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本帖最后由 zimmer89 于 2025-9-6 18:30 编辑
一座城市的铁路运输能力，上限取决于车次的数量。没有足够的车次和票额，潜在的出行需求就无法被满足，车站的自然客流便会受到制约。客流不是靠砍联络线砍出来的。
而车次数量的上限，又由整个铁路网络的枢纽能级与调度灵活性决定。其中，联络线正是提升这一能级的关键。它是网络的‘关节’，让列车得以在不同线路间灵活流转，从而极大释放了运力调度的潜力，将固有的线路运力上限全面提升。
缺乏联络线的网络，其运营更像是一种‘零和博弈’：增加某一方向或车站的车次，往往意味着削减另一处的资源。这只是在静态地切分一个固定大小的‘蛋糕’。
反之，当联络线将多个车站编织成有机的整体枢纽时，它带来的协同效应使得整个系统能开行更多方向、更高效率的车次。这便是在 ‘将蛋糕的总量做大’ 。最终，提升的是整个铁路网络和城市的运转能级，而每一个融入枢纽的车站，都将从中获益。
当初为了申请动车所捆绑上了大虹桥枢纽。上海检修能力不足，能够外放一部分车底在苏州检修。
除了始发通苏嘉甬本线车之外，还有一部分车早上苏州北动车所出库，苏州北-园区-昆山南-上海，服务早上苏沪通勤，填补早上苏州北站没有去上海站 车次的真空期。之后再以上海始发车次由上海发出，苏州上海都获益。
现在联络线没了，运力的灵活调配能力很差，苏州动车所对于上海局 的作用就小了。如果万一后续动车所降级存车场，那就是有取消联络线这事的助推。在上海局 看来，南通、宁波都有动车所，而通苏嘉甬沿线一个省会都没有，两个动车所已经是高配，再加上苏州、嘉兴两个存车场，对于上海局安排车次已经完全够用。
除非，借取消联络线，能不能让苏州北站京沪场预留的动走线启动建设。等等看最终的施工招标吧。前一轮通苏嘉甬招标只有宁波动车所，没有苏州动车所。希望早点落袋为安。
联络线对苏州当然不至于翻天覆地程度的好处，但也绝不是这个帖子里一些人讲的取消联络线对苏州是好事。影响会一层层的显现出来。 |
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