长沙磁浮快线|东延机场T3|更新至2023.05.28|第157页

Mucunhui

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我也不懂，求解释。磁悬浮不是浮起来的嘛，只与空气摩擦啊。
shedvorchor 发表于 2015-9-19 18:07

    有版友认为，没有车轮的磁悬浮制动性能不如有车轮轮轨列车。其声称，紧急情况下，轮轨列车可依靠车轮与轨道的摩擦来克服较大惯性，这样产生的摩擦力大于磁悬浮车底与轨道之间的滑动摩擦力，因而轮轨机车的制动性能较磁悬浮列车优异。在紧急制动时只能依靠滑动摩擦的磁悬浮列车“是很危险的”。
   事实上，滑动摩擦可以产生远大于滚动摩擦的制动力。根据物理原理，同样质量下，滚动摩擦要远小于滑动摩擦。这也正是轮子被广泛应用于交通工具的设计的原因。试想，若果真滑动摩擦较滚动摩擦要小，那还何必给车加装车轮呢？直接在地上滑动岂不是更省力？
    滑动摩擦的危险性其实并不在于这种的力比较小。事实上，轮轨机车若想发挥最大的制动力就需要让车轮停止滚动转为滑动（所谓的“抱死”）。然而在这种情况下，车辆很容易出现侧滑从而出轨。在这样的考虑下，轮轨机车在需要紧急制动时，即使牺牲较大的滑动摩擦力也要保留车轮的滚动。也就是说，轮轨机车并不能运用理想下最大的制动力来制动。而磁悬浮由于抱轨式设计，脱轨风险小，在极端情况下，可以认为紧急制动性能甚至较传统轮轨机车更为优异。
    另外，由于磁悬浮列车车身需要悬浮于轨道之上，因此在制造车体时，更多的采用轻型铝材来尽可能的减低车体质量以节省运行能源。这使得磁悬浮列车一般拥有较传统机车更小的惯性。这意味着，在同样速度下，磁悬浮列车需要的制动力更是要小于传统机车。
   至于疏散程序，磁悬浮列车与普通的跨座式单轨列车并无太大差异，这一类型的疏散与救援程序已经相当成熟 （重庆二号线、三号线）。至于高架桥有多高，拖车吊车方不方便，这就跟是磁浮还是轮轨就没多大关系了。高架行车已经是一种得到广泛认可的建设模式。

shedvorchor

回复 1025# Mucunhui


原来他是说制动时候的摩擦力，辛苦你了。

信予_Hang

牛比{:5_122:}

xczz

有细致解读是难能可贵的，这体现出坛友们的奉献精神，而且大家都受益，很比较深入一点来探讨的感觉，赞一个！

vip81633

回复 910# csfs


    长沙机场没有  ？ 我几不清那个机场有  北京  深圳  大连    广州   长春  肯定有一个有的

csfs

回复  csfs


    长沙机场没有  ？ 我几不清那个机场有  北京  深圳  大连    广州   长春  肯定有一个 ...
vip81633 发表于 2015-9-24 13:06

    我是没看见

lfcumt

我是没看见
csfs 发表于 2015-9-24 13:58

    首都机场T1与T2之间就是这个吧，北京地铁某些换乘站也有

csfs

首都机场T1与T2之间就是这个吧，北京地铁某些换乘站也有
lfcumt 发表于 2015-9-24 14:46

    哦，本屌丝就坐过2次飞机，就是旅游来回1次还没机会看首都

xczz

地铁6号线看来直通机场的计划是不会变了，这样反过来也就说明长浏城际再新上马且依然过机场的计划恐怕会有变化，否则机场客流量很难有那么大。实际上，首都机场快线若按6A编组，最小发车间隔2分钟去运营，其运力足够消化机场的全部进出港客流，因为那样一天能够支撑200万人次的客流量，足够了。

womenyiqiguo

回复 1033# xczz


    1、在长沙，不可能上A车；2、机场快线不是市区通勤，不会2分钟一趟车

DZWMY

也就是说，长沙是继上海之后世界上第二座拥有磁悬浮铁路商业运营的城市？{:5_118:}

xczz

没错，说的是理论可能。对于长沙7000万人次的远期空港客流量来说，一条快线已经足够了，磁悬浮可以延长到6节或9节编组，灵活自由加减，最小发车间隔即便7分钟，也照样足够了。

xczz

所以说，地铁6号线再通往机场的话，那么长浏城铁是否还要完全新建，就成了疑问了。除非长沙超级重视空港，长浏城铁，地铁2、4、6号线与11号线，磁悬浮统统一起上，有的经过航站楼，有的到达周边片区。但那样需要沿线土地大量出让才行，否则荒郊野岭建设大量地铁城铁磁悬浮，成本过高，而收益极为有限，二十年内的航空客流总量撑死也就7100万人次那么大。

csfs

回复  xczz


    1、在长沙，不可能上A车；2、机场快线不是市区通勤，不会2分钟一趟车
womenyiqiguo 发表于 2015-9-24 20:06

    唉！长沙和一线城市几十年前修的地铁一样用B车

hudong

磁悬浮只怕会要几十分钟才有一趟