北京地铁专贴，最新最及时报道跟进中~（最新消息，四条地铁新线30日首班车开通！ ）

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北京地铁拥挤程度将实时发布 重点公交到站预报（来源北京晨报）

     早晚高峰的地铁到底有多挤？下一班公交车啥时候到？目的地停车场还有空位吗？这些对市民出行有极大参考价值的信息，明年将可以实现实时发布，大家通过手机可随时查看。

　　昨天，北京市交通运行监测调度中心(TOCC)正式运行了100天，并迎来第二次旅游开放日活动。记者从市交通委获悉，TOCC二期工程将于明年启动，并力争实现重点公交线路的实时到站预报。

　　高速、国道运行接入路况图

　　目前，交通委开发的基于网站和手机平台的“路况交通眼”仅限于城区五环以内的路况信息，TOCC二期工程则将为市民提供更加完善的出行服务。据北京市交通运行监测调度中心副主任张可介绍，现有城市路网动态路况图将拓展到高速公路、国道、郊区道路，并重点推进高速公路运行监测与服务。

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数读2015年北京地铁全图 轨道交通日均运量将达1200万人（来源北晚新视觉网）

2012年11月26日讯，北京， 建好新地铁，北京更美丽。交通拥堵是所有特大型城市面临的普遍难题，北京亦不例外。北京要解决好交通问题，地铁建设是重中之重。

中共中央政治局委员、市委书记郭金龙最近在调研交通基础设施建设时强调，我们深入贯彻落实党的十八大精神，就要以良好的精神状态，面对难题迎难而上，坚持以人为本的理念，坚持公交优先战略，依靠科技创新解决拥堵问题，为市民提供安全便捷舒适的出行环境，实现首都的科学发展。

今天，本报根据现有资料，精心绘制了北京地铁“全图”。这里，既有每天不辞劳苦、承载千百万人往来北京各个角落的建成线；也有年底就要开通、将为更多市民生活带来方便的新线；还有正在紧张施工的建设中线；还有已经列入规划、正准备开建的规划线；甚至还有仍在研究论证的远景线……   

无论是览全图，还是品局部；无论是看当下，还是想未来，这张图都会让关注北京的你浮想联翩。希望这张图每天能伴你坐地铁上下班、会亲朋、逛景点，希望它能陪你见证新地铁从规划到建设到开通的历程，更希望随着新地铁的不断延伸，北京更加美丽！


示意图中的规划中、建设中线路、站位、站名并非最终方案，可能会调整。

数读北京地铁

3万个 在既有轨道交通线路的四环路外站点逐步增加建设驻车换乘停车场，“十二五”末达3万个以上。

660公里 根据《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，2015年全市轨道交通线网运行总里程会达到660公里，五环路内线网密度达到0.58公里/平方公里以上，轨道交通日均客运量达到1200万人次以上，平均步行1000米即可到达地铁车站。

442公里 今年底，随着6号线一期、8号线二期南段部分线路、9号线北段、10号线二期的总里程约70公里通车，北京地铁总运营里程将达到442公里，将与19世纪就开通地铁的英国伦敦比肩。

10条 “十二五”期间，本市将建设完成6号线、8号线二期、9 号线、10号线二期、7号线、14号线、西郊线、S1 线、昌平线二期等10条线路。

4条 本市将加快实施轨道交通加密工程，重点推进16号线、8 号线三期、海淀山后线、燕房线建设。

2分钟 地铁运营服务将登上新台阶，中心城新投入运营的骨干线路最小发车间隔2至2.5分钟。实施既有轨道交通线路改造工程，实现地铁1号线、2 号线、4 号线、5号线、10号线一期高峰发车间隔2分钟。

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北京地铁6号线入口仨风格 二环内主打“仿古”造型（来源人民网）



11月20日，地铁6号线平安里站，两名工作人员走出古色古香的地铁口

将于年底通车试运营的地铁6号线，一期车站出入口已陆续“亮相”。全线车站出入口共有三种风格，其中二环内出入口主打“仿古”造型。

据北京市轨道交通建设管理公司介绍，6号线一期东段呼家楼至草房站，地面出入口风格以现代感为主；中段为二环内的老城区，以北方中式传统建筑风格为基础，根据环境中古都风貌不同的保存度及典型度，确定仿古程度；西段自车公庄站至五路居站，建筑风格尊重现有环境，以体现文化和历史的厚重感。

设计方表示，地铁出入口及其他地面附属建筑物作为高使用率的交通建筑，自身具有明确、严格的功能要求，这些基本功能的实现构成了标准出入口的基本体型。在充分考虑地铁运行期间的管理及后期维护的前提下，地铁6号线出入口、无障碍垂直电梯的体量均为成熟稳重的方正轮廓，轻巧通透，构件精致。

6号线每处出入口前还都设置一定规模的人流集散广场，个别车站在广场内安排一定量的树池椅，可作为乘客短时休憩的场所。

同时，为加强与周边地区联系提供舒适环境，6号线多座车站进行了步行系统的优化设计，避免了由于出入口的设置带来的步行空间不畅等问题，为市民提供舒适开敞的步行空间。

■ 揭秘

39个千斤顶 撑出东四站挖掘空间

6号线一期东四站是北京已建成地铁里最深的车站，埋深达34米，也是施工难度最大的车站之一，在施工之初要做的就是降水。按施工方的话说，东四站是靠工人“拖泥带水”挖出来的。

自备发电机预防停电影响排水

东四车站长192.8米，宽23.3米，围绕着施工场地一圈共打了234口降水井，每隔1.5米就有一口。

施工方中铁隧道集团6号线3标东四站有关负责人表示，234个水泵24小时不停抽水。而一旦停电，只需3个小时，整个车站都能被淹。为此，项目部自备发电机随时待命。

常规方式的降水，必须在透水层中完成。但东四站地下大多是隔水层，即使打井，施工时水一样会涌出来。

于是在封闭的施工区域内部，又打了30多口井。项目部还耗资百余万，专门到德国买来大功率的真空泵参与排水。

该负责人介绍，工人们穿着高腰雨靴和雨衣，在“拖泥带水”的环境里开挖车站，一个班下来几乎浑身湿透。

千斤顶支撑5号线底板防沉降

与其他线路下穿既有线还相隔几米厚的土层不同，6号线东四站下穿5号线，隧道拱顶与5号线的底板呈“密贴”状态。

有关负责人说，开挖的时候，都能看到5号线的混凝土底板，过地铁时能感觉到震动。正常有隔土层的情况下都是采取隔栅支护，挖6号线隧道时，由于与头顶的5号线底板“亲密接触”，只能采用千斤顶防护。

为防止沉降，13个施工断面共用了39个80吨的千斤顶做支撑，并且利用电脑实时监测沉降情况，向上不能超过2毫米，向下不能超过3毫米，一旦检测到超过标准，千斤顶随时加压。

在暗挖车站时，为防沉降，通常往土层采用小导管注浆，边挖边注。而此次，为避免对5号线频繁扰动，施工采取了罕见的“全断面深孔注浆”，即一次性注浆到位。

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2分钟一趟 北京地铁2号线最小发车间隔继续全国第一（来源北京日报）

     2分钟一趟， 地铁2号线以接近极限的发车间隔，4年来在全国一直是发车间隔最短的。下个月，随着2条地铁新线与其接入，客流将增加，换乘站也将增3处。

　　客流增加，运行情况变复杂，2分钟一趟的安全运行还能继续保持吗？2号线的技术人员对此很有信心，因为2号线采用的是一套“无线移动闭塞模式”信号系统，每隔600毫秒，即0.6秒，行驶中的车辆将与指挥中心有一次“对话”，随时监测车辆的安全运营。

　　昨日，记者跟随地铁通号公司第三维修项目部安全质量办公室信号专业主管黎金启和刚上班两年的信号工王曦，感受保障2分钟一趟安全运行的“无线移动闭塞模式”信号系统。

　　上午10时，西直门地铁站人流熙熙攘攘，站台西南角一间十多平方米的机房门被推开，王曦招呼记者跟近了，先一步跨进房门的黎金启做了个噤声的手势。

　　安静的房间里，8组大柜子里各种仪器设备不时闪烁着红色、绿色的指示灯，机器发出低频的轰鸣声。

　　“如果出现杂音，就是信号系统不舒服了。要赶紧‘治病’。”王曦小声跟记者解释着。

　　这种机房，是2号线每座车站的标配。一切沟通都从这里开始。

　　“以前，地铁采用的信号设备安装在地面，数据传输较慢，后一辆列车经常要在站台待命，等待前方隧道里没有列车了，才能进入隧道。这意味着发车间隔加大，乘客等候时间变长。”黎金启是位“老信号”，“现在，2号线采用的CBTC（移动闭塞）系统，可以实现车与轨道指挥中心实时双向通信。”

　　翻译得再直白一点。2号线的信号系统分为5个部分。其中列车自动监控系统类似于GPS系统，列车实时回传行进位置信息，调度根据情况发布下一步行驶指令；列车自动防护系统相当于“交警”，时刻监控列车与前车之间的距离是否满足制动需求，防止追尾；列车自动驾驶系统就是“司机”，根据系统发布指令调整车速，进站停靠；微机连锁系统，相当于轨道排列员，数据通讯系统则相当于传话员，实时传输这些对话。

　　站台广播响起，“下趟列车即将到站”。

　　“听，‘对话’开始了！”黎金启指了指门外，他说，“每当列车进站前，信号系统就会自动启动广播，提醒乘客。”

　　20多秒后，列车缓缓驶离。在轨道旁，每200米就有一处信标“潜伏”着。列车经过，扫描到它们身上的独特编号，回传到轨道指挥中心。

　　同时，机房里某个设备的显示灯闪了一下，快速读出车行位置，之后根据提前预设的运行图，信号系统统筹计算，给出这列车下一步的终点目标，列车收到回话后按要求行驶。

　　一切发生得悄然无息。

　　“两个信标之间的位置，系统根据列车车轮的转速判断出列车行进的距离。”黎金启说，“地铁每跑一圈，车轮就会有小损耗，为了保证对话的精准度，列车每跑一圈都要自动调测一次轮径。”

　　这些测量工具就装在建国门站、复兴门站等重点车站的轨道旁。

　　据测算，每600毫秒，信号系统就会“对话”一次，校准列车的位置、安全速度等信息，发布正确的行车指令。正是因为这些科学化的管理，2号线实现了最小发车间隔仅为2分钟，全国最短。

　　此时，王曦拿着本在抄录仪器上的数据，一个类似冰柜的箱子上写着“电池箱”的字样。

　　“这算是信号系统的‘双保险’。”黎金启说，“一般情况下，信号系统的运行靠外部电输入，但如果遇到停电，电池箱就会及时补位，保证车与指挥中心之间对话不间断，地铁运营正常。每个月，我们要用小毛刷给设备‘洗澡’。”

　　大约半个小时后，这一站的日检完毕。王曦一共抄录了63项数据。之后，他还要去8座车站，做相同的工作。

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北京地铁10号线43组老车升级 下月二期正式开通（来源北京日报）

     下月，10号线二期将开通试运营，如今的10号线两端都将抻长一段儿，在线上跑了4年的43组老车也正在利用夜间回库、白班倒休等方式，紧锣密鼓地进行保养升级。据北京地铁运营三分公司初步统计，每组车都要完成大约40个项目的升级改造。

　　“10号线的新车在出厂时就已经按照新方案进行了设计。而老车经过升级改造后，功能将与新车持平。”运营三分公司万柳维修中心党支部书记韩翔自信地说，所有改造都是从乘客的角度出发，经过反复论证最终确定的方案。改造后，不仅乘客乘坐舒适度有所提升，而且将更加适应日益增多的大客流的需要。

　　防挤压次数减至1次

　　昨晚21时，W432号车正停在万柳车辆段里接受升级改造。记者赶到时，这组车的48个车门正在频繁开启、关闭。“这是在做调整后的实验，看看效果。”万柳维修中心副主任张布迎上前，不好意思地摊开蹭着黑油泥的双手，“正忙着，就不握手了。”

　　列车的这次升级实际上是为了减少车门防挤压次数。原本，10号线列车防挤压次数设定为3次。也就是说，当车门关闭时感应到有异物会自动弹开，之后重新关闭，如果反复3次尝试关闭都遇到异物，车门就会锁定在开启状态，需要工作人员到现场确认情况，处理保证行车安全后，司机需要手动重新启动这扇车门，完成关门动作。然而，这种设置在日益增多的大客流冲击下，明显有点“水土不服”。

　　韩翔举了个例子，有时候车厢里乘客挤靠在门上，也会使车门产生有异物的“误判”。如果反复3次，再去解决这个问题，至少需要30秒左右的时间，相当于站停时间拉长一倍，肯定会影响后车正常进站，产生连锁反应。所以这次特意将3次改成1次，而且早晚高峰大客流时，会有专人在车门处引导乘客，遇到问题及时解决。

　　2064扇门装防撞挡块

　　“车门处还有改动藏在里面。”张布打开车门上方线路图的背板，露出里面的结构除了十余条线路外，还有一个类似窗帘架的不锈钢凹槽。

　　韩翔解释说，这就是门导轨，这种不锈钢的结构在大客流冲击下很容易造成车门无法正常关闭。一旦出现这种情况，列车出于安全考虑，必须清人回库修理。为了改变这种情况，技术人员拿出了几个方案，又进行了充分的论证。最后，从实际情况出发，结合运营情况，经过近半年的各种测试，在原来门系统的凹槽下端增加了两个防撞挡块。已经有车试验了3个多月，再也没有出现过类似故障。目前，10号线43组车的2064扇门均已加装了这个设备。

　　动态地图增方向箭头

　　“升级后，乘客还会发现，车门上方的线路图也有新气象。”韩翔说，“不仅新线的站点会增加进来，而且现在到站变色的报站灯语模式会改变：即将抵达的车站灯会闪烁，提醒乘客注意。同时，列车行进方向也会用箭头表示出来，以防不熟悉线路的乘客搞不清方向。”

　　还有一些升级是乘客看不到的。比如目前老车转向架改造后，不仅寿命延长，而且列车司机在转弯踩刹车时，乘客不会感到明显的冲撞感；车门中央锁的复位弹簧栓直径增加两毫米，使用寿命延长了三分之一；从车厢进入司机室的门打开方式也由拉变为推。张布解释：“主要是因为逃生通道位于司机室内，一旦发生危险乘客逃离时，人群会比较慌乱，下意识都会往前涌，想拉开车门可能会出现困难，所以这次特意改成推开，方便乘客，也增加了安全系数。”

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北京地铁9号线盾构施工首穿湖泊（来源新京报）



     今年年底，地铁6号线一期、8号线二期南段、9号线北段、10号线二期将开通试运营。全长69.8公里的4条新线加入北京地铁路网后，总运营里程将达到442公里，车站262座，换乘站37座。这4条地铁新线在施工中遇到哪些困难？换乘站是否便捷？《新京报》今起推出“穿越地下铁”专题，揭秘地铁重点工程背后的故事。新京报记者 汤旸

　　9号线

　　贯穿京城南北方向，全线长16.5公里，均为地下线。共设车站13座，其中南段9座车站已于去年年底开通。今年将开通的9号线北段从北京西站经军博站、白堆子站、白石桥南站至国图站。其开通将使房山线和9号线南段接入城区线网，并网运行。

　　军博站—白堆子区间隧道长1212米，全线采用盾构法施工。该盾构施工区间穿越的是罕见的富水大粒径卵漂石地层，还需下穿玉渊潭公园区的一河两湖。这也是北京地铁区间隧道盾构施工首次穿越湖泊。

　　昨日，记者对话9号线6标段项目经理商啸旻，了解整个施工过程中的难点。

　　新京报：何为富水大粒径卵漂石地层，有何难点？

　　商啸旻：这种地层不仅富含大量地下水，在隧道范围内还随机分布有大粒径卵石和漂石，漂石最大粒径达1.5米。数据显示，盾构每推进1.2米，遇到20-40厘米的漂石约478块，40-60厘米的漂石约30块，80厘米以上的约4块。盾构机就好比是在富水的密集巨石阵中潜行掘进。

　　该地层属于地铁施工世界性难题，目前北京地铁工程中仅此一处。

　　新京报：在这种地层采用盾构施工，对盾构机的要求是否很高？

　　商啸旻：就像平时切肉一样，用片刀就很好切。如果切骨头，用硬一点的刀也好用。最难的是骨肉相连，切起来很费劲，刀既要够锋利，也得有一定刚度。这个地层就好比“骨肉相连”，因此对盾构机要求很高。我们最后确定和加拿大一家公司合作，量身定做了盾构机，并研制了新的刀盘和刀具。即便如此，盾构机刀具磨损还是非常厉害，一般挖160米到180米就要换一组新的。

　　新京报：军博至白堆子区间隧道盾构施工用了多长时间？

　　商啸旻：由于难度大，从盾构机下井到出洞，花了746天。

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北京地铁8号线鼓楼大街站下“盾行”（来源新京报）





     8号线二期南段（北土城至鼓楼大街）共设3站，全长3.28公里，分别为安华桥站、安德里北街站（年底暂缓开通，车辆甩站通过）、鼓楼大街站，其中鼓楼大街站可与2号线换乘。此段年底开通后，将与奥运支线以及去年底开通的8号线二期北段贯通运营。届时，从回龙观到北二环只需30分钟。

　　施工过程中，安德里北街站—鼓楼大街站区间隧道采用盾构法，近距离（仅2.25米）下穿正在运营的既有车站，在全国尚属首例。 新京报记者 汤旸

　　就盾构下穿2号线鼓楼大街站的工程难点，本报记者采访了8号线二期九标项目部总工程师姜华龙。

　　新京报：北京地铁下穿既有站隧道施工采用暗挖法较为成熟，为何在下穿鼓楼大街站时采用盾构近距离施工？

　　姜华龙：相较而言，盾构具有几个优点，该工法无需在地面进行降水施工，避免了对附近地下水的污染及对道路运营的影响。而且盾构施工速度较快，工期节约明显。下穿既有站段长约100米，若采用暗挖法施工，预计至少需150天，而采用盾构法施工仅需15天。

　　新京报：盾构前为何要在既有站两侧增加导洞？

　　姜华龙：根据之前4号线、5号线下穿2号线车站经验，既有站肥槽两侧土体可能存在工字钢、钢筋等金属障碍物，这会造成盾构机刀盘损坏，需停机、开仓处理，停机后，地层及既有站沉降将无法控制。由于不清楚鼓楼大街站的情况，因此增加探测导洞，对既有站下方土体进行探测。最后探测结果显示，站底不存在障碍物。

　　新京报：既有站前打深层监测点有何意义？

　　姜华龙：盾构始发到车站只有66米，困难在于怎么在这么短的距离内把盾构机的各项参数调到最佳状态。通过打深层监测点，可以及时将地层沉降等信息灵敏地反映上来，以便及时调整施工参数。挖这66米花了10天左右，最终下穿2号线就只用了3天。

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北京地铁4号线公布4级危害等级（来源北京日报）

昨日，京港地铁首次公布了4级危害等级及对应的处理办法。其中列车追尾等严重事故属于最高等级风险，在日常运营中应当严格避免；乘客滑倒、冲撞屏蔽门等属于次高等级，应通过加强安全宣传等方法，降低发生概率。

市交通委透露，类似的信息化安全管理模式将在更多线路上推广，相关政策及文件从明年起陆续chutai。

危害管控员监控风险等级

目前，京港地铁的危害等级系统分为4级。其中R1是指发生频率高或后果很严重的情况，例如列车追尾等情况。地铁方会采取各种措施预防风险的发生，一旦发现此类风险，立即排除。

R2是指发生频率较高或会造成一定后果的情况。地铁方一旦发现此类风险，在合理可行的情况下，必须降低其风险等级；R3是指风险不大，但仍须采取进一步合理措施降低风险；R4是指风险可以接受，不需要采取任何行动。

京港地铁相关负责人介绍，通过对风险进行持续监控，把风险降低至合理可行，并由危害管控员进行跟踪。比如乘客滑倒、冲撞屏蔽门等都属于R2等级。公司一般会通过加强安全宣传等方法，降低这类事故的发生概率。这些事故都会被实时录入系统，作为未来地铁运行、运营管理方面的参考。

乘客意外事故率下降14.46%

目前，4号线和大兴线已经实现了对车辆、信号、安全门、自动扶梯等设备系统在设计、建造、运营、维护各阶段可能出现的危害进行辨析、评估、登记，并实现风险持续监控。通过这套系统，今年乘客意外事件发生率较去年同比下降了14.46%。

京港地铁有关负责人透露：“在运营期，我们会根据运营过程中的事故情况及相关行业发生突发事件，识别危害，以及统计已有危害发生的频率和影响后果并重新回顾和评审。”

通过计算风险发生的概率和后果，一些地铁列车和车站的设计也加入了本土化的内容。比如，考虑到本市地铁的大客流情况以及乘客的熟悉程度，4号线列车将防火安全按钮全部设置于司机驾驶室内。香港地铁里，该按钮位于车厢内，乘客可自助使用。

大兴线2015年2分钟一趟

随着本市交通行业信息化安全模式的推广，地铁大兴线最小发车间隔有望缩短1分钟，由目前的4分钟变为3分钟。

目前，4号线和大兴线采用了大小交路套跑的行车安排。其中大交路是天宫院站至安河桥北站；小交路是新宫站至安河桥北站。大小交路车辆按照1：1的比例发车。明年，京港地铁将新增13辆新车，车辆总数增加至86辆。随着这些车辆的到位，明年10月，大小交路的发车比例调整为2：1，大兴线区段的平均发车间隔将被缩短至3分钟。到2015年，小交路将发生微调，大兴线新宫站至黄村西大街站区间内的最小发车间隔有望继续缩短至2分钟。

城隍山寻桂子

既然来了，那么我也发表一下吧！据我所了解到的，北京市区地铁通车里程将在2020年达到1000公里以上，此外，北京郊区的市郊铁路也在如火如荼的规划设计中！估计也在近千公里左右，另外，首都圈的城际铁路也紧锣密鼓的建设！最后，北京到全国各地的干线铁路即将成型！这样，由地铁轻轨磁浮+市郊铁路+城际铁路+新干线+普铁组成的立体式的轨道交通网络将支撑起北京未来的主要交通！

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回复 345# 城隍山寻桂子


    是滴~！未来十年将是北京地铁的大发展时期

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北京地铁10号线本周六停运一天（来源中国新闻周刊）


图说：12月5日10号线各车站末班车时间

北京地铁官方微博今日发布出行提示称，为确保10号线一期、二期贯通试运营，并满足现有一期运营需要，10号线一期将于2012年12月5日(周三)缩短运营时间3小时，进行多车贯通测试;12月8日(周六)停止运营一天，进行一期、二期全时间、全功能、全方位列车贯通空载试运行试验。

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北京地铁9号线首次公布大客流疏散应急措施（来源北京晚报）

     年底即将开通的9号线北段四座车站里，有三大车站将与既有线展开换乘，昨天上午，地铁方面首次公布了疏散大客流的应急措施。昨天下午本报记者独家实地探访军事博物馆站、白石桥南站与国家图书馆站，与站区负责人一起体验了换乘通道。

　　记者昨天下午来到9号线北段的白石桥南站，站区负责人告诉记者，上午刚确定了即将开通的四个站的大客流应急疏散方案。整体来看，应对大客流的应急组织方案分三种情况：运力能满足情况下；运力已不足情况下；已失去运营条件情况下。

　　运力能满足情况下，车站入口会增加人工售票，增加安检员，在通道放置临时导流围栏；出站量较大时车站将采取增加出站闸机数量，打开闸机旁应急安全门、人工回收单程票的方式加快出站速度。

　　运力已不足情况下，将三级采取限流措施。根据闸机统计的客流数据、分辨人员密集程度、车辆满载率等，判断站台滞留乘客超出日常正常高峰客流量，将启动一级限流，减少人工售票数，减少站台压力；调整活动围栏宽度，减缓乘客进站速度。一侧站台滞留乘客超过站台50%的空间时或80%以上屏蔽门前候车排队人数超过20名时，启动二级限流，关闭一部分出入口，在地面出入口分批放人。当车站采取一级、二级限流措施仍不能缓解车站客流压力，即将危及乘客安全时，启动三级限流，届时会封闭车站所有出入口的进站，只出不进。

　　当车站因火灾等灾害突发情况，失去运营条件时，将采取封闭车站措施，并疏散站内乘客。

　　遇到突发情况，现场工作人员会将信息及时报告值班站长、车站综控室，综控室会将信息上报站区、行车调度、公司生产调度等上级部门，最后到启动不同等级应急预案，最长不会超过1分钟。

　　白石桥南站：换乘大约3分钟

　　在白石桥南站记者看到，6号线换乘9号线将在站厅层完成，9号线换6号线大约1分钟。“新线尚未开通，虽然还没有客流数据作为依据，但可以预计，8节编组的6号线即将带来的客流还是会给只有6节编组的9号线带来一定压力。如果客流太大，将视情况采取限制换乘客流的措施。”站区长郑玉峰告诉记者。

　　军博站：明年直接换乘1号线

　　因为换乘通道还在建设中，所以今年年底9号线北段启用时，军博站还不具备正式的换乘功能。乘客只能先从E口出站，去1号线A口刷卡再次进入，或者从G口出来，到1号线D口刷卡进入。记者走了一圈儿，怎么也得五六分钟，而且要多花2元钱。

　　在9号线军博站内，记者看到其南厅的换乘通道封闭着，工作人员告诉记者，里面尚未建完。在北厅，正在建设的换乘通道施工现场，记者看到一个高高的台阶，左右两侧是电动扶梯。相关负责人说：“通道大约宽6米，正常情况时双向走人，应急情况时单向走人。”

　　明年6月以后，南北厅的换乘通道打通，最晚明年年底前，才可以在地下进行1号线和9号线的换乘。这两条通道都大约300米，步行至少要走6分钟。记者实地观察了一下，1号线换9号线时，从1号线军博站西厅站台层两侧走，经过A、D口两个共用厅下台阶或坐电梯，就可以来到9号线换乘通道。而9号线换乘1号线时，走换乘通道电动扶梯两侧，直通1号线东站厅层。

　　国图站：同向换乘“零距离”

　　9号线北段国家图书馆站站台层，一面巨大的隔板在站台中间，隔板那边，可以清楚听见正在运营的4号线的广播声和列车行车的声音。据介绍，9号线和4号线在这一站共用站厅和站台，4号线上下行分别在两侧，中间夹着9号线。同向换乘就是“零距离”同台换乘，逆向换乘则需要去站厅层走1分钟。记者走了一下，4号线南往北方向乘客要是想换乘9号线北向南方向的列车，要从站台层一侧上台阶去站厅层，然后走到另一侧下台阶即可完成换乘。

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北京地铁10号线2期年底前与1期工程贯通运营（来源中广网）

     据经济之声《天下财经》报道，北京市交通委昨天透露，北京地铁10号线2期将于年底前与1期工程贯通运营，为进行开通前的贯通运行试验，地铁10号线将于12月8日停运一天。为保障市民在10号线测试期间的正常出行，北京市公交部门将会在地铁10号线周边的47条重点线路采取增加运力、加快发车密度、延长首末车时间等措施。

　　中广网北京12月3日消息 据经济之声《天下财经》报道，北京市交通委昨天透露，北京地铁10号线2期将于年底前与1期工程贯通运营，为进行开通前的贯通运行试验，地铁10号线将于12月8日停运一天。为保障市民在10号线测试期间的正常出行，北京市公交部门将会在地铁10号线周边的47条重点线路采取增加运力、加快发车密度、延长首末车时间等措施。

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三根“大辫子”供电 地铁6号线多拉快跑（来源千龙网）


列车整体风格体现传统与现代的融合

     6号线采用接触网供电 铁轨不再带电――

　　车厢内外的装饰和设计给人的感觉更加明快，更具现代感。而醒目地立在车顶上的“辫子”，让整个列车透出一股超越传统概念的意味，体现了6号线作为北京市东西方向第二条轨道交通大动脉中现代与传统有机融合的文化内涵。预计本月底，留着“辫子”跑得更快的6号线将开通试运行。

　　本月底，东西横穿北京市的第二条地铁线路6号线即将开通。地铁6号线是北京市首次采用“接触网”进行供电的地铁线路，该种供电方式使得6号线的运力提高，运行速度加快，同时也更方便进行维护保养。

　　■车顶扎着三根“辫子”

　　记者在地铁6号线五里桥车辆段看到，除去地面的大量轨道之外，车辆段的空中还有大量电线，一列完成试运行的车辆即将进入车库，车身有黄色的条纹，头顶上挂了三根“辫子”，缓缓驶来。

　　据介绍，6号线的车辆采用8节编组的车辆，俗称“六动两拖”，即一列8节车辆中有6辆车提供动力，剩余2辆被拖行，无实际动力。在6节动力车上，其中有3节设置了接触电弓，就是车顶上的“辫子”。而在车辆轨道上方的电线则通过电弓为车辆提供电力，这样的供电方式称为接触网供电，在北京地铁中尚属首创。

　　北京地铁供电公司安全质量室的刘朋朋介绍，6号线的接触网采用柔性和刚性两种。在室外采用柔性，而在隧道内使用刚性接触网。他介绍，6号线的隧道顶上设置了“汇流排”，即一个铝合金盒子，在里面安置了电线，通过电弓向车辆供电。而在室外，电线则悬在空中，裸露在外。

　　■运力提高三成

　　供电公司田书记介绍，使用接触网供电主要有三大优势。首先，车辆的设计时速被提高至每小时100公里，高于其他在市内运行的地下轨道交通。其次，车辆采用8节编组，载客量提升了30%，因而运力也大大加强。最后，由于供电网在隧道顶或是空中，检修维护人员可以在不断电环境下对电网线路进行检修。刘朋朋介绍，在采取了8节列车的编组之后，每列车辆由标准可搭载1440人提升到1960人。

　　■电路检查不用断电

　　另外，由于车辆行驶的铁轨内不再带电，6号线的维修保障人员可以在线路不断电的情况下徒步在轨道内行走并进行电路的检查。田书记介绍，在6号线上，维修工人只需要配备一个望远镜和相关通讯设备，穿着工作服和安全帽，就可以对电路进行检查，极大地提高了效率。

　　由于采取了完全不同的供电方式，供电公司此次还特意培训了80名电力维修保障人员，以保障6号线的电力系统运行。刘朋朋介绍，这些维修人员将被安排在位于五里桥车辆段和五路居停车场的两个维修中心，形成若干维修小组，对故障进行及时的排查和抢修。

　　■整体风格 现代与传统的融合

　　在五里桥车辆段，多列车辆停在车库内，进行运营前的最后准备工作。由8节车厢组成的B型列车，外部采用了黄色条纹为主要装饰，车身上印有“北京”的字样，头顶上的三根“辫子”依稀可见。

　　记者看到，6号线列车的驾驶室操作台上仍然是各种各样复杂的仪表和按钮。车厢内，座椅与现有地铁车辆一致，而在靠近车门的座位处，挡板采用了不透明的金属挡板，更显现代气息。车辆内饰虽然仍以浅色为主，但是内饰线条则增加了更多现代元素。

adlwan

北京正论证地铁设WiFi安全性（来源京华时报）

     近日，有关北京地铁是否能像香港地铁一样设置免费Wi-Fi，方便乘客上网的话题广受关注。记者昨天从北京地铁公司获悉，目前针对地铁是否设Wi-Fi，还在进行安全性论证，主要论证设置Wi-Fi信号是否会对车辆行车信号系统造成干扰，是否存在安全隐患。

　　随着年底4条地铁新线加入运营，北京地铁通车总里程将达到442公里，比肩英国伦敦地铁。目前，北京地铁内已经有了手机信号，乘客可利用手机的流量上网查询相关信息。但不少乘客表示，由于列车在行驶时信号不太稳定，因此希望地铁里也能像机场等公共场所一样设有免费的Wi-Fi。此前，因深圳地铁内曾发生疑似被乘客手持Wi-Fi设备干扰影响运营事件，因此地铁方面对是否设置公用Wi-Fi存在担忧。

　　记者从京港地铁公司了解到，港铁公司已为乘客启动了多元化的增值服务，香港地铁已经在14个车站设置了iCentre，乘客可使用iCentre附设的电脑连接互联网，或者利用随身携带的手机、笔记本电脑在iCentre范围内使用免费的Wi-Fi。乘客还可以通过指定的Wi-Fi供应商，在机场快线列车、九广通列车内和52个港铁车站大堂及月台上网。