武汉汽车产业信息专贴

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三菱汽车最快2月中旬判断是否加入本田日产合并磋商


三菱汽车公司社长加藤隆雄2月3日透露，最快将于本月中旬判断是否加入本田和日产汽车正在进行的经营合并磋商。他在线上记者说明会上称：“我们正在推进讨论，以便能够快速做出判断。”

加藤称：“正在探讨各种可能性。”关于表明是否加入的时期，他认为“想要配合”本田和日产发表合并方向方针的2月中旬，并称视情况可能推迟。

本田和日产计划设立控股公司，1月已获悉三菱汽车打算放弃以作为全资子公司纳入控股公司旗下这一方式加入。

另一方面，三菱汽车3日下调了2024财年（2024年4月至2025年3月）合并财报的业绩预期，把净利润从以往预期的1440亿日元（约合人民币67亿元）下调至350亿日元，为四分之一左右。销售额预期也从2.88万亿日元下调至2.76万亿日元，预计利润与收入相比上财年双双下滑。在美销售竞争激化及在东南亚与中国车商的价格竞争造成了影响。

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本田就收购日产股份将其纳为子公司征询意向


本田公司对于推进经营合并磋商的日产汽车，在2月4日就收购日产股份将其纳为子公司的方案征询了对方意向。起初的计划是联合设立持股公司，本田和日产均归入旗下。据分析，对日产经营重组措施迟缓加深担忧的本田可能想要掌握经营主导权。日产方面势必反对，协调工作或面临困难。

本田和日产去年12月宣布正式开启经营合并磋商。原本打算大致在今年1月底决定合并的方向，但推迟至2月中旬。本田或无法认可日产设想的合理化措施，磋商未取得进展。

针对业绩急剧恶化的日产，本田作为合并条件提出了日产落实其去年11月提出的以全球裁员9000人和削减两成产能为主的合理化措施。尽管日产基本决定在销售低迷的美国的3家工厂募集提前退休人员等，但本田认为力度不足。

两家公司去年12月宣布启动磋商时，争取今年6月签署合并协议，2026年8月设立把两家公司纳入旗下的持股公司。出示的方针是由总市值远高于日产的本田方面指定控股公司社长，并任命过半数董事席位，掌握经营主导权。

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突发消息：日产拟中止与本田的经营合并磋商


东京最新快讯，日产汽车公司计划中止与本田公司的经营合并磋商，撤回协议。对于本田方面提议的把日产纳为子公司的方案，日产表示了强烈反对，围绕经营合理化措施的分歧难以弥合。这一将成为汽车行业大规模重组的合并计划在去年12月宣布开启磋商，仅一个多月就已搁浅。不清楚双方会否就经营合并再次开展磋商。

日产当天召开董事会会议，确认了撤回协议的方针。日产社长内田诚将于近期告知本田社长三部敏宏。据相关人士透露，董事会会议上，多数意见认为本田要求日产采取深入的合理化措施以及提议纳为子公司的做法太强硬。据称也有部分意见要求继续磋商。

本田和日产在2月5日分别置评称“正处在推进各种讨论的阶段”，重申将大致在2月公布大方向。

本田和日产去年12月23日宣布正式开启合并磋商。原计划今年6月签署合并协议，2026年8月设立控股公司，双方均进入旗下。

本田起初就作为合并的条件，要求日产具体落实合理化措施和自主重整。但对于日产方面给出的合理化措施，本田方面表达了不满。磋商进展缓慢，原定大致1月底要敲定的合并大方向被推迟到2月中旬。

本田方面此前也提出收购日产股份将其纳为子公司的方案。或许是出于对日产合理化措施实效性的担忧，而想要掌握主导权。

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快讯：日产社长向本田告知中止经营合并磋商


东京2月6日中午急电，日产汽车公司内田诚当天上午向本田公司社长三部敏宏告知了中止经营合并磋商的方针。

更详细信息等待后续跟进报道。

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详讯：合并“泡汤”？本田主导经营；“日产经营者的自尊心不允许”。
接下来会怎样？日产还吸引了富士康和特斯拉的关注。


本田汽车公司和日产汽车公司一直在为业务合并进行谈判，2 月 6 日上午，两家公司的社长举行了会谈。据信，日产汽车公司总裁内田诚已通知本田汽车公司总裁三部敏宏将终止谈判。

日本这两大代表性的大汽车制造商之间发生了什么？6日的单独会谈情形如何。本文将就“本田与日产的业务整合是否会在高层会议上被取消”这一话题展开讨论。


业务整合谈判为什么陷入停滞？

本田和日产是日本两大代表性汽车制造商，两家公司都以技术驱动型企业著称。然而，汽车行业专家国泽光宏表示，这两家公司自成立以来就存在重大分歧。




国泽光宏，汽车行业评论家：
日产是国家极力培育的企业。 当该公司濒临破产时，ZF介入调解该公司和雷诺之间的关系。从这个意义上来说，日产对国家的依赖感非常强烈。另一方面，本田的成长与国家没太大关联。当你与他们交谈时，你会发现日产试图依赖ZF，而本田则不然，因此两家公司的心态的区别就像油和水一样。


本田：从发动机制造起步的“实力派”公司

本田公司由创始人本田宗一郎在战后不久的 1948 年创立。



公司最初是为我们现在所说的轻便摩托车和摩托车生产发动机。直到 1963 年，才开始涉足汽车行业。次年，本田公司首次参加一级方程式赛车。而从 1988 年开始，迈凯轮-本田（McLaren-Honda）车队在被誉为 “音速之贵公子 ”的埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna）带领下进入了它的黄金时代。

国泽光宏，汽车行业评论家：
本着本田宗一郎的精神，他以前曾参加过摩托车比赛并获胜。



我们决定用四个轮子做同样的事情。近年来，N-BOX 屡次蝉联新车销量排行榜榜首，大受欢迎，2024 年的销量仍将超过 20 万辆。


日产：开创“憧憬之车”的汽车时代

而日产汽车公司成立于战前的 1933 年。

国泽光宏，汽车行业评论家：
日产一直应ZF要求生产汽车。 我们生产过卡车、军用车辆等。



20 世纪 50 年代和 60 年代，我们推出了 Skyline 和 Fairlady Z 等汽车，深受当时年轻人的喜爱。

从 20 世纪 70 年代到 80 年代，日产汽车在日本的市场份额仅次于丰田汽车，但之后业绩持续下滑。公司一度负债超过 2 万亿日元。



因此，它与法国汽车制造商雷诺进行了资本合作，卡洛斯-戈恩被任命为总裁。然而，近年来销售不振，营业利润下降了 90% 以上。


尚无重组计划……业务整合被取消

青井实，主播：
Pakkun，你有些相关故事...




Caster Patrick Harlan （Pakkun），嘉宾：
我一直很熟悉我妈妈，因为她在 DATSUN 时代开过一辆 Nissan 汽车。 但是，尽管 Fairlady 很受欢迎，但 Skyline 并没有在美国销售。 我记得刚来日本时，当我第一次了解到 Skyline时，我感到很震惊，心想：“这是什么！？”

青井实，主播：目前，汽车行业正在经历 “百年一遇的大变革期”。此次合并的目的是通过与本田分享巨额投资并利用各自拥有的技术来提高竞争力，从而使日产能够生存下来。

然而，2月6日，日产社长内田会见了本田社长三部。据说，他直接表达了撤回经营整合谈判的意向。这背后的原因是什么？

我们采访了长期从事汽车行业趋势分析的深尾三四郎先生。

深尾三四郎先生，汽车行业的资深专家：
到目前为止的情况是，（本田要求日产）首先重组公司，然后为此制定路线。 (日产）无法提出具体的重组计划，这就是双方分手的催化剂。

本田随后提议收购日产这家陷入困境公司的股份，并将其变为子公司。


深尾三四郎，汽车行业的资深专家：

可以说，日产管理层的自尊心不会允许这样的事情发生。日产是一家历史悠久的公司。传统和历史一直在管理团队中传承，可以说对本田主导的管理存在着强烈的抵制心态。


外资系企业是否关注此事？日产的未来备受关注

日产的未来将会如何？深尾指出了一个令人惊讶的发展。

深尾三四郎，汽车行业的资深专家：
日产要想独自生存将极其困难。 （另一方面）许多公司对与日产合作表现出兴趣。采取具体行动的一家公司是中国台湾省的鸿海电子（电子产品制造商）。除此之外，过去几天有传言称特斯拉也对此感兴趣。



跨行业的海外公司是否会对日产展开竞购战？作为代表性的日本汽车制造商之一，日产的未来备受关注。

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预计今年产值较去年翻番 新能源汽车电机从武汉发向德国


“近两天就有一集装箱价值300万欧元的新能源汽车电机核心零部件从武汉工厂发货，直抵德国沃尔夫斯堡的全球知名汽车大厂。”博格华纳武汉工厂生产负责人徐绍华介绍，为了赶制订单，工厂大年初三已复工。350名员工现已全部到岗。

博格华纳公司是内燃机、混合动力和电动驱动车辆的行业领先供应商之一。武汉公司主要生产新能源汽车电机、电机管理系统等核心关键零部件，新能源汽车业务占比由2022年的60％提升到如今的95%。武汉公司是博格华纳全球82个制造基地中，规模最大的新能源汽车电机生产基地。

记者走进中德国际产业园博格华纳生产车间看到，一只只机械臂在方寸间上下翻飞，一台台搬运机器人来回穿梭。在这里，每天可以生产600余台电机，每100秒就有一台电机下线。

黄权是新能源汽车电机总装生产线上的一名产业工人，负责电机生产的最后一道工序。“大年初三回到工位上，较去年提前了一天。生产任务非常紧。”黄权说。

在产线上，黄权借用起吊设备，将流水线上的成品电机吊装到托盘上，随后按动操作台上的按钮。几秒钟后，一台搬运机器人赶来，驮着成品驶向仓库。

“我们给搬运机器人起了一个非常有趣外号：滴滴打车。厂区里有30多台这样的机器人，随叫随到，特别智能。”黄权说。

“这批下线驱动电机名为800伏三合一电机，是目前最先进的驱动电机，去年在汉实现批量生产。”徐绍华说，该电机由基地内的博格华纳亚太研发中心研发，武汉公司已实现楼上研发，楼下生产。

徐绍华介绍，目前武汉公司正在研发高转速、轻量化及平台化新能源电机产品。“预计今年产值将超28亿元，较去年翻番。”

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“示界”竞逐第五“界”？

东风汽车管理层正在慎重思考一重大战略,神龙可能要撤回一个“示界”。

今年1月13日,神龙汽车以“焕新「示界」,聚势起航”为主题,在武汉召开经销商大会,首次亮相了新能源品牌“示界”实车。该会议为内部密赏性质,未有公开信息流出。




东风汽车早在2020年就注册了“示界”品牌,原本已经商定将此品牌交给神龙汽车,作为旗下新能源品牌的补充,给经销商和用户提供更多产品选择。




但是春节前,有内部消息称新能源品牌将沿用“富康”而非“示界”,原计划本月进行的关于“示界”的小范围沟通也暂时搁置。

据称,有东风汽车高层指示“不要影响集团整体战略”。

1月22日,东风汽车旗下东风奕派与华为签署智能汽车战略合作协议。双方将基于各自领域优势,在智能汽车产品开发、营销及生态服务等领域进一步深化合作,联手打造一系列中高端智能化车型产品。

东风奕派为东风乘用车三大品牌之一,东风乘用车则是原定“示界”的生产方。

巧合的是,东风集团在2024年12月30日集中注册了新的示界商标,涵盖运输工具、科学仪器、建筑修理领域。





据东风汽车内部人士透露,现在集团已经成立了DH项目组,一系列产品正在规划中。种种迹象表明,此次奕派与华为的签约并不简单,后面或许陆续将有更大动作。

1月13-14日,上汽集团密集注册了多达十个尚界/上汽上界商标。




另外在2024年11月30日,广汽集团与华为签署深化合作协议,广汽集团将在传祺、埃安和昊铂之外,打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌。

几家大集团的动作频频,或许已经暗中展开华为第五“界”的争夺。

但需要关注的是,在已落地的四“界”中,除了问界市场表现可圈可点,智界、享界、尊界还尚未交出令人信服的答卷。加入成为第五“界”,是只能博取一个名头,还是能实现转型突围、带来发展新动能,才是东风汽车等竞逐者们最需考虑的问题。

xyz1234567

界越多，赛力斯的销量下滑越厉害

anson908

BYD 夏，首月10003台，蓝图梦想家压力大啊

bill2014

夏打击的主要对象是传祺新能源和合资燃油MPV，对梦想家影响还好。
影响梦想家最大的还是腾势D9，这个月销量又被换代的D9超越，年底还将面临D9L（三电机、加长）的竞争，梦想家也得抓紧产品更新迭代。

zhengyt1985

xyz1234567 发表于 2025-2-7 12:15
界越多，赛力斯的销量下滑越厉害

赛力斯早已是群狼战术的弃子。

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快讯：本田与日产拟下周决定中止合并磋商

2月7日晚东京急电，本田与日产汽车计划下周分别召开董事会，决定中止两家公司的经营合并磋商。

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武汉市汽车智能驾舱产业创新联合实验室

“舱驾一体”计算平台顺利落地

“嘀嘀嘀——”一阵急促的警报声打破了测试室的平静。测试人员王高举迅速紧盯电脑查看日志，调取摄像头检查运行状态，同时以最快速度联络开发人员进行远程联调，迅速定位问题，寻找解决方案。2月7日，位于武汉经开区亿咖通科技大楼内的武汉市汽车智能驾舱产业创新联合实验室（以下简称“联合实验室”）内，键盘敲击声、设备运转声交织在一起，仿佛一场没有硝烟的“战斗”。



80多台车机设备整齐排列，屏幕上闪烁着各种测试界面，有的进行上下电压力测试、有的模拟用户疯狂点击——这是智能座舱的“极限挑战”，每一台设备都在经受着严苛考验。每台车机前，专属摄像头像一双双“眼睛”，24小时紧盯着它们的标线。王高举的电脑屏幕上，远程平台实时显示着每一台车机的状态，数据流如瀑布般滚动。

“软件迭代太快了，每天都有新版本。”王高举告诉记者，这里每一天都在与时间赛跑，每一秒都是对技术的考验。这些车机分属吉利、一汽红旗、沃尔沃、smart等各大整车品牌20多个车型，一旦性能出现一丝不稳定，都有可能在实际使用中影响用户体验。

与此同时，在联合实验室的另一层楼，研发团队正在进行支持“舱驾一体”的zy计算平台的研发工作。他们正在搭载芯擎科技“龍鹰一号”芯片的安托拉系列计算平台上进行进一步的升级和优化，通过自研算法的部署，力求在已有硬件性能的基础上实现功能上的突破。“我们正在加紧打造高性能、低成本的车规级舱驾一体方案，大家都在向难而进、攻坚克难。一个**计算平台，就能满足智能座舱及主流NOA场景的所有计算和数据处理类需求。”研发人员郑洪越说。

“科创大会为我们注入了新的动力，也让我们更加明确了方向。”亿咖通科技产品研发高级副总裁、联合实验室主任张容波站在测试室ZY，目光坚定地说道。作为联合实验室负责人，他深知肩上的责任重大。“智能化是未来汽车产业的核心竞争力之一。我们必须通过技术创新，为用户提供更安全、更智能的驾乘体验。”

<目前，联合实验室各成员单位取得了多项技术和产业化项目突破：汽车智能驾舱实验室与芯擎科技充分协同，助力芯擎旗下“龍鹰一号”SoC量产上车以及芯擎高阶自动驾驶芯片“星辰一号”的落地筹备，实现了多款智能座舱与智能驾驶计算平台开发和规模交付，推动云山跨域软件平台持续迭代，并在加速推进跨域**计算以及汽车垂直领域大模型ECARX AutoGPT的综合技术研发。

“我们不仅要紧跟行业趋势，还要引领技术创新，通过联合实验室的平台，与更多全球化合作伙伴携手，共同推动智能汽车产业发展。”张容波表示，今年，联合实验室将重点围绕智能座舱、智能驾驶、人工智能等核心技术研发、成果转化和产业化培育、人才引育及创新生态建设等方面开展工作，助力湖北汽车智能化产业链与全球汽车产业步调紧密协同，实现高质量发展。

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汽车大厂的芯片局


在全球汽车产业向电动化、智能化、网联化深度变革的当下，芯片已成为驱动这场变革的核心动力。

根据中国汽车工业协会统计，一辆汽车所需的芯片数量，从传统燃油车的600-700颗芯片/辆，到每辆电动车所需芯片数量为1600颗，而更高级的智能汽车对芯片的需求量将有望提升至3000颗，涵盖了从控制动力传输的MCU芯片，到为智能驾驶提供强大算力支持的AI芯片，再到打造沉浸式座舱体验的座舱芯片等多种类型，如同汽车的“大脑”与“神经中枢”，掌控着一切关键指令与数据处理。

有数据预计，2030年汽车电子在汽车总成本中的占比将达到50%，全球汽车芯片年需求量有望超过1600亿颗，其重要性不言而喻。

回首过去，全球汽车行业曾深陷“缺芯”困境，这一股寒潮席卷了整个汽车行业，给各大车企带来了巨大的冲击。

与此同时，这场芯片荒也让中国汽车产业供应链的脆弱性暴露无遗。在芯片这一关键领域，国外供应商依旧占据主导，国际芯片巨头把控着高端芯片市场，供应的稳定性与自主性成为我国车企发展的悬顶之剑，深刻意识到供应链自主可控的重要性。

于是，国内众多车企痛定思痛，力求破局求生、掌握主动权，纷纷踏上“造芯”之路，一场围绕芯片的科技竞赛在汽车领域悄然打响。


车企“造芯”浪潮，汹涌袭来


吉利：“龙鹰一号”大获成功

在国产汽车芯片的攻坚之路上，吉利旗下芯擎科技研发的国内首款车规级7nm智能座舱芯片 “龙鹰一号”，已然成为行业瞩目的焦点。

据了解，这款芯片集成了88亿晶体管，采用7nm先进工艺制程，内置8核CPU、14核GPU，AI算力达到高通骁龙8155的2倍，支持2.5K高清视频播放，具备高阶AI应用持续拓展实力，从处理能力到多媒体呈现都达到行业顶尖水准。

随着“龙鹰一号”规模量产上车，实现国产芯片在汽车高端智能座舱领域的重大突破，2024 年出货量有望冲击百万片量级，打破了国外芯片在该领域的垄断局面。

此外，芯擎科技还推出了新一代高阶智驾SoC芯片AD1000，单颗算力可支持L2++的辅助驾驶能力，两颗合共512TOPS算力能满足L3智驾的算力要求，4颗合共1024TOPS算力可支持 L4 级自动驾驶。

可以看到，AD1000在性能指标上对标目前主流的智驾芯片英伟达Orin-X，不过该芯片的正式量产和商用时间尚未公布。

继“龙鹰一号”大获成功后，芯擎科技乘胜追击，2024年10月，再次推出全场景高阶自动驾驶芯片“星辰一号”。

据悉，该芯片采用7nm车规工艺，符合AEC-Q100标准，多核异构架构让智能驾驶算力更加强劲：CPU算力达250 KDMIPS，NPU算力高达512 TOPS，通过多芯片协同可实现最高2048 TOPS算力。在硬件配置上，AD1000集成高性能VACC与ISP，内置ASIL-D功能安全岛，拥有丰富接口，最高支持20路高像素摄像头及多路激光雷达、摄像头、毫米波雷达，支持传感器前、后融合，可全面满足L2至L4级智能驾驶需求。

“星辰一号”全面对标目前国际最先进的智驾产品，并在CPU性能、AI算力、ISP处理能力，以及NPU本地存储容量等关键指标上全面超越了国际先进主流产品。

据悉，该芯片将在2025年实现量产，2026年大规模上车应用。未来随着“星辰一号”的量产落地，将持续深化吉利在自动驾驶领域布局。从城市拥堵路况的自适应巡航，到高速行驶的自动辅助变道，再到未来更高级别自动驾驶场景的探索，“星辰一号” 将为吉利汽车注入强大智能动力，助力其在自动驾驶赛道飞驰向前，稳固吉利在国产汽车芯片研发领域的领军地位。



东风：车规级MCU亮相

早在2019年，东风汽车携手旗下智新科技与中车时代强强联合，合资成立智新半导体，在东风新能源汽车产业园开启了功率半导体模块封装测试生产线的建设征程。

历经艰苦研发，自主制造与销售的功率半导体模块于2021年7月正式量产下线，首款车规级IGBT模块产品从智新半导体模块封装工厂缓缓驶出，标志着东风成功实现车规级芯片模块国产化替代的重大突破。

不仅如此，东风汽车不断拓展半导体领域布局版图。

2024年，无锡华芯半导体合伙企业成立，东风资产管理有限公司作为东风汽车集团全资子公司，持股15.23%成为第二大股东。此次参股彰显东风深化半导体布局决心，借助资本力量整合资源，联合各方优势，加速半导体技术研发与产业落地，从芯片设计、制造到封装测试全产业链协同发力，为东风汽车智能化、电动化转型筑牢根基。

同时，东风汽车深知产业协同创新的力量。2024年5月，由东风汽车集团牵头，联合武汉飞思灵微电子技术有限公司、武汉菱电汽车电控系统股份有限公司、武汉理工大学、华中科技大学等9家企业、高校、科研机构，共同组建湖北省车规级芯片产业技术创新联合体。这一联合体瞄准汽车芯片国家重大需求与国际前沿，汇聚政产学研合力，致力于实现车规级芯片自主定义、设计、制造、封测与控制器开发及应用全流程国产化。

11月9日，由东风汽车牵头组建的湖北省车规级芯片产业技术创新联合体发布高性能车规级MCU芯片——DF30，DF30芯片是业界首款基于自主开源RISC-V多核架构、国内40nm车规工艺开发，全流程国内闭环，功能安全等级达到ASIL-D的高端车规MCU芯片，可广泛应用于动力控制、车身底盘、电子信息、驾驶辅助等领域，适配国产自主AutoSAR汽车软件操作系统，填补国内空白。

当下，DF30芯片已步入控制系统应用开发阶段，有望率先量产上车。东风汽车与中国信科共同出资10亿元成立武汉二进制半导体有限公司，为芯片国产化制造筑牢根基。

截至目前，东风已完成三款车规级芯片流片，除了DF30 MCU芯片外，H桥驱动芯片已实现二次流片，高边驱动芯片开启整车量产搭载，并通过功能安全体系行业最高认证。

东风汽车以百万辆级规模汽车芯片需求为牵引，致力于到2025年实现车规级芯片国产化率60%，并向80%的目标发起挑战，为汽车芯片国产化注入强大动力。未来，东风汽车将持续加码研发、培育人才，提升芯片研发与产业化水平，推动我国汽车产业高质量发展，向着芯片自主可控未来全速奋进。



车企造芯，机遇与挑战并存回顾发展历程，国内头部车企在自研芯片征程上已跨越重重难关，取得了一系列成果。

吉利的“龙鹰一号”、东风的产学研突破，展现出中国车企挣脱芯片束缚、自主掌控命运的坚定决心与强大实力。

自研芯片于车企而言，意义非凡。

一方面，供应链稳定性大幅提升，“缺芯” 困境得以缓解，生产不再受外部供应波动的“掣肘”；另一方面，成本控制更为精准，摆脱高价采购芯片的成本重压，以自研芯片的规模效应实现降本增效。

更为关键的是，自研芯片为车企铸就技术差异化“护城河”，依据自身产品定位与技术路线，量身定制芯片，智能驾驶、智能座舱等功能深度优化，产品竞争力与品牌辨识度飙升。

与此同时，车企自研芯片的浪潮，还将引发汽车产业生态的链式反应。在上游，与芯片原材料供应商紧密联动，确保硅片、光刻胶等高精尖材料稳定供应、质量卓越；与晶圆代工厂深度协作，优化生产流程，提升芯片良品率，在车企需求牵引下，国内代工厂车规芯片代工工艺日臻成熟。中游，高校、科研机构成为创新“智慧源”，车企纷纷与之共建联合实验室，为车企芯片研发注入前沿理论；企业间“抱团取暖”，芯片企业与车企联合研发，实现技术共享、风险共担。

在这场汽车芯片国产化的浪潮中，国内车企虽已迈出坚实步伐，取得诸多成果，但前行之路依旧布满荆棘，挑战重重。

技术层面，高端芯片设计与制造工艺仍是我国车企亟待攻克的难关。首先，芯片设计本身就是一个极度复杂的系统工程，从架构选型到逻辑设计，从电路布局到信号传输，每一个环节都需要深厚的专业知识与丰富的实践经验。以自动驾驶芯片为例，要处理海量的路况数据、实时进行复杂的算法运算，对算力、数据处理速度要求极高，设计难度呈指数级增长。

与国际芯片巨头相比，在先进制程、高性能计算芯片研发等关键领域，差距依然显著。国际上部分高端芯片已采用 3nm 甚至更先进制程，而我国多数车企自研芯片制程相对落后，这在一定程度上限制了芯片性能，难以满足未来智能汽车对超高算力、超低功耗的极致追求。此外，车规级芯片的研发需兼顾极端环境适应性、高可靠性等特殊要求，研发难度呈指数级增长，技术积累与经验沉淀不可或缺。

资金方面，芯片研发堪称“烧钱”无底洞。从前期设计、流片，到后期测试、量产，每个环节都需海量资金注入，且研发周期漫长，回报周期不确定。对于车企而言，持续投入巨额资金，无疑给企业资金链带来巨大压力，尤其在当前新能源汽车市场竞争白热化、车企盈利艰难的背景下，资金困境愈发凸显，如何平衡研发投入与企业财务健康，成为一大考验。

人才短缺同样是制约车企造芯的关键因素。芯片行业横跨多学科领域，要求人才具备深厚专业知识储备，涵盖半导体物理、集成电路设计、算法等前沿学科。当下，我国芯片人才供不应求，高端、复合型人才更是稀缺。为吸引人才，车企不得不高薪揽才，人力成本飙升。与此同时，高校人才培养与产业需求衔接尚不够紧密，无法短期内为行业输送大量对口人才。


写在最后

在这场汽车芯片突围战中，主机厂、供应商、ZF、高校与科研机构各司其职，紧密协作，汇聚成磅礴力量。从芯片的联合研发、技术攻关，到产业生态的构建、人才的培养输送，每一个环节都彰显着合作的价值。

展望未来，汽车主机厂造芯片之路虽充满挑战，但同样蕴含着无限机遇。随着各方资源充分整合，国产芯片技术的持续突破与应用落地，中国汽车产业将逐步摆脱对进口芯片的依赖，提升中国汽车芯片产业在全球的竞争力与话语权。

云中一梦

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