【科普贴】为什么天河站不是“败笔”，而是武汉机场迈向更高能级的必然选择？

zlaidm

brilliantma 发表于 2026-3-15 12:15
这个规划比多年前见到的放第二跑道旁边的合理很多

这个规划应该不是要实施的吧？

应还是二跑道和绕城高速中间

zyon

天河高铁站本身没啥问题，开发空间足够（特别是铁路本身的建设空间，符合沿江高铁需求）。
回到沿江高铁正线走天河还是正线进汉口站的问题，进线进天河可以认为不影响仅有汉宜、合武运能，正线进汉口的话，受限进城线位影响，几乎可以认为就是1：1的替换沪渝蓉运能。现正线天河方案，可以说是运能最大化，未来运营灵活性最大化的方案。
既然这个高铁站必须修在武汉整体北边的位置，那天河机场边上，共用进城设施（地铁、城际）就是最佳选择。是不是空铁联运可能都没那么大影响

WHLAKERS

wyglm2020 发表于 2026-3-15 10:27
所谓“光谷片区距离花湖机场更近”，本来就是个谎言，实际距离上天河机场更近，更不用说2号线的高密度发 ...

除了鄂州人，武汉人跑去花湖坐客运的，那是人才

WHLAKERS

花湖机场的客运航班基本上快关光了，现在的很少了，一条心搞货运了

拍照片2024

zyon 发表于 2026-3-15 15:12
天河高铁站本身没啥问题，开发空间足够（特别是铁路本身的建设空间，符合沿江高铁需求）。
回到沿江高铁正 ...

沿江高铁引入武汉枢纽总共就三个选择，贯通新汉阳站、贯通天河站、贯通汉口站。

按当年的比选方案，如果沿江高铁选择贯通汉口站，除了需还建既有合武正线和汉宜正线，枢纽内丹水池至新墩段还要利用既有铁路，限速每小时120公里，技术标准低，运输质量分析也较差。

选择贯通天河站方案，技术标准高、运营路径最短、运输质量最优，而且工程投资能控制在850亿左右，投资额并不高太多，还能增设ZY特批的长江新区站，并利用天河空铁枢纽进行空铁联运，作为决策层怎么选很明显了。（2015年万SZ的决策是选择天河站，新汉阳站降为城际站，重启汉阳站。Y后方案同样是选择天河站，但是保留新汉阳站主站规划）

拍照片2024

zlaidm 发表于 2026-3-15 13:08
这个规划应该不是要实施的吧？

应还是二跑道和绕城高速中间

Y后版天河空铁枢纽规划是由沿江高铁合武段的总体设计人牵头完成的，他非常年轻。2015年版根据万SZ要求设计时，这位90后都没入职铁四院。

WHCT

天河3跑修好现在想做虹桥模式也不行了，只有看看东方枢纽的模式吧

bluenoah

WHCT 发表于 2026-3-15 17:16
天河3跑修好现在想做虹桥模式也不行了，只有看看东方枢纽的模式吧

如果是东方枢纽模式早就开工了     之前铁四院那个美字方案就是东方枢纽模式

卡卡的爸爸

高铁站或者城铁进机场，绝对不能以国铁的思路去运行，否则根本没有用，这一方面，确实需要学习一下新郑机场的经验，城铁的发车频率像地铁差不多，只有这样才有效果，到了随时可以走，几乎不用看时间

日穿钢板

高铁进机场就是个伪命题，先去看看虹桥模式的运作根基是什么再来分析。如果真有那么好，其他城市不学？就武汉这帮人智慧高些？

123爱是你我

日穿钢板 发表于 2026-3-15 22:43
高铁进机场就是个伪命题，先去看看虹桥模式的运作根基是什么再来分析。如果真有那么好，其他城市不学？就武 ...

非蠢即坏

chihao1993

日穿钢板 发表于 2026-3-15 22:43
高铁进机场就是个伪命题，先去看看虹桥模式的运作根基是什么再来分析。如果真有那么好，其他城市不学？就武 ...

即使是广州、北京也没选择主线进机场、正线外绕。就可以知道为啥这帮人对于城市化扩张心里没数了。

沿江为例：重庆选择了重庆北不是江北机场作为主站、合肥选择扩建合肥南站。这就是很典型的了。何况武汉天河站下车后怎么去航站楼？APM可否随着机场站修好而投用？别跟我说去坐摆渡车啊。

xtcr027

chihao1993 发表于 2026-3-16 11:31
即使是广州、北京也没选择主线进机场、正线外绕。就可以知道为啥这帮人对于城市化扩张心里没数了。

沿 ...

广州之所以没有把机场和高铁站建在一起（像上海虹桥那样），主要是受制于当年的规划理念、空域条件以及城市发展格局。核心原因有以下几点：

1. 历史规划理念："站城分离"的产物

在20年前规划广州南站（2010年投用）和搬迁白云机场（2004年）时，国内主流思潮是"站城分离"，即把机场、火车站这些"流量大户"迁出拥挤的城市中心，避免加剧拥堵。因此，机场选址北边的花都，高铁站则放在南边的番禺，导致两者直线距离约50公里。

2. 硬性制约：空域与功能定位

· 空域受限，南北分工：广州南边因靠近深圳、香港机场，空域非常拥挤，不具备再建大型枢纽的条件。因此，机场只能放在北边，高铁站则放在南边，更好地辐射珠江西岸城市群。
· 客流疏导压力：上海虹桥的案例表明，若将两大枢纽集中在同一侧，会给城市单侧交通带来巨大压力。广州这种"北机场、南高铁"的布局，恰好能平衡城市南北的客流压力。

3. 补救措施：正在弥补的"空铁联运"

虽然没能"零距离"建在一起，但广州正在通过强力手段进行弥补，打造"空铁联运"体系：

· 物理连接：正在建设多条轨道线路，将白云机场与广州北站（距机场仅10公里）紧密相连。未来通过穗莞深城际等，可实现6分钟直达，并建设T4航站楼，实现"到北站即到机场"。
· 功能互补：规划"白云机场-广州北站"空铁融合枢纽，未来预计空铁联运旅客量将大幅提升，把机场的腹地范围扩大到整个泛珠三角地区。

所以，广州的空铁联运更像是一种"分居后的高效通勤"模式，利用高速轨道把两个分开的巨人重新拉在一起。

想了解未来具体会通过哪些轨道线路实现“6分钟直达”吗？

xtcr027

chihao1993 发表于 2026-3-16 11:31
即使是广州、北京也没选择主线进机场、正线外绕。就可以知道为啥这帮人对于城市化扩张心里没数了。

沿 ...

与广州的“分居后高效通勤”模式不同，北京呈现的是“一个历史遗憾，一个超前布局”的二元局面：

· 首都机场：历史的遗憾：由于建设较早（T3航站楼2008年才启用），受限于当时的规划理念和技术，未能预留高铁接入条件。导致现在从北京南站去机场约40公里，高峰期需1-1.5小时，且需多次换乘，比较周折。
· 大兴机场：超前的破局：在吸取了首都机场的教训后，大兴机场实现了真正的“空铁零距离联运”。
  · 高铁下穿：京雄城际、怀兴城际（以及预留的线路）直接引入航站楼地下，成为全球首座高铁下穿的机场。
  · 立体布局：旅客从地铁/高铁出来，在地下一层步行仅需5-6分钟或乘坐电梯即可直达航站楼内值机。

因此，北京虽然错过了将高铁引入首都机场的机会，但通过大兴机场的“硬核”设计，完成了对世界级空铁联运的终极追赶。

如果你对大兴机场“高铁下穿”的具体设计感兴趣，随时可以问我。

xtcr027

广州和北京是不想空铁联运？deepseek还蛮好用的