苏州地铁客流统计贴（禁止地域对比）

zimmer89

Weiwurst 发表于 2025-12-25 08:30
而且绝大多数黑子的IP地址都还是本省省内的

如果是城市之间互黑，我也能接受。
问题在于我讲的那几个看她们过往发的内容能看出来是本地人，还有几个住在离石路不远，对石路的交通状况非常熟悉。能反映出不少苏州人对于地铁的态度。

菜龙

nirui 发表于 2025-12-24 20:54
啊哈哈，那两篇不是我们写的，是友商Metro Pro，也就是飞飞子他们写的我们Metro Delta近期写的主 ...

问题是，快线与目前要求的“客流强度”明显冲突，客流强度是按线网里程算的，站点多虽然单个站点进出客流被分流了，但是整个线网总量是增加的。
而快线一定导致线网客流减少。
而且，实际上苏州是分散型的，不管居住还是就业，各地都有，并没有那么多集中式的跨区域客流支撑。
另外，快线并不能提升多少速度，从中环西线到中环东线，不堵车全程开80码的情况下，也要30分钟，而地铁是45分钟左右，这一点时间差就是错过一班车的间隔而已。如果客流少，发车间隔长，8~10一班的话，这点速度时间早就被冲没了。大部分人并不真的在意这点时间。所以为什么11号线首末班次快线开通没多久也缩了。
客流量达不到的话不但审批困难，实际建设运营也是纯亏本无底洞的。

长洲府尹

zimmer89 发表于 2025-12-25 09:13
如果是城市之间互黑，我也能接受。
问题在于我讲的那几个看她们过往发的内容能看出来是本地人，还有几 ...

不奇怪，本论坛都有几个因为对之前的线路规划和设站不满意、或者取消了免费小绿车迁怒于地铁的网友，要自废武功、不再建新线，直接退出未来的人才争取和城市竞争呢

zimmer89

菜龙 发表于 2025-12-25 09:36
问题是，快线与目前要求的“客流强度”明显冲突，客流强度是按线网里程算的，站点多虽然单个站点进出客流 ...

是的，这也是四期最矛盾的地方。估计最后只能增加越行站，来同时满足设站密度和大站快车。

菜龙

zimmer89 发表于 2025-12-25 09:45
是的，这也是四期最矛盾的地方。估计最后只能增加越行站，来同时满足设站密度和大站快车。

是的，越行线是个可以尝试的方案。通过高集成度的自动化调度，提高线网利用率。

为rmb服务

菜龙 发表于 2025-12-25 09:36
问题是，快线与目前要求的“客流强度”明显冲突，客流强度是按线网里程算的，站点多虽然单个站点进出客流 ...

11号线这种伪快线，本来就只是尝试，不是真的有越行线的那种快慢车的都没啥意义。
快线是为了高峰期节约时间，不是为了一大早天没亮或者接近夜里的夜班补的几趟。
就像调研末班（只能加在末班后，不是真的快线），从花桥到苏州中心，即便封亭大道园区站停，都基本上错过了5-8号线常规末班车。这种半吊子车导致人家还得转滴滴什么的。人家两头不靠的，只为中间这一段，确实客流需求不大。

为rmb服务

上海16号线，快线大站主要是整点的，这样客流还是很可观。
真正需要压缩时间的，主要还是高峰期，而不是低谷，本来一大早和大佬老晚，地铁里都没几个人，搞不搞大站有啥区别？

为rmb服务

苏州城市形态不同，原来直接照搬京沪广深四大一线的做法，事实上确实导致了各站地铁客流不大，旅速不快，其实就有些类似有轨一号线一样的感觉，很多人只是想着快去抵达科技城，虽然旅速并没比常规地铁低，但是总给人吐槽。
苏州这种形态，相对摊大饼，反而应该快慢结合，分设大站小站。
在园区湖东湖西，其实不少木渎乃至相城吴中昆山来上班的，而且苏州地铁是相对来说女性乘客比男性多不少的。因为男的开车多，女的相对少。

蘇州知府

zimmer89 发表于 2025-12-25 09:13
如果是城市之间互黑，我也能接受。
问题在于我讲的那几个看她们过往发的内容能看出来是本地人，还有几 ...

其实一个正常人对地铁的态度很明显的，懒的人比较多习惯开车，不愿意坐地铁走路，如果点对点都在楼下，那么可能会选择。还有一个没人关心有没有新线，地铁人多不多挤不挤，有没有座位才是真的，最理想的状态平峰保证有座，高峰不是太挤，人太多了很多人会选择重新开车的，包括我。苏州地铁目前人流正正好好，无锡常州南通属于太少了。

zimmer89

蘇州知府 发表于 2025-12-25 10:08
其实一个正常人对地铁的态度很明显的，懒的人比较多习惯开车，不愿意坐地铁走路，如果点对点都在楼下，那 ...

这个角度考量的话，万象天地的2号线，仓街的1号线，客流都挺多的。

蘇州知府

zimmer89 发表于 2025-12-25 10:14
这个角度考量的话，万象天地的2号线，仓街的1号线，客流都挺多的。

但是石路和平江路，主要服务游客的，游客不会介意的。

nirui

zimmer89 发表于 2025-12-25 09:45
是的，这也是四期最矛盾的地方。估计最后只能增加越行站，来同时满足设站密度和大站快车。

嗯，越行线确实是个可行的方案，四期各线都可以搞起来（）

nirui

菜龙 发表于 2025-12-25 09:36
问题是，快线与目前要求的“客流强度”明显冲突，客流强度是按线网里程算的，站点多虽然单个站点进出客流 ...

客强这块可以讲的东西还挺多的，后面我们公众号也会出文章详细分析

naweiduxian

sd13 发表于 2025-12-24 23:55
上班已经很累了 难得周末逛街还要挤地铁受苦 这不是天堂城市的人能吃的苦，还不如在家躺平点外卖

然后上面的人还觉得苏州的地铁不够挤，非要去满足那个客流量需求，我就觉得现在客流计算方式有大问题，居然只算总体客流除总里程，一点都不考虑远程通勤为主的城市的拥挤问题

nirui

话说最近我也发现了篇挺有意思的文章，是省城市交通规划研究中心对省内6座地铁城市进行的发展研究，里面有不少非常有价值的数据（原文：https://mp.weixin.qq.com/s/6jxdRPTGk8Lp8FTVrypGdw）

中心城区轨道周边人口岗位聚集系数——这一点泥塑倒是还不错，跟南京相比也没差多少


轨道沿线800米人口岗位密度——100号文规定的最重要的指标之一，规定线路两侧各800m范围内现状人口与就业岗位密度之和分别不得低于1.4万人/平方公里、1.0万人/平方公里。泥塑市区线在这一指标中明显低于南京无锡，省内排名只比南通高，和徐州常州处在同一梯队。但市域线这块，泥塑11则遥遥领先南京无锡的S线。我这边的资料也显示，泥塑11的日均总进站客流仅次于1-5号线，站均进站客流仅次于1-4号线，这个表现绝对是不差的。

具体到各线来看，泥塑人口岗位密度最高的是1号线，全省第四，次于南京1/7和徐州1。这四条线的人口岗位密度都超过了2.0。泥塑密度第二高的4号线排在全省第十，次于前述四条线及南京2/3和无锡1/2/3。根据坐标轴大致估算，泥塑5/6的密度大致应该在1.4左右，低于这两条线的线路都不满足新规。按此来看则泥塑密度达标的线路为1-6号线。

再具体到单个车站上，全省前十名人口岗位密度最高的车站都被南京包揽。泥塑密度最高的星海广场只有南京新街口的不到一半，并且距无锡最高的三阳广场、徐州最高的徐医附院站也有不小差距。