐长途大巴什么的，所以顾及各种因素，杭广不会是高铁，其中大部分路段会是200，部分可能达到250，但也有小部分路段会低于200，不过这小部分路段应该较短，档次也不会太低，大概会是广深（140-160）标准，比起现在的普铁还是要好不少，整条线路平均下来大概就200的水平。
其次是用途，武广是客运，厦深是客货兼顾，客运为主。杭广恐怕就是客货平均，甚至货运略多于客运的水平了，因为厦深线的城市靠海，货运可以走海上，杭广是内地，货物走铁路比较方便，货运跑高铁（300）的太奢侈，运费吃不消，这也是我为什么认为整条线路大约是200的重要原因。杭广建好后如果只是客运太浪费了，和厦深竞争也太激烈，客源也是个问题，所以基本上确定是客货共用的了。
最后说说大家最关心的路线走向了，整条线路不可能是像武广，厦深全新建一条，基本是部分新建，部分扩能原有线路，部分就直接利用已有的线路了，这样的话成本低，建设快，综合利用率高。但日后列车运行时速就不会太高了（平均200左右）。
一是广东段，因为我是广州的，所以就从广州这边说起，喜欢从杭州看起的可以从后面看上来，广东段基本确定是广梅汕扩能了，扩能成200双线的，其中又分为几部分，广州到仙村是利用原广深线，大概是140-160的水平，不知以后能不能提速；仙村到惠州新建（与广州—汕尾共线），惠州到河源与赣深高铁共线，对外说是广梅汕扩能，其实这段恐怕也是新建，这两段该可以200+，否则赣深高铁也说不过去；然后河源到梅州就是扩能了，应该也有200。
我这里还想多说一下大家争论的广深争枢纽的问题，其实广州是国家明确的四大铁路枢纽之一，这是完全确定下来的，今年春运广州南站取代了原广州火车站，成为华南地区的第一大站，日后贵广、南广车次增加，贵广通重庆，广佛肇城轨，广佛环线建成，南站地位是无可争议的，整个规模设计上也是深圳北站不能相比的，深圳北站想取代广州南站除非想被客流撑死，否则是不可能的，但全部客运集中到广州也不可能，压力太大，没必要，铁路设计要考虑全局，不光是为了将哪个城市建成枢纽，我的看法是日后向西，向北是以广州为主，深圳为辅；向东是深圳为主，广州为辅；意思是向西向北的车次广州深圳都有（始发），但广州的多，深圳的少，向东也是都有（始发），但深圳的多，广州的少。其实向东的地区比较发达，客源虽多，但人们外出都有多种选择，所以铁路不会很热门，这也是厦深为什么会客货兼顾的原因了。赣深日后也是客货兼顾的，不能和武广相比，因为赣深沿线都是相对不发达，纯客运是作死。日后全部路线建成后，广深佛共同构成华南铁路大枢纽， 广州南站老大，深圳北站老二，后面大概是广州站，广州东，佛山西站这样。
日后杭广和赣深建成后对广州和深圳都有好处，通过惠州—河源段共线，日后广州也能利用赣深北上，深圳也能利用杭广到达现在厦深去不了的地方，所以广深应该对这条线路的争议不大。若然只看到眼前的客源争夺，目光也太短了。
顺便说多句，其实广州最近已经在用厦深线了，厦深与广深已在深圳平湖站联通，今年春运已经开通了广州东站到汕头的车次，日后开到福州厦门也是不久的事情了，广州—汕尾线路其实是对于惠州和汕尾更有用，广州不能说不需要，只是不那么急切。广州—汕尾的广州到惠州段也是和广梅汕扩能共线的，一举多得，所以我说广梅汕扩能势在必行，一下就能搞定广梅汕，广汕（尾），赣深三条线，真是好买卖。
二是广东—福建跨省段，有两条，是浦建龙梅（新建）和龙岩—梅州（扩能），应该是浦建龙梅货运，龙岩—梅州客运，龙岩和梅州都很着急，一起开会都几次了，铁道部也派了人参加，说要尽快推进，也开始了前期工作（百度上说的），其实也好理解，两市都是不发达的地方，都是在省的边缘，但铁路一建好，兄弟俩都成交通枢纽了，多好的事，这段应该也可以建成200的。
三是福建省的，福建对杭广最积极，最先也是他们提出的，原因也是一样，连接了两个经济大省，好处多多，我觉得杭广在杭州和广州方面算是可有可无，因为有杭长+武广，虽然有点绕，但铁路档次高，跑得也快，杭广都在山沟里跑，路程看上去短，但铁路档次低，跑得慢，最后花的时间恐怕更多，动力不大，不过建好后可以减轻下武广和杭长的压力，也不能说没用。
福建境内主要是南三龙（南平—三明—龙岩），福建最出力，南三龙是全新的，双线200，预留250，估计是全程最爽的一段了。该段已在建设中，应该是整条杭广线中最快建成的。
福建省内还有一条浦建龙梅，起于南平的浦城，至于广东梅州，是货运专线，应该也属于杭广通道的一部分，大约是南三龙客运为主，浦建龙梅货运。
四是福建—浙江跨省的，还没有消息，不过合福高铁在建，经过南平，到时南三龙向上接合福，在江西上饶接杭长，也算是条路，不过要经江西，绕弯了，不爽。
下面这段就是我的猜想部分了，最近衢宁（衢州—宁德）铁路动工了，客货两用，货运为主，单线160，预留双线200，该线经过南平的松溪，建瓯，这和猜想中的杭广走势相似，都是尽可能经过多几个内地的市，衢宁经过了衢州，丽水，南平，宁德四个地级市，除宁德外都是内地的城市，很需要杭广，而其预留双线200刚好也是杭广的平均水平，到时从南平建条联络线到建瓯或者松溪就行，距离短，工程不大，以福建的积极性来看，应该很乐意建，所以我估计，衢宁日后扩能后就是杭广的闽浙边境段了。虽是猜想，但可能性应该大于50%吧。而货运的浦建龙梅也在计划建一条联络线到龙泉，在那里接上衢宁，也是通到浙江了。
最后是浙江段了，浙江对杭广一直不大上心，可能是好处不多吧，不过现在可以部分利用原有路线，新建的不多，省内建的自己也是有用，估计也乐意，多条大通道毕竟是好事。从南平经衢宁上来的线路，到了衢州客运接杭长，直接到杭州（货运在衢宁接浙赣到杭州），杭广就完成了，再通过沪杭到上海，沪广也成了，基本不用新建，事少，用处大，估计浙江也高兴。
其实浙江境内还有第二段走法，衢宁铁路经丽水的松阳，而现正进行前期工作的衢丽也是从衢州经松阳接丽水的，全程双线200，那么衢宁就可以在松阳接衢丽到丽水，再连接正在建设的金丽温（金华——丽水——温州，全程好像双线250）到金华，在金华客运接杭长到杭州（还是货运接浙赣线到杭州），再到上海。这样的话不经过衢州，但经过丽水，不知浙江会选哪条。虽说杭广线杭州不大在意，但下面的一般地级市，如金华，丽水，衢州应该还是很想要的，毕竟是条通往珠三角的捷径。可能他们内部也在较劲，都想线路经自己这。到时杭广在浙江可能兵分两路，一路过衢州，一路过丽水，好处大家分，最后都汇在金华，客运经杭长（货运浙赣）到杭州。
好啦，说了一大堆，基本说完了，部分应该是确定的，如广梅汕，南三龙，杭长等，其他有的大概可以定，如龙岩—梅州，有点是自己猜的，如衢宁段（衢宁铁路肯定有的，已在建了，关键是和杭广是不是共线，个人认为有可能）。总体自己觉得还算靠谱的。
最后，说多句，杭广铁路不算高铁，我个人认为甚至不能说是杭广线，因为都是由各省的铁路一段段连起来的，有的新建，有的扩能，有的干脆是原来的线路，叫杭广大通道比较确切，也就是整个大通道由多条客货运线路组成。铁路也是建好一段开一段，完全建好是好多年之后了，即使日后整条杭广通道建好，会不会立刻开通广州——杭州的车次是未知之数，因为比起现在的武广+杭长，杭广平均200的不见得有优势。但杭广仍很有必要，是将三省相对不发达地区连接起来，让他们能够快速到达长三角和珠三角的一条重要线路，对提升当地的经济水平有巨大作用。日后可能会先开些广州——南平，杭州——三明，衢州——龙岩之类的车次，杭州（上海）—广州恐怕是最后才开了。
有些朋友可能有意见，杭广干嘛绕来绕去的经那么多山区，别绕那么多，两点拉直，时速上350不更好吗，但其实这条线路不光是为了广州和杭州两个大城市的，更多为了照顾山区群众出行与货物的运输，杭广的设计应该着重于此，杭州和广州之间有多少人会坐火车来回的，恐怕更多是坐飞机，1小时40分就到，淡季票价比铁路更便宜，但沿线的客货流都是巨大的，杭广通道三省中得益最大的是福建，而粤浙两省中得益较多的是梅州，衢州这些内地城市，最后的才是杭州和广州，如果不经过多些内地地区，杭广的意义就会差了很多。国家应该是站在全局考虑问题的，有些朋友地域思想很重，都想把最好归到自己的家乡，完全不顾及整条线路的意义，看法就未免有时会片面些了，例如说什么不建杭广铁路是为了压制广州什么的，其实真的可以促进发展的，国家一定会建，只不过是不是如我们所希望的那样就不敢保证了。
上面就是我的一些看法，请大家多指教。
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发表于 2016-2-1 22:22:01
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