涧河路、建设路、太榆路改线快速化改造（2015年9月16日全程正式通车）

喜事2013

回复 3663# duanhl18189


    话痨一个  呵呵

duanhl18189

{:5_119:} 回复 3664# 喜事2013
不好意思 让您见笑了，我是开心支持建设路建设

湖蓝海

回复 3663# duanhl18189


    一般看到的是小图，如果报社有好的超级大图一般我会转帖过来

奔跑的李梦龙

火车站前推迟封闭  
预计月底了

duanhl18189

火车站前推迟封闭  
预计月底了
奔跑的李梦龙 发表于 2014-3-21 10:24

消息可靠吗？大神

yxycsgs

回复 3667# 奔跑的李梦龙

   遇到阻力了?

奔跑的李梦龙

回复  奔跑的李梦龙

   遇到阻力了?
yxycsgs 发表于 2014-3-21 10:25

招标没完成

奔跑的李梦龙

消息可靠吗？大神
duanhl18189 发表于 2014-3-21 10:25

不可靠我会发？

喜事2013

昨日，记者从交警部门获悉，建设路火车站前路段预计本周日封闭施工，届时，火车站南北两侧将各留一条通道供旅客进出站，而国防宾馆前将设置汽车临时卸客点。
这是早上的新闻  
这么快就生变

duanhl18189

昨日，记者从交警部门获悉，建设路火车站前路段预计本周日封闭施工，届时，火车站南北两侧将各留一条通道供 ...
喜事2013 发表于 2014-3-21 10:28

站前广场的工程确实复杂，，，等等吧 不着急
梦龙消息不会错

duanhl18189

yxycsgs

我不是泼冷水啊!我只是突然看到这篇文章,客观的看,想让大家分析讨论.当然我本人目前是非常支持中环和建设路建设的.
      http://bbs.cnhan.com/forum.php?mod=viewthread&tid=670025
      一.  引言及问题的提出
    伴随着国民经济的高速增长和我国城市化水平的提高，机动车辆迅猛增加，使城市交通总量以２－３倍于人口增长的速度增长。由于历史原因，很多中国早期发展起来的大城市开始建设高架。针对薄弱的交通基础设施和拥挤现状，高架道路系统建设应运而生，给原来拥挤的地面交通带来了生机和活力，交通状况得到了极大的改善。


      同时, 国外的很多城市早在若干年前就开始修建四通八达的高架路，以组成所谓的“立体交通”来解决交通问题。近年来国内的很多城市也是仿照国外的做法修建高架环路，一般的城市建个两环三环，大城市则建到了五环六环，似乎环数建得越多城市越发达。


       但是高架发展到现在也逐渐暴露出了一些问题。高架道路占据了大量的城市空间，无情地将城市机理割裂，压迫了周边尺度较小却延续着历史命脉的城市公共空间，而成为此地区的主导景观。而且，高架路带来的噪声、废气也考验着大城市居民的承受极限。建高架是因为当时也没有更好的办法。高架道路的建设是以牺牲环境为代价的，而且，这种破坏是不可逆转的。


       近几年，一些城市盲目建设高架，没有充分考虑好高架建设的动机、需求和经济影响，产生了低效率的结果。广州就曾经有过拆除高架的案例，2001年9月份市政府对东濠涌高架黄华路口匝道和人民路高架沿江路匝道进行拆除。拆除的理由一是交通利用率低，导致某些路段经常塞车；二是对珠江沿岸景色造成影响。其实早在4月份，市政府就召集一批城建专家对上述路段的匝道能不能拆除进行了充分论证，专家论证的结果是可以拆。有关专家甚至说，如果经济发展了，广州市的高架桥应该全部拆除。


       国内其它城市也开始对高架桥说不了。北京市主管城建的汪光焘副市长日前向媒体表示，以后北京市不会在市区中心规划建设多层立体高架道路和桥梁，此举是为了进一步减缓北京市中心区域的空气污染；深圳市委书记张高丽也表示，深圳绝不搞高架桥，立交桥要离居民生活区远一点，要留下空间，给广大市民营造一个安宁、舒适的生活环境；1988年武汉市建成第一座高架立交桥后，掀起了高架桥建设的高潮，至今，武汉市已拥有16座立交桥。但最近4年没有再建一座高架桥。武昌阅马场一座规划的高架桥也准备转建为地下人行通道。


       从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会，修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥，但不多，也不长。进入20世纪90年代，国外开始拆高架桥。美国波士顿、芝加哥均开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向地下要空间，建地下隧道，地面则尽量留给人一个良好的居住环境。此外，还有日本、瑞典、挪威、芬兰等国家。
    那么，为什么在国外很多城市拆除高架的同时，我国的很多城市还盲目建造高架呢？本文主要对盲目建设高架的现象进行分析以及国内外高架建设的对比进行阐述。

yxycsgs

二. 建造高架的利弊分析


1. 建设高架带来的好处


       直接效益：货车、客车运输成本降低；市中心减少拥挤；货物节约在途时间，加快周转；旅客时间节省；市中心车公里减少；市中心车小时减少


      正面：促进经济发展，加强与外省联系；沿线土地资源增值，带动商业等发展；改善投资环境，吸引外商投资；促进城市及周边地区旅游业发展；为建立城市高架道路系统形成了中心骨架。


2.建造高架带来的弊端


      ①首先是高架路严重破坏城市的景观，使城市更加压抑，增加“水泥森林”的感觉。


     其景观影响主要为：1．对自然景观的破坏；2．对视觉的影响；3．尺度失调；4．色彩的问题；5．使城市空间失去独特性和可识别性


       ②其次高架路两侧居民受到严重的噪音污染，如果相应的隔音措施不到位，有时噪音的影响是难以承受的，


       ③另外还有振动、空气污染


       ④高架两侧楼价下跌


       ⑤建造施工时给市民出行带来诸多不便


       ⑥潜在的交通事故危险


       ⑦同时还存在一些技术上的负面效应：部分上下匝道通行不畅；高架道路主线未设紧急停车带；高架道路上排水管道设计不合理；防火, 防霉, 防滑, 防雾措施减少


3.目前比较流行的观点──高架桥是反人性的


      人们为什么要居住在城市?因为城市提供了很多人可以互相交往的一个场所。而高架桥却带来许多负面效果：第一它不是最佳的交通方式；第二破坏了城市景观，把城市分解得支离破碎。人在高架桥的面前会有陌生感和恐惧感，所以高架桥并不是现代化城市的标准。21世纪的城市应该是人本主义的。”


      目前，城市高架两边两座楼，隔了五六十米。这两座楼之间的居民是不可能有社交活动的，高架无情地把他们给阻隔了。如果城市给人们提供了充足的交往空间，那么这个城市的人们的社会心理是积极向上的，而高架却相反。


       路中的高架桥尽管可以解决交通矛盾，但是，它往往分割了城市风貌。另外，高架桥也造成空中烟尘、噪音问题。利用桥下的空间进行犯罪活动和路桥引发的火灾和塌方事件也让人触目惊心。

详情请看：http://bbs.cnhan.com/forum.php?mod=viewthread&tid=670025

yxycsgs

三.  高架建设的需求分析以及盲目建高架的原因以及动机分析


1.高架建设的需求分析


        高架建设的需求取决于交通的需求量，如果交通的需求量在一定程度上超过了道路交通的供给量的一定范围，那么建造高架可以缓解交通压力，是一个比较理想的选择。但是如果交通需求量超过道路交通供给量的范围没有达到一定水平，那么原来的交通模式还是可以支撑一段时间，建成的高架就没有达到最有效的利用和资源配置，


        在交通需求预测过程中，有许多模型。首先要分析人口及社会经济发展的规律及其趋势，并且要预测未来年份人口和社会经济的数据，作为交通需求预测的基本数据。


        土地利用模型就是综合了人口、社会经济和研究区域的土地使用情况而形成的模型。


        交通发生模型是在土地利用模型的基础上，通过数学方法来建立人口、社会经济、土地使用和交通设施对研究区域的各个小区的交通需求造成的变化。由于它所接触的数据量巨大，所以交通发生模型往往采用统计学的思想方法来处理数据，并试图找出它们之间的逻辑关系，以得到各个研究小区的交通生成规律。各个小区的交通发生量得到以后，必须加以细化，才能得到未来年份的交通流预测结果。


        此外，还有交通分布模型，分为一累是以预测中短期交通分布为主的模型，另一类是以预测中长期交通分布为主的模型。


        由于交通运输中的五中基本方式各有特点，相互之间存在很大差异，所以需要使用方式选择模型来对交通分布的结果进行交通方式分离，以便进行某一种交通方式的进一步规划。  


       网络分配模型的任务是将某种交通方式的交通分布结果具体地分配到研究区域的网络上，以便得到未来年份研究区域各个路段上的交通量，它的重要性在于其结果将直接作为规划评价和决策的依据。分配模型本质上是模仿司机在出行中的路径选择行为，使其模型化而反映出实际的司机出行选择结果。


       这些模型经过发展和变化，结合了定量分析和定性分析，从而提高了预测的精确度。


       而现实中，除了交通需求因素之外，还有如政策法规等因素。比如国家规定人口超过多少的，或者面积超过多少的大规模城市才能建设高架，等等。这些因素也导致了高架建设数量和规模的地域城市区别。


2.盲目建设高架的原因和动机


（1）为了表现城市的现代化气息, 作出城市风貌形象设计，即“城市秀”现象。


      很多城市提到大都市化、国际化的问题，并且有一些中小城市也在打“国际化”的招牌，不知道为什么会有这样的想法，好象不这样就不显示“开放”，不能大量招商引资。比如盲目上高架，大建高楼大厦，高档写字楼，高级饭店，一种“大厦情结”“国际化情结”或者“城市化情结”正在植根在一些地方政府的脑子里。


      事实上，城市现代化不仅仅意味着高楼大厦、立交桥、高架路，而是要求完善的基础设施、良好的生态环境、深厚的历史文化内涵。


（2）短期视野，从急于解决交通拥挤问题出发，没有很好的长远规划，没有考虑到带来的一些其它影响。


       有些城市由于存在比较突出的交通拥挤问题，认为只要上了高架就能解决问题。虽然短期来看，确实在一定程度上能够缓解拥挤，但是有些城市没有很好的合理规划高架线路以及高架的建设，没有考虑到未来的交通状况和布局。这增加了未来道路规划的困难，导致有些城市特别是发达国家的大都市最后拆掉了一些高架。


       此外，有些城市建造高架没有考虑到对环境和历史文化等方面带来的其它影响。长远来看，环境和历史文化是至关重要的。2002年，苏州在造高架时也碰到了这个问题[1]，大家都知道，苏州的风景很美，但苏州的城市交通却相对滞后，造高架势必要影响古城风貌，后来高架就采取了改道建设的折中方式。


（3）成本相对低廉


       相对于其它交通建设方式，如地铁、轻轨、地下隧道等，高架由于其建设难度和技术要求不高，成本相对更低，所以对于许多处于发展中的城市或者发展中国家的城市来说，是一种比较经济和可行的方式。这也就是中国的许多大城市如北京、上海有那么多高架的原因。


       一般来说，地下空间建设的造价确实比地面造价要高，一般高三到四倍，最好也在两倍以上。比如东京地下商业街的造价，每平方米平均是２５－９０万日元，是地面同类型建筑的三到四倍。


（4）没有通过努力改善现有条件来解决交通拥挤，没有抓住交通问题的症结。


      有些城市的地面道路狭窄，并且路与路之间的衔接不是特别顺畅，并且现有的高架道路与地面道路也存在衔接不畅的问题。在没有把现有的道路问题解决的情况下，而盲目的认为再建设一条高架会解决问题，是低效率的。事实上，有些城市或区域通过改造和拓宽现有的的道路，实施更好的交通布局，完全能够解决拥挤问题。




详情请看：http://bbs.cnhan.com/forum.php?mod=viewthread&tid=670025

yxycsgs

四.  国内外高架建设对比分析以及一些案例探讨


1.      国外大中城市对于高架建设的趋势和案例分析


      从发达国家的大都市交通建设中，我们可以看到很多发达城市只有很少的高架道路，并且对于高架、地铁、轻轨等交通建设方式都有很好的规划。比如美国波士顿就曾有过拆除高架建设地下隧道的案例；日本、荷兰等国家也正在筹划的地下物流系统的实际运用；巴黎合理的出行交通方式规划；等等。


      以美国波士顿的地下空间开发利用与城市更新为例[2]：


      波士顿是美国历史古城，也是交通最繁忙的城市，其城市交通问题严重制约了城市的发展，城市中心区活力降低，经济增长缓慢，城市环境质量下降。波士顿中央大道建成于1959年，为高架６车道，它直接穿越城市中心区，当时设计每天运量为75，000辆机动车，现在实际运量达到200，000辆，成为美国最拥挤的城市交通线。现在每天交通拥挤超过１０小时，交通事故发生率是其他城市的４倍。如果不进行改造，预计交通拥堵时间从现在的10小时发展到2010年的16小时。据估算，由于杜塞、事故、油料浪费、尾气污染、时间延误等因素每年损失５亿美元。　


      由于20世纪50年代到60年代建设高架路很少考虑到道路对周围地区的割裂，中央大道高架桥的建设，将原来的波士顿北区及相邻的滨水区与老城中心区相隔离，限制了这些地区在城市经济活动中发挥作用。严重的交通堵塞和高发事故率，使一些商业机构搬迁出去，以寻求更好的有力增长和交通便捷的地区，由此带来的利税损失高达数百万美元。


       波士顿已没有更多的用于开发的城市用地，唯一可行的方案是在现有的中央大街下面建设一条８－１０车道的地下干道，在波士顿海湾建设一条海底隧道用来联系机场和城市中心，建立一个新的交通系统，完善城市交通，并以此为契机改善城市环境。


       隧道建成后，拆除地上拥挤的高架路，代之以绿地和可适度开发的城市用地。隧道改造工程竣工后，快速路拥堵的时间将预计缩短到每天早晚高峰时间的２－３小时，基本相当于其他城市的平均水平，也改善了城市环境。


       事实上，正是看到了高架路对城市的不利影响，目前国际上很多城市在反思建设高架路对城市所带来的利弊，甚至有些城市开始拆除高架路。


        波士顿的案例提供了以下经验：


       （１）改善交通是工程的主要动因：由于城市的交通问题已经影响到城市的活力和经济竞争力等方面，改善交通状况成为世界上大城市面临的具体问题；


        （２）用地下隧道替代地面高架桥，提供了一条新的城市交通模式，城市中心区发展地下快速道路系统是解决古城保护、城市更新等方面的重要途径。


         （３）城市交通地下化，可以腾出地面空间以绿化、适度开发及增加不同区域的城市生活联系，减低了道路对城市的割裂，实现了土地的多重使用。


         （４）安全、便捷的地下交通减少了地面不同交通形式的交叉，并在减少拥堵的同时可以降低污染和改善城市环境。


2.      国内城市高架建设的状况


       目前中国的大城市都有一些高架建设，并且普遍存在的现象是：即使有了高架，还是不能很好地解决交通拥挤问题。产生这个问题的原因当然有很多因素，如车辆增长较快，道路建设，城市规划不合理，等等。


       以北京为例：


       地面道路交通已不能满足机动车数量迅速增长要求的北京，在建设地铁轨道交通的同时，也规划建设城市地下快速路系统。不仅如此，北京还进一步向地下要空间，已规划将地下50米的空间作为资源综合开发，建设包括地下综合管廊、停车场、商场、人防工事、娱乐设施等地下设施。


       北京还没有形成能够迎接私人小汽车消费高潮挑战的快速道路交通网络结构。虽然北京已建成二环、三环、四环、五环，并正在建六环，在国际大都市中极其罕见，但由于城市中心土地和空间资源紧缺，为避免破坏历史文化保护区，避免快速路对中心区的割断，因此城市快速路包括高架路大都截止于中心区外围的快速环线上，而缺少从市中心向四周辐射的交通线，使得三环内的市中心地区仍旧拥堵。英国著名交通运输专家贝尔指出：由于北京缺少从市中心向四周辐射的交通线，因此纵有世界领先的城市快速路环线，但环线间距离过大，不方便出行，仍会导致环路应变能力较差，负荷过高。要从根本上解决这些问题，只能采取建设地下高速路的措施。


并且北京环路交通出现的问题还表现在环与环之间、环路和其它道路之间的连接不畅。


3.国内外对比分析产生的启示


      1．从建造高架的必要性来看，要考虑一个国家的一定经济发展阶段和经济水平状况。


      就目前的发展中国家来看，由于其经济还处于中下水平，并且人口密集，交通紧张，这样子对于一个城市的发展来说, 由于建造高架的相对成本较低，高架对于解决交通需求和拥挤来说还是比较可行和经济的方式，还有存在的必要，并且会延续一定的时间，与其它道路交通方式并存。.


      2．从技术上看，高架本身的建设也存在国内外方面的差距。这也是有些地方虽然已经建了高架，但是却还是存在很严重的经济问题的原因，如出口和进口的衔接口问题，等等。


      3．发达国家有很好的交通规划和城市规划的相辅作用.，就有很好的出行交通方式和安排计划，也有很好的区块功能划分，有利于交通的便利和管理。这是值得发展中国家借鉴的地方。


       4．发展中国家要加强道路基础设施建设，改善现有的地面交通状况，扩宽主要拥挤干道的道路。同时城市要有合理的高架布局规划，要考虑未来城市交通和经济的发展状况。




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