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楼主: 蛐蛐22

10号线苏虞张段改名苏州市域(郊)铁路苏虞张线,如通苏湖确认不经过常熟站

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发表于 2025-9-19 11:03:38 | 显示全部楼层
zimmer89 发表于 2025-9-18 16:20
第一地级市也是地级市,而且还是奶牛的命。

好吧   命如此
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发表于 2025-9-19 11:48:09 | 显示全部楼层

哈哈有种大锅饭的感觉,众所周知大锅饭后面的大饥荒时代。
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发表于 2025-9-19 14:46:53 | 显示全部楼层
njl246 发表于 2025-9-18 14:28
不容易,为了论证苏虞张不该建也写了这么多,问题是现在全国已建在建轨交的县城两手两脚都数不过来了吧, ...

因为该不该建不只是项目本身,还要考虑所在时期。
地铁项目处于城市化高速发展时期,具有争抢社会资金,极大拉动投资的作用。这并不是属于项目本身的投资收益可行性范围内,而这个因素占主导。
而现在已经过了这个时期,投资收益已经极大降低,那是否还需要建设只能去科学评估项目的经济效益了。
就像2012-2018年你肯定应该建议你朋友有钱赶紧买套房,别傻傻的钱存银行等着贬值。现在你还能参考那个时期吗?看这10几年多少人买房了,所以现在还是要抢着贷款买?现在该不该买房是不是也要科学合理的去分析下房产本身带给你的收益呢?
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发表于 2025-9-19 15:32:45 | 显示全部楼层
你们飞啊 发表于 2025-9-18 09:50
上海地铁都裁员了,其他地方都自己阿弥陀佛吧。苏轨硬要说有点问题就是上杆子去搞一堆tod扔那边

现在地铁站里空调开了跟没开差不多
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发表于 2025-9-19 15:34:15 | 显示全部楼层
蛐蛐22 发表于 2025-9-18 10:18
指的是在地方规划公示中改名字,有更上面的外力不然不会画这功夫所谓规范命名,一楼那些是公示里的原文

地方规划公示里肯定要用正式的名字,苏州发布、苏州地铁公众号推文里才用10号线(苏虞张段)
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发表于 2025-9-19 16:10:53 | 显示全部楼层
zimmer89 发表于 2025-9-18 16:30
是的。苏州交得最多,返还最少。

贡献大的不应该嗓门大权力大吗,这是自然之理啊有点扭曲了这
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发表于 2025-9-20 13:13:16 | 显示全部楼层
本帖最后由 zimmer89 于 2025-9-20 13:17 编辑
tygooKtf 发表于 2025-9-19 16:10
贡献大的不应该嗓门大权力大吗,这是自然之理啊有点扭曲了这



[Deepseek的回答]

这是一个非常深刻且具有代表性的问题,触及了中国现行财政和行政管理体制的核心矛盾。不同人群的议论,实际上是从效率、公|平、责任与权利等不同角度出发,得出了看似对立却都有其合理性的结论。
我来尝试系统地评价这些现象:

1. 现象背后的制度逻辑:为什么会出现这种情况?
要理解这个现象,不能简单地用“公|平”或“不||平”来评判,而需要剖析其背后的设计逻辑。

财政上交与转移支付的根本目的不同:
财政上交(贡献):核心目标是“抽肥补瘦”,确保中|央有足够的财力进行宏观调控和全国性公共产品供给,并平衡地区间发展差异。苏州等经济强市是这套体系的“造血者”。
转移支付(获得):核心目标是“公|平与基本保障”,包括:
(1)均衡性转移支付:直接用于弥补财力薄弱地区的财政缺口,保障**基本运转和民生支出。很多中西部省份的市县严重依赖于此。
(2)专项转移支付:用于支持特定项目(如扶贫、生态保护、重大工程)。这些项目往往更倾向于落后地区或具有战略意义的地区。

省会城市的特殊地位:
(1)政治与行政中心:省会集中了全省的省级行政机关、事业单位、高校、三甲医院等。这些机构的建设和运营需要大量资金,其中很大一部分来自省级财政,而省级财政的重要来源正是苏州这类经济强市的上缴资金(含直接上交省级,以及上交国|家再返还至省级的部分)。
(2)区域战略功能:省会通常被定位为全省的“龙头”,需要建设强大的交通枢纽(机场、高铁网)、科教文化中心,以辐射和带动全省发展。这种“集中力量办大事”的模式,决定了资源会向省会倾斜。
因此,从全国和全省一盘棋的角度看,当前的体制有其合理性:它保证了国|家的整体稳|定、区域协调发展战略的实施以及落后地区的基本公共服务。如果完全按“贡献分配”,地区差距会急剧扩大,可能导致严重的社会问题。

2. “自然之理” vs “能力责任” vs “事实不公”

“贡献大的应该嗓门大权力大,这是自然之理”:
评价:这种观点源于市场经济的“等价交换”原则,强调的是效率和对贡献的激励。它有其直观的吸引力。如果贡献者长期得不到对等的回报(无论是资金还是政策),其积极性确实可能受挫。
局限性:将复杂的国|家治理简化为市场交易。国|家不是公司,其目标不仅仅是GDP最大化,还包括安全、稳|定、公|平、可持续发展等多元目标。纯粹按财政贡献分配权|力和资源,会演变成“财政联|邦主义”或“经济决定论”,与中|国强调集中统|一和共同富裕的体制存在根本冲突。

“能力越大,责任越大”:
评价:这种观点体现了伦理性和大局观,是现行体制所倡导的价值观。苏州等发达地区的发展,离不开全国统一的政策、市场以及来自其他地区的资源(如早期的劳动力、国|家的初始投资等)。因此,其“能力”本身就蕴含了“回馈”全国的“责任”。
局限性:责任需要有边界和可持续性。如果责任过重,以至于影响了贡献者自身的可持续发展(例如,苏州面临的土地资源约束、产业升级压力、人口老龄化、公共服务与人口经济规模不匹配等问题),就会产生新的矛盾。理想的状态是“尽力而为,量力而行”。

“与同规模省会相比,存在不||平”:
评价:这是最尖锐、也最能引起苏州等地市民共鸣的观点。它点出了问题的核心——“非省会经济强市”的结构性困境。
苏州作为地级市,其行政能级和资源配置权限远低于副省级的省会城市。这导致:
(1)规划权限:在申请建设地铁、机场(苏州至今没有自己的民航机场)、大学等方面受到更多限制。
(2)资源分配:省内最好的医院、高校、文化设施、交通枢纽优先集中在省会。
(3)财政留存:财政上交多,自身留存的财力在应对巨大的人口规模和高标准的公共服务需求时,有时会显得捉襟见肘。
这种“不||平感”并非源于不想承担责任,而是源于责任与权利(发展资源)的严重不匹配。他们承担了接近甚至超过省会的财政责任,却未能获得对等的发展资源和权限来保障其长期竞争力与市民福祉。

总结
苏州的处境是中国经济发展模式的一个缩影,是效率与公|平、集中与分散、贡献与回报之间张力的集中体现。
必须承认,现行的财政转移支付制度在促进区域平衡、维护国|家稳|定方面发挥了不可替代的积极作用。
同样必须正视,“非省会经济强市”的困境确实存在。长此以往,可能会挫伤地方积极性,不利于激发各地高质量发展的活力。
一个健康的体制应该既能“劫富济贫”实现公|平,又能“励富创新”保持效率,在承担“责任”的同时,也尊重“贡献”的价值,寻求一种动态的、更精细化的平衡。

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发表于 2025-9-20 14:41:57 | 显示全部楼层
zimmer89 发表于 2025-9-20 13:13
[Deepseek的回答]

这是一个非常深刻且具有代表性的问题,触及了中国现行财政和行政管理体制的核 ...

这是说了一堆废话,一点用没有。

根本原因是人治社会,人说了算不是市场说了算。

中文博大精深,不管啥规定都能给你找出各种说辞来。
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发表于 2025-9-20 19:45:23 来自手机 | 显示全部楼层
tygooKtf 发表于 2025-9-19 16:10
贡献大的不应该嗓门大权力大吗,这是自然之理啊有点扭曲了这

嗓门大的未必权力大,但是是能受到贡献的肯定权力大,贡献大的就是劳碌命呀
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发表于 2025-9-21 15:11:55 | 显示全部楼层
Mihimaru 发表于 2025-9-20 19:45
嗓门大的未必权力大,但是是能受到贡献的肯定权力大,贡献大的就是劳碌命呀

恰恰相反,吃转移支付的,叫的多吗?
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发表于 2025-9-22 10:56:29 | 显示全部楼层
批复的一直都是市域(郊)铁路苏虞张线,叫10号线本来就是瞎搞。无锡S1线和1号线就是分开命名的
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发表于 2025-9-22 10:58:28 | 显示全部楼层
nimda1977 发表于 2025-9-16 14:58
名字很重要,叫10号线可以苏轨运营,叫市域铁可能就是上海牵头的市域铁公司运营,在苏州地铁上装申通闸机 ...

不要瞎说。无锡到江阴的市域铁路S1线,是申通闸机吗?
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发表于 2025-9-22 11:01:04 | 显示全部楼层
njl246 发表于 2025-9-16 21:45
你这是开历史的倒车,最早谈四网融合的时候是有苏虞张和如苏湖共线的,后来拆开了,如果苏虞张不和10号线 ...

命名分开不代表不贯通。无锡到江阴的市域铁路S1号线,与无锡地铁1号线贯通运营。
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发表于 2025-9-22 11:21:21 来自手机 | 显示全部楼层
sz_wsh 发表于 2025-9-22 10:56
批复的一直都是市域(郊)铁路苏虞张线,叫10号线本来就是瞎搞。无锡S1线和1号线就是分开命名的

别人用s线的命名,泥塑又没有仿效的必要,既然s1更名11了,自然都采用数字线命名才不突兀
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发表于 2025-9-22 11:24:09 | 显示全部楼层
sz_wsh 发表于 2025-9-22 10:56
批复的一直都是市域(郊)铁路苏虞张线,叫10号线本来就是瞎搞。无锡S1线和1号线就是分开命名的

11号线,开通之前是S1,昆山人一直叫昆山1号线,现在改名后慢慢没人这么叫了。漕宝路对市域一体化最大的贡献就是S1改11,苏虞张改10
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