关于地铁4号 轨道办的回复还算靠谱

faug

为何只能看到小图？

erica

回复 27# bmf72


    苏州有老城区城？第一次听说，70,80年代建的住宅涂涂白加上最近才建的城墙就叫古城，懂了。除了平遥这种的，不知道中国还有哪个城市有古城

jswxwdq

坚决支持楼主的建议，四号线应经过无锡机场。
首先，有些网友的眼光不要太短浅，只考虑目前的客流问题。一条地铁的使用年限远远不是20-30年的问题，他可能要考虑到50年、100年甚至更长，只有从长远考虑，才能体现地铁的价值。目前中国还在城市化发展的过程中，城市发展的未来恐怕不是参考国外的城市人数所能确定的，毕竟中国的人口基数太大了，而象无锡这样具有优势的城市在中国并不是很多，你能预测到无锡未来的人数吗？大家不妨看看无锡10年前有多少人？20年前有多少人？更何况现在人们都愿意涌向北上广这些一线城市，那当这些城市无法再容纳大量人口的涌入时，人们会去哪里？难道到时再来考虑4号线的改线问题？另外，4号线沿线仅太湖新城就规划居住100万人，再加上蠡湖新城。。。。。。呢？
其次，再来看看地铁的功能问题。地铁应该连接城市重要的交通枢纽和人流量较大的地区，以便于把人们尽快的疏散到相应的目的地。为了达到这个目的，在规划时就应考虑方便快捷，尽量减少人们的换乘次数。那么象机场这样重要的交通枢纽，难道不应多考虑几条地铁直达吗？还要人为的去让大家通过换乘来解决交通问题？哪些认为只需3号线直达机场的网友，究竟懂不懂规划啊？多次换乘可能会带来第二次拥堵，你们知道吗？另外，随着社会的进步，人民生活水平的提高，以及节省时间的重要性，人们乘坐飞机的概率将会大大的增加。难道到时再来考虑4号线的改线问题？
第三，有的网友认为“在多种交通方式的竞合中，到机场的客流结构决定了在市内主要是以出租车、自备车和今后的机场大巴系统为主，轨道交通肯定是属于辅助的辅助。”如果这样的话，似乎建地铁就没有必要了，实际上是这么回事吗？地铁本身就是为了缓解地面交通的拥堵而建的，不懂地铁的作用，从何讨论地铁的规划呢？另外，这个网友还知道“4号线到无锡东站，本来就是这么规划，后来有关部门为了节省投资，提出来到查桥站终止，最后也得到了高层的认可，这的确是规划的一个败笔。”既然已经知道有“规划的败笔”了，那么为何不提前考虑避免这种类似的“规划败笔”再次发生呢？难道非要到即成事实，再来花费更多的钱来进行改造吗？
最后，还是引用网友的话“理不辨不明，争鸣总比一团和气，到最后发现决策失误要好得多。”综上所述，4号线应改变线路走向，直达无锡机场和无锡高铁东站。早改比晚改有利，规划时改比建好后改有利。

wuxi_metro

坚决支持楼主的建议，四号线应经过无锡机场。
首先，有些网友的眼光不要太短浅，只考虑目前的客流问题。一 ...
jswxwdq 发表于 2013-12-3 10:25

讨论任何问题之前，先要理清楚前提和基础，否则没法讨论。

关于LZ提出的建议，要明白以下2点事实：

第一，4号线不进无锡东站已经是定论，近期都不可能再做工程改动，因此，讨论这个问题现在没有意义，而且，这个决定是地铁方面和规划部门同时提出的，虽然不合理，但既然他们已经做出决定，就只能尊重现状；

第二，既然无锡东站不属于这个问题讨论的范畴，那争论焦点在于4号线要不要进无锡机场。目前，无锡机场是什么情况呢？已经有3号线进入，而且远期线网扩建时，还可能有从滨湖-城中-新区的径向线以机场为终点（正处于方案研讨阶段，尚未确定），另外无锡到张家港的市郊铁路、无锡到苏州的机场快线均到达机场。

在此基础上，我来回答你的三点疑问，也希望下面跟帖的朋友先看清楚上面两条再发言不迟。

首先，4号线不进机场，就无法服务太湖新城、蠡湖新城周边居民了？这个结论未免站不住脚吧。4号线现在的线位和站位，是对周边区域服务最好的，换任何一条其他路径，无论走雪梅路，还是走旺庄路，都会打折扣。

其次，无锡机场能有多少客流，我已经说得清清楚楚。就算按照机场可行性研究报告所述，2050年无锡机场能达到每年3000万人次的客流（能达到吗？我对此持保留意见，1500-2000万人次或许还可能），假设无锡本地客流占70%，一天也就是5.75万人次。国内外所有机场的统计数据表明，轨道利用率最高的也只有2%左右，很多只有千分之几，按2%算，一天从机场乘降的旅客，需要利用轨道的，也顶多1150多人次，换算成早、晚高峰系数，也就一小时345人次，3号线足以轻松应对。更何况随着线网的建设完全，在无锡市区内任何一点，通过3号线顶多换乘一次就可以到机场，为了30多年后每天1000多人次的客流，2条地铁服务（3号线和规划中的X号线）已经嫌多，难道还要再增加一条4号线吗？

最后，你谈到了地铁的作用，如果建地铁只是为了缓解地面交通的拥堵，那根本不需要建。4号线如果硬要绕进机场，反而是破坏了整个无锡地铁的线网结构。无锡机场作为区域性机场，什么叫区域性机场？就是为周边城市服务的，从这个意义上讲，现在应该考虑的不是把无锡自己的地铁弄进机场，而是把城际铁路和市郊铁路进机场的方案稳定下来，这才是上上之策。

PS：从工程可实施角度讲，4号线的新华路通道已经严格规划控制，但绕道机场的话，必然遇到未经控制的构筑物，或切割现有企事业单位地块，无形之中增加了成本，没有这个必要。

hyy_001

国内外所有机场的统计数据表明，轨道利用率最高的也只有2%左右，很多只有千分之几，按2%算，


我始终认为这一条不一定适用于天朝
1）国外，只要看老美的机场，从卫星图上看，机场附近到处是露天停车场
   周围高速公路密布
   这自然使用轨道交通的人就少啦
2）国内也是屈指可数城市有轨道交通到机场
   就算上海浦东机场，也只有超长的2号线，一条线客流当然有限
   以这个来估算到乘轨道交通到机场的客流是不准的
3）不能算平均，因为很多机场是没有轨道交通到机场的
4）在天朝很难看到机场有老美一样的巨型停车场供机动车停的，至少目前还没有
5）有没有香港新机场使用轨道交通的人的客流数据，我相信比例一定不低
6）使用轨道交通的人占比少，反过来证明：轨道交通不够，不方便

最后提醒一下：
某机场客流3000万，交通客流不能只算3000万
接机，送机的，机场服务人员这些没有考虑吧

吴都秋雲

岛国关西国际机场 貌似也只有两条，JR西日本的短线接驳近段客流 南海电气铁道链接大阪府，担当京阪神客流的运输

hyy_001

到机场的轨道交通多数时候是被逼出来的

1）首都机场高速的拥堵，逼出了第二机场高速和轨道交通
2）到上海浦东机场道路的拥堵，逼出了
   （1）磁悬浮延伸虹桥－－这一条被“散步”逼得可能要换个马甲来实现
   （2）不只是地铁，还要铁路通浦东机场
    如何光是地面道路交通能够解决，上海何苦要挖空心思延磁浮，通地铁，修铁路？
3）南京机场高速路初期才双向4车道，机场偏是一个方面，交通不方便更是主因
   现两手抓：一是机场高速路拓宽为双向8车道，二修到机场的轻轨

doqo

说到底 还是地铁规划的线路太少
要是像南京一样规划那么多条线路
那么就一句话：这都不是事儿

bmf72

“苏州有老城区城？第一次听说，70,80年代建的住宅涂涂白加上最近才建的城墙就叫古城，懂了。除了平遥这种的，不知道中国还有哪个城市有古城.”
   就这个涂涂白的，现在叫平江路，不错的。无锡为什么没有涂涂白的？只好涂涂古运河南长街一带？说明原来没这个意识。再说金鸡湖，原来就是个洼地，现在搞得全球人都知道。蠡湖这么好的自然条件，也是这几年才开发的。这就是差距！

hyy_001

中国人短途选汽车，长途选火车
不是不想坐飞机，很多时候是没得选

高铁刚出来，票价高，全国群起骂TDB
现在大家已经习惯了坐高铁，周末，节假日，热门线路不一定买到票

谈到旅游和出差，至少我周围的人
1）汽车超过3小时，直接被PASS
2）铁路普、D、G：  8小时，5小时，3小时
   没人选普车，最好G车，实在不行也要D车（G车长途可能车次少，因为轮流停站）
3）超过5小时的火车，坐的人也少之有少，双飞是首选

bmf72

另外，这个网友还知道“4号线到无锡东站，本来就是这么规划，后来有关部门为了节省投资，提出来到查桥站终止，最后也得到了高层的认可，这的确是规划的一个败笔。”既然已经知道有“规划的败笔”了，那么为何不提前考虑避免这种类似的“规划败笔”再次发生呢？难道非要到即成事实，再来花费更多的钱来进行改造吗？
  说得有道理。从这句看出，这个规划条件只要领导满意就行了！

bmf72

支持4号线直接到无锡东站！梅村现在的发展多快？请大家去走走，去看看。

hyy_001

“4号线到无锡东站，本来就是这么规划，后来有关部门为了节省投资，提出来到查桥站终止，。。。。。。



这一条我没看明白
4号线到无锡东站，本来就是这么规划－－这到底是A方案，还是B方案？

A方案和B方案都能实现B1、B2、B3“同站换乘”
上海地铁3号线跟地铁4号线用的是B方案
B方案只需要一套铁路道岔

wuxi_metro

支持4号线直接到无锡东站！梅村现在的发展多快？请大家去走走，去看看。
bmf72 发表于 2013-12-3 13:54

4号线进不进无锡东站，都不影响为梅村的人服务。不知你想表达什么？

wuxi_metro

国内外所有机场的统计数据表明，轨道利用率最高的也只有2%左右，很多只有千分之几，按2%算，


我始终认 ...
hyy_001 发表于 2013-12-3 12:28

首先，据我所知，机场服务人员都有接送车，似乎没必要利用社会化交通，就算利用轨道交通，这个量也是可以忽略不计的。

其次，就算加上送机的客流，再乘以二，高峰小时也不过700多人次，3号线高峰小时可以运43200人次，完全可以轻松应对。特别是今后线网完备后，市区任何一点到机场，只需换乘一次地铁即可，这个服务效率也不能算差。

总之，还是应该从线路的定位、客流的特征来分析问题。4号线不是专门为机场服务的，既没有考虑大站运行，也没有考虑为机场旅客提供可存放大件行李的车厢，而且4号线的乘客在新区城铁站通过一次换乘就可以到机场，根本没必要改线。

机场如有必要补强轨道出行，还是应该另搞一套系统，比如从无锡市中心出发，跟苏州联通的机场快线，沿途就设5,6个站。但此一投资案，需评估机场的实际客流需求情况，在机场吞吐量未超过1000万人次前，性价比不高。

有道是，即便没有地铁联通机场，无锡机场的客流增长也不会受到丝毫影响。因为来往机场的人，本身大多数都不需要利用地铁，也不在乎有没有公交工具直达，换言之，即便将来3号线通到机场，机场的客流量也不会因此有一个跃升，而是要看无锡经济社会活跃程度。

还是我常说的那句话，要分清主要矛盾和次要矛盾，不能捡了芝麻丢了西瓜。