【雄忻高铁】索引贴

yzlbddy

tiantian0430 发表于 2020-8-21 12:45
建议保定东站扩容完成后改名为“保定站”，将原保定站改为“保定西站”，这样可以提高城市品位。

**好吃不在褶上

青云流水

tiantian0430 发表于 2020-8-21 12:45
建议保定东站扩容完成后改名为“保定站”，将原保定站改为“保定西站”，这样可以提高城市品位。

别改名叫雄安西站就行了。。。

阡陌的笑

青云流水 发表于 2020-8-21 23:08
别改名叫雄安西站就行了。。。

这要改成雄安西那不得起飞喽？

淼森

青云流水 发表于 2020-8-21 23:08
别改名叫雄安西站就行了。。。

真说不定。

蓝鱼儿

那肯定不会的

chengyunqiang

tiantian0430 发表于 2020-8-21 12:45
建议保定东站扩容完成后改名为“保定站”，将原保定站改为“保定西站”，这样可以提高城市品位。

还是别扯了，保定站在市中心，改成保定西站。

小小城

想法愿望是好的。不过特别的难实现。因为极少会有人推动。反对的人则更多。但是：如果保定是省会或直辖市，机场绝对会有的！绝不会被回复没有空域了，机会为零了，其实就因为你是地级市。凡事得有人推动。有更多的人推动。火车站也一样。

hebe

小小城 发表于 2020-8-23 07:59
想法愿望是好的。不过特别的难实现。因为极少会有人推动。反对的人则更多。但是：如果保定是省会或直辖市， ...

有道理，保定升级的话还不错

白洋淀大道

我觉得吧，咱保定人还得脚踏实地。有些不太契合实际的想法，也就别再白日做梦了。踏踏实实把现在能做好的先做好。

xiuyite

新建雄安新区至忻州高速铁路环境影响评价第一次信息公告

雄安高速铁路有限公司委托中国铁路设计集团有限公司开展“新建雄安新区至忻州高速铁路”环境影响评价工作，根据《环境影响评价公众参与办法》，为使公众了解、参与本项目的环境影响评价工作，现将建设项目概况、建设单位、环境影响报告书编制单位等信息公示如下：

　　一、项目名称及工程概况

1.项目名称：新建雄安新区至忻州高速铁路

2.工程概况：新建雄安新区至忻州高速铁路起自雄安新区雄安站，新建线路向西经雄安新区、保定市、望都县、唐县、曲阳县、阜平县、五台山风景名胜区、五台县、定襄县、忻州市，引入大西客专忻州西站，新建线路长度为342.535km，其中河北省境内227.806km，山西省境内114.719km。全线新设站9座，分别为：雄安城际站、保定东站、保定南站、望都北站、曲阳站、阜平站、五台山站、五台县站、定襄北站。保定南站新建存车场1座，太原南动车所增建存车线（晋中市境内）。

　　二、建设单位名称和联系方式

　　建设单位：雄安高速铁路有限公司

　　地址：河北省石家庄市新华区新华路100号

　　邮编：050000

　　联系人：景先生，电话：0311-87920759（工作日8:30-17:00）

　　三、环评单位名称和联系方式

　　环评单位：中国铁路设计集团有限公司

　　地址：天津市自贸试验区（空港经济区）东七道109号

HBU_David

京雄城际铁路全线铺轨贯通 精化轨道结构将更加平稳舒适

发布时间：2020-08-24

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　　8月17日上午，随着最后一组500米长钢轨从T11运输车前端缓缓送出，平稳落在无砟道床上，标志着由中国铁设设计的京雄城际铁路全线铺轨贯通，为年底开通运营奠定了坚实基础。

　　01，BIM+GIS+北斗

　　在勘测阶段，中国铁设设计人员大规模运用激光雷达测绘和遥感技术，并通过三维协同等技术提升了工作效率和测量精度，基于BIM和GIS等技术，用数字模拟出了整条铁路，每个点都能与现实吻合。

　　铺轨过程中，基于北斗卫星和GIS技术的定位“大网”实时为铺轨机提供指引，机身前后方安装的摄像头，可以传输线路上机车运行画面和行驶速度，以确保施工安全。

　　02，轨道精度在0.2毫米以内

　　要想高铁列车跑的快还得跑的稳，使乘坐感受更加舒适，轨道结构起到了至关重要的作用。中国铁设设计人员结合我国前期高速铁路工程建设实践经验，针对该线开展了一系列技术攻关和研究工作，为京雄城际铁路建设成为世界一流的高速铁路提供了技术保障。

　　“这是超越当前世界轨道平顺度的全新挑战。”中国铁设京雄城际铁路轨道专业负责人高增增说。京雄城际铁路河北段采用了一次铺设跨区间的无缝线路，轨顶面平直度控制在了0至0.2毫米以内，使得高铁在行驶中更加平顺稳定。通过设计创新提高了轨道板的通用性，配合高精度的测量和精调系统，最大限度的降低铺轨精调工作量，有效提高了综合施工进度以及行车舒适度。

　　高增增还介绍说，全线采用的CRTSⅢ型板式无砟轨道板全部在工厂内进行了预制生产，利于产品质量控制，提高生产效率，加快了无砟轨道铺设进度，提高了无砟轨道整体质量。京雄城际的轨道板生产中还第一次大规模的采用先张预应力结构，提高了轨道板结构可靠度。

　　03，自主研发布板软件

　　京雄城际河北段的轨道铺设采用了中国铁设自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道布板、施工和精调一体化软件。通过布板软件计算出布设、制作、铺设等工序所需的全部轨道几何数据，实现了设计、制造和施工的数据共享，实现对轨道工程设计建造的各个环节进行控制，为工程建设提供了全面的技术支撑。

　　04，预计年底开通

　　京雄城际铁路自北京西站引出，经过既有京九铁路至李营站，接入新建高速铁路线路，向南途经北京大兴区、河北廊坊市、霸州市至雄安新区。新建线路全长92.03公里，设北京大兴、大兴机场、固安东、霸州北、雄安5座车站。

　　京雄城际铁路分两段建设运营，其中北京西至大兴机场段设计时速250公里，已于2019年9月开通运营。大兴机场至雄安段设计时速350公里，预计2020年底开通运营，将开行复兴号动车组列车。京雄城际铁路是连接北京市区、大兴国际机场和雄安新区的重要干线，承载着千年大计运输任务，支撑着国家重大发展战略。铁路建成将进一步完善京津冀区域高速铁路网结构，对于推动京津冀协同发展和支撑建设雄安国家级新区具有重大而深远影响。（李沛潇）

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8月17日，一列600多米长的绿色长轨运输车停在京雄城际铁路雄安站承轨层，它是已经完成了京雄城际河北段钢轨全部运输任务的T11运输车。京雄城际铁路（河北段）所需的17列500米长钢轨，均从北京市昌平区的中国铁路北京局集团有限公司北京工电大修段焊轨基地（沙河焊轨厂）内焊接完成并发出。

常规的铺轨工程需要将500米长钢轨从焊轨厂运输至现场的铺轨基地，然后再由铺轨基地进行长轨装车，再运输至施工现场进行铺设。而在京雄城际铺轨过程中，采用具有运输+铺设功能的T11运输车，将500米长钢轨直接运输至现场进行铺设，直接减少了二次倒运的环节，有效节约了工期。

“利用开通的高铁线路进行货物运输是一个难点。”中铁十二局铺轨项目部总工程师何方瑞表示，这样的长钢轨运输铺设方式因为牵动十几个部门，协调起来非常复杂。

京雄城际铁路全长92.03公里，全线铺轨总长度229.7公里，其中河北段160.7公里。

何方瑞打开自己的手机，为记者演示了一款APP：铺轨作业运输调度智能化控制平台。“这是国内领先的APP，实现了铺轨作业运输调度指挥信息化、机车运行监控实时化、施工安全管理系统化、统计分析自动化等功能。”可实时查看机车前方的线路视频信息、运行时速等，还可以设定机车运行速度，确保工程线行车的安全。

京雄城际为双线线路，到底走哪一条？调车转线从哪些道岔进，然后怎么折返，从哪些道岔出等，都考验着调度的智慧。时间是最主要的问题：利用已开通的京雄城际铁路北京段进行长轨运输，必须在封锁时间（也叫“天窗时间”）内进行。“封锁时间要进行认真测算，因为其他设备管理单位也要进行检修干活，不可能把所有的时间全让给你。”何方瑞说。

最终确定长钢轨运输时段为23：10-0：20；0：30-1：10，每天只用近两个小时时间。

为了争取时间，高效完成京雄城际铁路轨道铺设重任，该项目部调集驻站、线路巡查、调车作业等人员以及其他配合人员共30多人参与其中，实现“线路最优，影响最小”。

北京铁路局京南工程项目管理部副主任邓寅杰表示，建设者全力协调相关单位，克服施工组织难题，解决了高铁运轨线路、铺轨顺序、封锁时段以及调车转线等问题，没有铺轨基地，也可以实现快速高效地作业，顺利解决了500米长轨的运输问题。

在“天窗时间”内，工作人员利用测量设备对线路的几何尺寸、钢轨状况等进行全面检查处理，确保次日高铁运行前的安全。

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从焊接到铺设均追求高精度，接头轨面高度只有A4纸的厚度

精准校正，达到严丝合缝；精心测量调整，务使轨道平顺。8月19日，中铁十二局铺轨项目技术人员正加紧进行线路的测量和“精调”。

在雄安站桥梁两侧的防撞墙上，每隔几十米就有一个白色立柱，工人正在立柱上安装一个叫做棱镜的定位设施，还有技术人员正在架设“全站仪”测量仪器。“这是在测量两条轨道的左右股是否在同一水平面上，还要测量轨距、方向等，并对其进行调整，要确保时速350公里的列车行驶时非常平稳。”中铁十二局铺轨项目经理王秀鹏说，轨道的“应力放散”也非常严格，在热胀冷缩作用下，要确保轨道不会因为“挤”或“牵拉”而影响整体的平顺。

沙河焊轨厂焊接车间里，高大的电焊机不停喷吐着朵朵火花，将两根钢轨焊接在一起。

“京雄城际时速达到350公里，接头轨面高度必须控制在0.1毫米至0.3毫米之间，也就是一张A4纸的厚度。”焊接二班的副工长井元亮弯着腰，拿着一把电子平尺仔细测量焊接接头的平直度。从5月14日京雄城际铁路（河北段）轨道焊接开始，这就是他的基本工作状态。

把钢厂生产的100米长钢轨焊接成合格的500米长钢轨，需要经过焊接生产线和冷加工线的焊前检查及调直、除锈、焊接、精磨、成品测量、探伤等20余道工序。

为了确保焊接质量，该焊轨基地首创全路“双探伤”工艺，对可能产生的伤损、杂质等质量隐患进行“双探伤”检查，并保留所有测试数据，便于问题的发现和追溯。

中国铁路设计集团有限公司（简称中国铁设）轨道专业设计人员高增增表示，针对京雄城际铁路，中国铁设开展了一系列技术攻关和研究工作，为京雄城际铁路建设成为世界一流的高速铁路提供了技术保障。“京雄城际铁路（河北段）采用了一次铺设跨区间的无缝线路，焊接点的减少和平直度的精确控制，使得高铁在行驶中更加平顺稳定。”

为了提升工作效率和测量精度，在勘测阶段，中国铁设技术人员除了运用激光雷达测绘技术和遥感技术外，还以BIM和GIS等技术做支撑，模拟出整条铁路的数据，用以指导实践。而在铺轨过程中，基于北斗卫星定位，可实时为铺轨机提供指引。

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最大程度吸音减震，有效改善车站旅客的候车环境

走在京雄城际铁路雄安站站台层，你会发现，在立面墙上安装着很多带孔的墙板，格外显眼。

“站台采用了国内首创的预制站台吸音墙板，能很好地起到降噪作用。”中铁建工集团雄安站项目副总工程师何锦辉表示，因为雄安站站台设在地面候车大厅上方，因此对于列车进站的降噪设计非常必要。这种隔音墙板有一米高、两米多长，采用声学设计，上面密布孔眼，夹层为玻璃丝棉。每个站台的立面都铺满了这种吸音墙板。

在保证高速铁路车内乘客舒适性的同时，京雄城际铁路的设计精益求精，同时关注高架站台上候车乘客的舒适性。中国铁设在设计过程中，专门针对雄安高架车站无砟轨道减振开展了技术研究和攻关。

“我们建立了CRTSⅢ型减振无砟轨道三维静力及动力有限元模型，对减振无砟轨道的配筋、车辆及轨道动力学特性、轨道减振效果、雄安高架车站振动定量预测等进行了研究。”高增增介绍，最终形成了百余页研究报告，并将研究成果成功应用于雄安高架车站。

在钢轨下面是承轨台和无砟轨道板，触摸轨道板表面，光滑细腻。轨道板下面的橡胶隔振垫层及圆台状橡胶弹簧，则起到关键的减振作用。“减振CRTSⅢ型板式无砟轨道可减少列车振动对下部结构的传递，从而有效改善车站旅客的候车环境。”相关技术人员称。

今年6月，京雄城际铁路固霸特大桥全封闭式声屏障工程建成，这项设计使用年限为100年的工程，多项施工工艺为全国首创，将最大限度降低高铁通过时产生的噪声。

“这一切智能化和高科技的应用，都是为了实现京雄城际铁路绿色温馨、智能便捷，让人们的出行更美好。”雄安高铁公司雄安指挥部相关负责人表示。

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