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知道引用相关文件是很好，但你提及《城市对外交通规划规范》和《高铁站周边开发指导意见》存在两个问题：
第一，这两份文件根本不是指导机场高铁站选址的，讨论的是普通高铁站问题，而不是像天河空铁枢纽这样，机场和高铁站硬联通进行空铁联运的GJ综合枢纽节点。规划建设天河空铁枢纽的规划，完全来自于近年GJ陆续出台的一整套完全不同的文件体系。
比如,GWY公报2021年第8号，《国家综合立体交通网规划纲要》：
第四点推进综合交通统筹融合发展，第一点推进各种运输方式统筹融合发展：
统筹考虑多种运输方式规划建设协同和新型运输方式探索应用，实现陆水空多种运输方式相互协同、深度融合......推进综合交通枢纽一体化规划建设......推动既有综合客运枢纽整合交通设施、共享服务功能空间。
专栏五，综合交通枢纽一体化规划建设要求，第一点综合客运枢纽：加强干线铁路与机场布局规划的衔接。
发改基础〔2020〕576号文，《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》明确提及：
ZSJ在出席大兴国际机场投运仪式时指出，建设内外部联通的综合交通运输体系，是提高机场运行效率的关键。加强枢纽机场与轨道交通的互联互通是扩大机场辐射范围，提升航空服务水平和枢纽运营效率，加快构建现代化综合交通运输体系，推动基础设施高质量发展的重要举措。
第二点强化规划引导：
第一条，要求积极做好顶层统筹。国家铁路网、城际铁路网、市域（郊）铁路、城市轨道交通规划与机场布局规划之间要加强衔接，促进各种交通规划融合推进。
第二条，要求注重机场分类施策。根据机场旅客集散需求和相关规划建设等情况，对功能定位、规模不同的机场分类施策。国际枢纽机场应联通干线铁路或城际铁路或市域（郊）铁路或城市轨道交通，有效辐射周边800~1000公里范围内的地区。本期规划目标年预测年旅客吞吐量可达到3000万人次及以上的机场，宜充分预留干线铁路或城际铁路等建设通道。
第三点加强建设协作：
第一条，要求合理确立建设时机。需要联通干线铁路的枢纽机场，要充分利用相应的铁路建设契机，加大协调力度，适时将其引入机场。
第五点加强建设协作：
第一条，要求加强审核把关。各级发改部门在规划项目审批（审核）中，要加强机场规划与干线铁路等规划的衔接，具体项目办理中强化综合交通专篇的评估论证，统筹各种交通运输方式发展，注重枢纽机场与轨道交通的联通，实现无缝衔接。
国发〔2021〕27号文，“十四五”现代综合交通运输体系发展规划
第三章构建高质量综合立体交通网，第二节建设多层级一体化综合交通枢纽要求：
完善综合客运枢纽系统。推动新建综合客运枢纽布局立体换乘设施，鼓励同台换乘，实施既有枢纽换乘设施便捷化改造，推动主要运输方式间便捷换乘。整合接入综合客运枢纽的不同运输方式信息资源，加强数据、时刻、运力等对接。
专栏3，综合交通枢纽建设重点工程提到：
依托上海浦东、天津滨海、广州白云、成都天府等枢纽机场以及深圳西丽、重庆东站等铁路客运站，建设一批综合客运枢纽场站，推进综合客运枢纽场站间直接连通。
再比如GJ民航局、GJ发改委、 交通运输部联合印发的民航发〔2021〕56号文，《“十四五”民用航空发展规划》，
第三篇建设一流的基础设施体系：
第十章完善GJ综合机场体系的第二节标题就是“打造机场综合交通枢纽”明确要求：
推动与各种交通方式深度融合。 紧抓交通设施集中建设机遇期，以枢纽机场为中心节点，按照应联尽联原则，强化与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通、高（快）速路等衔接联通，优化货运机场集疏运体系，形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽......总结上海虹桥、北京大兴、成都天府等机场实践经验，构建机场综合交通枢纽建设、运营管理等领域的标准体系。
这些文件均通过不同措辞明确传达出一个信息：“推动高铁进机场，构建空铁联运枢纽。”
机场高铁站的选址逻辑是“靠近机场”，不是“靠近市中心”。全球所有机场高铁站——法兰克福、戴高乐、虹桥、大兴、天府——无一例外都在机场。天河站作为国家通道客运站设在机场完美符合上述文件精神。
第二，你提到的这两份文件本身的编制年代已经偏早，政策逻辑已经被“十四五”之后的空铁联运导向所覆盖。 GB 50925-2013 是 2013 年的规范，发改基础〔2018〕514 也是 2018 年的文，最近的一个都是九年前了。十四五前后GJ层面明确要求，建设空铁客运枢纽，空铁联运被单独拎出来作为一个方向去推动。拿 2013 年、2018 年的文件，去否定 十四五期间GJ明确鼓励的“高铁进机场”，这本身就是对GJ政策缺乏学习领会。
所以我们讨论的是在“十四五”乃至 2035 GJ综合立体交通网格局下，武汉天河机场要不要按照GJ部W各项文件精神打造成为真正意义上的空铁联运枢纽。这已经远远超出了你提到那两份文件的时代视野。 |
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