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发表于 2017-3-27 21:55:38
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我不知道大家本着什么样的态度，本人目前长期在外地，家在苏州西北部，对相城园区吴江均没有任何偏心。如果说哪个站离我个人出行最方便，我会说去苏州北站最方便。
但站在苏州全局规划发展的角度，只能说，做大吴江的苏州南站对苏州来说是最核心的利益。
我们应该明确几点：
1、苏州北站必定会是通苏嘉和京沪的并站，这是毫无疑问的。这并不是苏州市政府努力争取来的。
2、苏州园区站是否设置取决于通苏嘉的设计时速。如果设计250，可以拐进苏州园区站。如果设计350，苏州园区站会被抛弃，曲线半径无法满足线路设计。
3、借多条高铁在苏州境内交叉的机遇，苏州应该争取建设至少一个具备始发高铁能力的大型车站，这对苏州在区域地位的提升具有极其重要的意义，也对长远发展有极大的促进。
4、各条高铁在苏州境内会有3个交叉点，1是沪通/南沿江/通苏嘉的张家港站，2是京沪/通苏嘉的苏州北站，3是沪苏湖/通苏嘉的吴江某站。其中张家港站的设计方案已经最终确定为4台12线，11000平米；后两者未确定最终设计。
5、苏州北站是一个线下式车站，在京沪高铁中的定位为中间过路站。其站房面积为8000平米，相当于中西部普通县城水平。（当前我国普通地级市高铁站站房规模平均约在20000平米，省会高铁枢纽站站房规模平均约在100000平米）
6、苏州北站北部预留的土地，基于的是通苏嘉苏州北站设计规模2台6线。如果一定要扩大规模，需要减少站前广场及其他附属设施的面积，最多可以建设到4台10线左右，总规模达到6台16线。
7、基于苏州北站目前的设计模式，苏州北站最终站房规模会在20000平米以内，旅客发送能力极为有限。如果希望建设更大规模的车站，必须拆除既有站房，重新进行整体规划设计。这一过程需要苏州市政府与相关铁路部门进行沟通，且改造过程中，苏州北站的作用会受到极大影响。
8、据之前传出的风声，位于黎里西部、平望东部的沪苏湖吴江南站(部分规划中称苏州南站)，也被设计为高架站，如果苏州市政府不作为，极有可能设计为普通线下式车站，规模小，模式与苏州北站相同。
9、据新近传出的苏州十三五铁路规划，通苏嘉不引入吴江南站（黎里），经过同里后直接向东南进入嘉兴嘉善境内，吴江南站预计降为普通过路车站。这也与之前传出的吴江南站为高架站的消息相一致。
10、如果三香路方面不是傻子，不会白白让通苏嘉和沪苏湖相交而过却不进行连接。预计方式会变成联络线，即同里至黎里。如果有这条联络线，苏州南部的枢纽将变成位于4号线终点同里的高铁站。
11、通苏嘉尚在预可研，变动因数很大。如果争取，苏州将有可能拥有1个始发站。但不争取的话，苏州的所有车站都是普通过路站。沪苏湖3站已经确定，均远离苏州主城，为普通中间过路站。
“丰”字型高铁布局对于苏州的核心利益在哪儿？以下为简单解读：
1、如果所有线路均不互通，交叉而过，从苏州主城区上车可以通达的范围只是通苏嘉沿线以及南通以北的盐城淮安等，嘉兴以南的宁波温州等。
2、如果京沪和通苏嘉互通，常州、无锡可以借助通苏嘉通道南下，提高了常州、无锡的可达性。
3、如果沪苏湖和通苏嘉互通，苏州可以借助沪苏湖通道西进安徽腹地。
4、如果沪杭和通苏嘉互通，苏州可以借助沪杭通道南下浙西、江西腹地。
5、如果全部互通，苏州、无锡、常州均可借助这些通道西进安徽、南下浙西江西。
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发表于 2017-3-27 20:03:10