2015年5月10日武汉新闻汇总

wuhan29

走出去，请回来，要自信！！！

bestlee

回复 13# ranran


    只有形容词，没有固定的目标，这样区级干部也没有相关的参照物和相应的压力。

bestlee

回复 14# 东山小贝


    昨天周末走那里京汉大道解放公园路一直到大智路片严重堵车，建议适当绕行！

东山小贝

回复 18# bestlee


    这些都在预料当中，明天是周一，估计会更堵，是个大考验。

redagni

回复 13# ranran


    领导们最近一两年去全国其他特大城市参观的次数估计还没我们这些普通人去得多，上次挖哥似乎就是最近几年第一次去天津，领导们得多出去见见

伯纳乌的云

回复 12# mythDragon


    是上海啊，新闻都说了，接近30万一次

飞行的坚果

经济观察报 记者 宋磊 谢敏敏 实习记者 毛秋野 4月30日，武汉荟聚?竹叶海购物中心开业后，丁晖的朋友圈一直记录着客流数据：当天客流人次10万，累计4天超过50万，创下宜家购物中心的开业纪录……

丁晖是宜家购物中心集团（宜家集团全资子公司）中国区董事总经理，在他的带领下，无锡和北京的购物中心项目，已分别于去年6月和12月份开业。

与单纯的宜家家居商场不同，宜家购物中心除主力店宜家家居外，还集百货、超市、时尚、家电、运动、餐饮、娱乐影院等消费功能于一体。目前，宜家集团在中国布局有16个家居商场，未来它们中的一部分将以主力店身份出现在宜家购物中心身边。

“我们会在宜家家居的基础上选择一些城市，捆绑去拿地。”丁晖说，未来会在上海或北京再开购物中心，一线城市单项目投资能达到50亿至70亿元。选择城市，七八百万人口规模以上的会更适宜。甚至集团已布局的无锡，目前规模较小，相对城市体量而言，项目定位就超前了，购物中心规模大了些。比无锡规模小的城市，宜家购物中心基本不会再考虑。

这是一门庞大但复杂的生意。

家居+购物=？

宜家购物中心集团原名英特宜家购物中心集团，2001年由宜家集团与英特宜家集团分别出资49%和51%合资成立。丁晖记得，刚成立购物中心集团时，自己在宜家做财务高管。一次，自己向上司John Tegnér（现任宜家购物中心集团全球CEO）做汇报，John Tegnér对宜家亚太区总裁说，能不能把丁晖让给自己？丁晖后来就问了一句：这当真吗？

一切成真。丁晖有了中国区董事总经理的头衔，拿到了100亿元投资额度，尽管他并未做过总经理，也没经营过购物中心。而开始刚刚组建的团队，大多数高管是外国人，工作磨合不断。

目前，宜家购物中心集团在中国员工420多人，每个购物中心超过90人。设计规划团队以外国人为主，招商以中国人为主，后期负责管理的三个项目总经理只有一个是外国人——北京荟聚?西红门购物中心总经理Andrii Vereshchaka。

乌克兰人Andrii Vereshchaka，在宜家购物中心莫斯科购物中心项目做过6年总经理。他喜欢跑步，也喜欢自我挑战。随着莫斯科项目已进入平稳运行阶段，他收到了奔赴中国做宜家购物中心的邀请，新奇感和挑战欲望让他下定决心，来到北京。

就在他奋斗过的俄罗斯，让宜家集团有了“家居+购物”的构想。在这里的某座城市郊区，十年前就开业了一家宜家家居，随后很多零售商在周边开店，形成经济繁华带。从那里开始，宜家反思，为何不自己开购物中心，把零售商集中起来，拉动区域经济呢？于是，宜家购物中心逐渐出现，并和宜家家居形成合体建筑。

宜家家居商场布点在前，宜家购物中心在旁兴建后，如何与前者形成有效互动呢？在宜家集团无锡项目，两种业态间还是用桥连接，宜家家居在桥上做展示指引；到北京项目后，宜家家居在平面上就和宜家购物中心碰在一起，可直接从购物中心进宜家；而武汉宜家做成四方形，直接插进购物中心，从购物中心每层楼都可直接走进宜家家居。

丁晖解释，上述3家购物中心都有三四个点带动人流，包括宜家家居、轻轨或地铁站、欧尚超市苏宁电器等主力店聚集区，还有，就是显眼的主入口。

宜家购物中心的主要中庭区，设有1.2米高的指示牌指向宜家家居。据宜家集团内部测算，武汉荟聚开业后，主力店宜家家居客流量增加100%。由于宜家家居对中远程客流吸引能力强，购物中心客流受到距离限制，家居顾客到达后，会因动线设计经过购物中心，也会助力购物中心提升业绩。

宜家购物中心楼层偏低，内部动线设置也颇特别。北京荟聚?西红门购物中心项目地上三层，每层动线图系三角形，一角是大兴地铁，一角是宜家家居，另外一角则是欧尚超市及迪卡侬苏宁等，三角顶尖系主力租户，所有快时尚品牌分布其间。Andrii Vereshchaka解释，宜家家居不能放在地铁出口，会拦截可能光顾购物中心的消费者。按照目前的动线设计，奔着宜家家居或迪卡侬这些主力店铺而来的顾客，从地铁出来后一定会路过其他快时尚品牌，联动效应逐渐产生。

“设计非常行得通，每个出入口人流比较均衡。”Andrii Vereshchaka说，宜家也希望客流量更均衡分散。

细心的话不难发现，地铁多被作为宜家购物中心动线里重要一端。这里有宜家集团选址的原因：选离市中心略远的郊区，这里土地地价低且面积足够大。近日，就有俄罗斯当地媒体报道，在莫斯科郊外的喀山，宜家打算建一家购物中心，同时投资20亿卢布帮助建设购物中心附近的地铁站。

公共空间的学问

人流量，租户满意度，品牌影响力，这是宜家购物中心集团看重的三项指标。而宜家购物中心集团的目标，便是争取3年时间，做到当地前三甲。为让顾客满意再度光临，去年12月北京西红门项目开业时，Andrii Vereshchaka带着所有员工去门口迎接顾客，发放地图指导和小礼物。这种操作方法，在无锡项目开业时也曾使用过，客户回馈效果颇好。

只靠上述招数讨好客户显然不够。宜家在欧洲的购物中心餐饮业态比例一般在5%-8%，而这种占比在中国却是行不通的。设置合适的餐饮占比，满足顾客的需求，这是爱吃北京烤鸭的Andrii Vereshchaka，自己的一项挑战。

Andrii Vereshchaka调研后发现，在中国的购物中心，餐饮比例至少占20%-25%。同时，相较莫斯科，北京的美食多且价格便宜，餐饮客单价比前者低出50%。就家庭公寓而言，俄罗斯普通家庭会有很大的厨房，亲友一起在家做饭聚餐，中国家庭厨房空间相对偏小，居民也乐于在外就餐。于是，北京荟聚?西红门购物中心餐饮比例设为24%。

宜家购物中心的定位是国际标准的超区域性的购物中心，家庭和朋友聚会休闲的娱乐场所。关注中产阶级，而非热衷奢侈品的人群。因此，在这里体验业态也颇为重要。丁晖更直言，不把自己看成购物中心，更多的是想打造成未来的聚会体验中心。

于是，大量的服务体验和娱乐业态出现。在宜家购物中心西红门项目里600多平方米的“荟聚宝贝”里，有各种从瑞典运过来的玩具和体验项目。在这里购物的家长，可将孩子免费托管两小时，宜家购物中心有六七个受过专业训练的员工负责看护。这种业态在武汉同样存在。同时购物中心还平均分布着10余个家庭室，妈妈可带孩子休息。

宜家购物中心集团租赁部总监肖景清讲述，武汉荟聚餐饮占比25%，娱乐5%-7%，再加上电影院等体验部分大概占比40%。未来，体验业态会慢慢调整成50%。宜家购物中心也在适当加大服务类租户比例，比如武汉项目引入abc口腔医院，这也是当地第一个进购物中心的口腔医院。

为了让购物中心营造出更多的家庭参与感，宜家也做出不少努力。譬如，很多购物中心墙面和地面选材大理石，会偏冷色系，宜家购物中心则选材让颜色偏欢快，营造温暖感觉。多设在三层的美食广场，在无锡用大量石材、不锈钢和玻璃建设，但到了武汉，这种业态使用了大量木材建设。因为，在宜家看来，木头给人的体验更自然。

对郊区购物中心而言，停车问题很是重要。停车位方面，宜家购物中心无锡项目4800个，北京7000个，武汉4700个，数量颇大。配置车位依循着宜家信奉的行业计算法则：每一千平方米可租赁面积设置50个停车位。宜家无锡、北京、武汉项目可租赁面积为15.3万、20.7万、17.2万平方米，如此计算车位还偏少了。当然，周边交通情况也可导致车位数量调整。

一家专攻停车场设计的知名英国公司，被宜家购物中心邀约参与设计。因为宜家购物中心停车场很大，导航系统如果不给力容易迷路。这家公司提供了将停车区域、附近电梯间设置相同色板，帮助顾客识别的建议。北京项目就将停车场分成6区，对应6种颜色。顾客从停车位附近电梯进入商场，乘坐的电梯间和停车区域颜色系同色块。如此，顾客购物完毕后，仅需记住色块颜色，便可循对应电梯间快速找到座驾停放位置。同时，该公司还帮助引入一套系统，可告知每个区域停车情况，并指引去停车较少的区域。Andrii Vereshchaka解释，如果系统检测到停车场满了，那他会把二层闸机关上，打开到停车场三层的闸机，将车流引向三层。

这种心思还有很多。北京荟聚?西红门购物中心有六个卸货平台，都设计在地下，卸货平台直接和后勤通道连接。一家商户有大量货物进入购物中心，需要卸货，可直接在卸货平台通过后勤通道到商户后场，完全不用走公共区域，这种设计在很多购物中心都无法实现，往往需要等到下班后，从公共区域出入卸货。

如果让John Tegnér谈谈，宜家购物中心和别家的区别，他会告诉你，公共空间的投入更大。同时，有很高很宽的采光玻璃顶，白天基本都能感受到阳光。

以北京荟聚?西红门购物中心为例，可租赁面积和公共区域面积比例是62：38，这也是故意为之的设计，目的就是增加顾客体验感。尽管，据宜家方面透露，国内不少购物中心公共区域面积仅占20%。

这里的整体退台设计也颇为经典，成都华润万象城也曾用过。因为有了退台，自然光从玻璃顶进入，可以照射到更多的楼层。John Tegnér算过一笔账，倘若购物中心一圈1.7公里，全部退台两米，要牺牲掉3%到4%的面积，相当于收入少了3%-4%。牺牲租赁面积就是要营造更多自由空间，可视性也更强。

“这是受北欧斯堪的纳维亚的影响。”Andrii Vereshchaka说，北欧那边有时早上10点天亮，下午3点天就黑了，所以非常珍惜和喜欢阳光。

扩张的挑战

作为购物中心的总经理，Andrii Vereshchaka注定不能清闲呆在办公室里。平时，他除了和自己管辖的6个部门开会听汇报，还经常在不同部门负责人陪同下，在商场里转悠巡场，关注类似陈列、主题活动、后勤通道等种种问题。他想给租户留下一种印象——一个快速高效解决问题的商场负责人。

对于商场里的数百家商户，北京荟聚?西红门购物中心下设租户管理部，有4名租户管理专员，每人要与70-80个商户保持密切沟通，监测租户的运营情况。如果具备发展潜力的商户，短期表现不尽如人意，宜家会想办法帮忙：一对一地了解商户，做陈列、教育员工等由经验丰富的负责人给出建议；以更低的广告位价格配合商户做展示，市场部也会策划一些主题活动帮扶商户。

工程问题也有应对机制，确保问题快速解决。宜家购物中心有个系统叫CAFM（电脑支持的物业管理系统），商户在线上提出申请报修，工程部接到工单线上分配，每个工单何时处理何时反馈，都能公开查询到，这就督促工程部快速解决，一般工程问题当天解决；紧急突发问题，不需汇报工程部也会第一时间冲过去帮助商户；其他类型的问题，内部要求三天必须给出合理解决。

中国，是Andrii Vereshchaka工作的第三个国家，之前分别是俄罗斯和瑞典。他今年领到的任务，是吸引客流超过2000万。当然，他并不感觉明显水土不服。他认为，来到一个陌生的环境，自己不会管理一个锅炉，但却可以和工程部在内的人打交道解决问题。这种沟通与管理人的方法，世界各地都通用，之前自己的管理经验也都适用。

水土不服的问题，宜家购物中心同样存在。中国区，是宜家购物中心集团三大区之一。北京大兴西红门地块于2009年摘得，当时预计2014年前开业。无锡项目2011年奠基时，也计划2013年底开业。两个项目均推迟到2014年开业，且因此受到外界质疑。客观来看，过去的扩张并不快。

但这种速度会加快。John Tegnér说，接下来的5-7年时间，会投资30亿欧元建设新的购物中心，俄罗斯和中国将是重点。在中国，未来一两年内希望能再增加五六个购物中心项目。

“过去几年，我来过中国太多次了，已经多到记不清了。”John Tegnér坦言，刚来中国做项目时，期望能像欧洲一样，开业时百分之九十几租户都开业。但如今慢慢才了解到，在中国由于消防、租户装修期等不同问题，开业时比例会低一点。

在国内如大悦城、万科等房企，都曾专门导入系统，研究室内的客流动向和店铺间的关联交易。在北京荟聚?西红门购物中心项目，仅在各个出入口有人流监测，内部却缺乏此功能。实际上，在欧洲，宜家有一套通过手机信号定位获取位置信息，进而研究客流的系统，但却因为政策原因，引入中国时碰到了困难。

Andrii Vereshchaka说，宜家购物中心集团也在积极想办法，以合法方式获取这些有价值的客流信息。

飞行的坚果

经济观察报 记者 宋磊 谢敏敏 实习记者 毛秋野 4月30日，武汉荟聚?竹叶海购物中心开业后，丁晖的朋友圈一直记录着客流数据：当天客流人次10万，累计4天超过50万，创下宜家购物中心的开业纪录……

丁晖是宜家购物中心集团（宜家集团全资子公司）中国区董事总经理，在他的带领下，无锡和北京的购物中心项目，已分别于去年6月和12月份开业。

与单纯的宜家家居商场不同，宜家购物中心除主力店宜家家居外，还集百货、超市、时尚、家电、运动、餐饮、娱乐影院等消费功能于一体。目前，宜家集团在中国布局有16个家居商场，未来它们中的一部分将以主力店身份出现在宜家购物中心身边。

“我们会在宜家家居的基础上选择一些城市，捆绑去拿地。”丁晖说，未来会在上海或北京再开购物中心，一线城市单项目投资能达到50亿至70亿元。选择城市，七八百万人口规模以上的会更适宜。甚至集团已布局的无锡，目前规模较小，相对城市体量而言，项目定位就超前了，购物中心规模大了些。比无锡规模小的城市，宜家购物中心基本不会再考虑。

这是一门庞大但复杂的生意。

家居+购物=？

宜家购物中心集团原名英特宜家购物中心集团，2001年由宜家集团与英特宜家集团分别出资49%和51%合资成立。丁晖记得，刚成立购物中心集团时，自己在宜家做财务高管。一次，自己向上司John Tegnér（现任宜家购物中心集团全球CEO）做汇报，John Tegnér对宜家亚太区总裁说，能不能把丁晖让给自己？丁晖后来就问了一句：这当真吗？

一切成真。丁晖有了中国区董事总经理的头衔，拿到了100亿元投资额度，尽管他并未做过总经理，也没经营过购物中心。而开始刚刚组建的团队，大多数高管是外国人，工作磨合不断。

目前，宜家购物中心集团在中国员工420多人，每个购物中心超过90人。设计规划团队以外国人为主，招商以中国人为主，后期负责管理的三个项目总经理只有一个是外国人——北京荟聚?西红门购物中心总经理Andrii Vereshchaka。

乌克兰人Andrii Vereshchaka，在宜家购物中心莫斯科购物中心项目做过6年总经理。他喜欢跑步，也喜欢自我挑战。随着莫斯科项目已进入平稳运行阶段，他收到了奔赴中国做宜家购物中心的邀请，新奇感和挑战欲望让他下定决心，来到北京。

就在他奋斗过的俄罗斯，让宜家集团有了“家居+购物”的构想。在这里的某座城市郊区，十年前就开业了一家宜家家居，随后很多零售商在周边开店，形成经济繁华带。从那里开始，宜家反思，为何不自己开购物中心，把零售商集中起来，拉动区域经济呢？于是，宜家购物中心逐渐出现，并和宜家家居形成合体建筑。

宜家家居商场布点在前，宜家购物中心在旁兴建后，如何与前者形成有效互动呢？在宜家集团无锡项目，两种业态间还是用桥连接，宜家家居在桥上做展示指引；到北京项目后，宜家家居在平面上就和宜家购物中心碰在一起，可直接从购物中心进宜家；而武汉宜家做成四方形，直接插进购物中心，从购物中心每层楼都可直接走进宜家家居。

丁晖解释，上述3家购物中心都有三四个点带动人流，包括宜家家居、轻轨或地铁站、欧尚超市苏宁电器等主力店聚集区，还有，就是显眼的主入口。

宜家购物中心的主要中庭区，设有1.2米高的指示牌指向宜家家居。据宜家集团内部测算，武汉荟聚开业后，主力店宜家家居客流量增加100%。由于宜家家居对中远程客流吸引能力强，购物中心客流受到距离限制，家居顾客到达后，会因动线设计经过购物中心，也会助力购物中心提升业绩。

宜家购物中心楼层偏低，内部动线设置也颇特别。北京荟聚?西红门购物中心项目地上三层，每层动线图系三角形，一角是大兴地铁，一角是宜家家居，另外一角则是欧尚超市及迪卡侬苏宁等，三角顶尖系主力租户，所有快时尚品牌分布其间。Andrii Vereshchaka解释，宜家家居不能放在地铁出口，会拦截可能光顾购物中心的消费者。按照目前的动线设计，奔着宜家家居或迪卡侬这些主力店铺而来的顾客，从地铁出来后一定会路过其他快时尚品牌，联动效应逐渐产生。

“设计非常行得通，每个出入口人流比较均衡。”Andrii Vereshchaka说，宜家也希望客流量更均衡分散。

细心的话不难发现，地铁多被作为宜家购物中心动线里重要一端。这里有宜家集团选址的原因：选离市中心略远的郊区，这里土地地价低且面积足够大。近日，就有俄罗斯当地媒体报道，在莫斯科郊外的喀山，宜家打算建一家购物中心，同时投资20亿卢布帮助建设购物中心附近的地铁站。

公共空间的学问

人流量，租户满意度，品牌影响力，这是宜家购物中心集团看重的三项指标。而宜家购物中心集团的目标，便是争取3年时间，做到当地前三甲。为让顾客满意再度光临，去年12月北京西红门项目开业时，Andrii Vereshchaka带着所有员工去门口迎接顾客，发放地图指导和小礼物。这种操作方法，在无锡项目开业时也曾使用过，客户回馈效果颇好。

只靠上述招数讨好客户显然不够。宜家在欧洲的购物中心餐饮业态比例一般在5%-8%，而这种占比在中国却是行不通的。设置合适的餐饮占比，满足顾客的需求，这是爱吃北京烤鸭的Andrii Vereshchaka，自己的一项挑战。

Andrii Vereshchaka调研后发现，在中国的购物中心，餐饮比例至少占20%-25%。同时，相较莫斯科，北京的美食多且价格便宜，餐饮客单价比前者低出50%。就家庭公寓而言，俄罗斯普通家庭会有很大的厨房，亲友一起在家做饭聚餐，中国家庭厨房空间相对偏小，居民也乐于在外就餐。于是，北京荟聚?西红门购物中心餐饮比例设为24%。

宜家购物中心的定位是国际标准的超区域性的购物中心，家庭和朋友聚会休闲的娱乐场所。关注中产阶级，而非热衷奢侈品的人群。因此，在这里体验业态也颇为重要。丁晖更直言，不把自己看成购物中心，更多的是想打造成未来的聚会体验中心。

于是，大量的服务体验和娱乐业态出现。在宜家购物中心西红门项目里600多平方米的“荟聚宝贝”里，有各种从瑞典运过来的玩具和体验项目。在这里购物的家长，可将孩子免费托管两小时，宜家购物中心有六七个受过专业训练的员工负责看护。这种业态在武汉同样存在。同时购物中心还平均分布着10余个家庭室，妈妈可带孩子休息。

宜家购物中心集团租赁部总监肖景清讲述，武汉荟聚餐饮占比25%，娱乐5%-7%，再加上电影院等体验部分大概占比40%。未来，体验业态会慢慢调整成50%。宜家购物中心也在适当加大服务类租户比例，比如武汉项目引入abc口腔医院，这也是当地第一个进购物中心的口腔医院。

为了让购物中心营造出更多的家庭参与感，宜家也做出不少努力。譬如，很多购物中心墙面和地面选材大理石，会偏冷色系，宜家购物中心则选材让颜色偏欢快，营造温暖感觉。多设在三层的美食广场，在无锡用大量石材、不锈钢和玻璃建设，但到了武汉，这种业态使用了大量木材建设。因为，在宜家看来，木头给人的体验更自然。

对郊区购物中心而言，停车问题很是重要。停车位方面，宜家购物中心无锡项目4800个，北京7000个，武汉4700个，数量颇大。配置车位依循着宜家信奉的行业计算法则：每一千平方米可租赁面积设置50个停车位。宜家无锡、北京、武汉项目可租赁面积为15.3万、20.7万、17.2万平方米，如此计算车位还偏少了。当然，周边交通情况也可导致车位数量调整。

一家专攻停车场设计的知名英国公司，被宜家购物中心邀约参与设计。因为宜家购物中心停车场很大，导航系统如果不给力容易迷路。这家公司提供了将停车区域、附近电梯间设置相同色板，帮助顾客识别的建议。北京项目就将停车场分成6区，对应6种颜色。顾客从停车位附近电梯进入商场，乘坐的电梯间和停车区域颜色系同色块。如此，顾客购物完毕后，仅需记住色块颜色，便可循对应电梯间快速找到座驾停放位置。同时，该公司还帮助引入一套系统，可告知每个区域停车情况，并指引去停车较少的区域。Andrii Vereshchaka解释，如果系统检测到停车场满了，那他会把二层闸机关上，打开到停车场三层的闸机，将车流引向三层。

这种心思还有很多。北京荟聚?西红门购物中心有六个卸货平台，都设计在地下，卸货平台直接和后勤通道连接。一家商户有大量货物进入购物中心，需要卸货，可直接在卸货平台通过后勤通道到商户后场，完全不用走公共区域，这种设计在很多购物中心都无法实现，往往需要等到下班后，从公共区域出入卸货。

如果让John Tegnér谈谈，宜家购物中心和别家的区别，他会告诉你，公共空间的投入更大。同时，有很高很宽的采光玻璃顶，白天基本都能感受到阳光。

以北京荟聚?西红门购物中心为例，可租赁面积和公共区域面积比例是62：38，这也是故意为之的设计，目的就是增加顾客体验感。尽管，据宜家方面透露，国内不少购物中心公共区域面积仅占20%。

这里的整体退台设计也颇为经典，成都华润万象城也曾用过。因为有了退台，自然光从玻璃顶进入，可以照射到更多的楼层。John Tegnér算过一笔账，倘若购物中心一圈1.7公里，全部退台两米，要牺牲掉3%到4%的面积，相当于收入少了3%-4%。牺牲租赁面积就是要营造更多自由空间，可视性也更强。

“这是受北欧斯堪的纳维亚的影响。”Andrii Vereshchaka说，北欧那边有时早上10点天亮，下午3点天就黑了，所以非常珍惜和喜欢阳光。

扩张的挑战

作为购物中心的总经理，Andrii Vereshchaka注定不能清闲呆在办公室里。平时，他除了和自己管辖的6个部门开会听汇报，还经常在不同部门负责人陪同下，在商场里转悠巡场，关注类似陈列、主题活动、后勤通道等种种问题。他想给租户留下一种印象——一个快速高效解决问题的商场负责人。

对于商场里的数百家商户，北京荟聚?西红门购物中心下设租户管理部，有4名租户管理专员，每人要与70-80个商户保持密切沟通，监测租户的运营情况。如果具备发展潜力的商户，短期表现不尽如人意，宜家会想办法帮忙：一对一地了解商户，做陈列、教育员工等由经验丰富的负责人给出建议；以更低的广告位价格配合商户做展示，市场部也会策划一些主题活动帮扶商户。

工程问题也有应对机制，确保问题快速解决。宜家购物中心有个系统叫CAFM（电脑支持的物业管理系统），商户在线上提出申请报修，工程部接到工单线上分配，每个工单何时处理何时反馈，都能公开查询到，这就督促工程部快速解决，一般工程问题当天解决；紧急突发问题，不需汇报工程部也会第一时间冲过去帮助商户；其他类型的问题，内部要求三天必须给出合理解决。

中国，是Andrii Vereshchaka工作的第三个国家，之前分别是俄罗斯和瑞典。他今年领到的任务，是吸引客流超过2000万。当然，他并不感觉明显水土不服。他认为，来到一个陌生的环境，自己不会管理一个锅炉，但却可以和工程部在内的人打交道解决问题。这种沟通与管理人的方法，世界各地都通用，之前自己的管理经验也都适用。

水土不服的问题，宜家购物中心同样存在。中国区，是宜家购物中心集团三大区之一。北京大兴西红门地块于2009年摘得，当时预计2014年前开业。无锡项目2011年奠基时，也计划2013年底开业。两个项目均推迟到2014年开业，且因此受到外界质疑。客观来看，过去的扩张并不快。

但这种速度会加快。John Tegnér说，接下来的5-7年时间，会投资30亿欧元建设新的购物中心，俄罗斯和中国将是重点。在中国，未来一两年内希望能再增加五六个购物中心项目。

“过去几年，我来过中国太多次了，已经多到记不清了。”John Tegnér坦言，刚来中国做项目时，期望能像欧洲一样，开业时百分之九十几租户都开业。但如今慢慢才了解到，在中国由于消防、租户装修期等不同问题，开业时比例会低一点。

在国内如大悦城、万科等房企，都曾专门导入系统，研究室内的客流动向和店铺间的关联交易。在北京荟聚?西红门购物中心项目，仅在各个出入口有人流监测，内部却缺乏此功能。实际上，在欧洲，宜家有一套通过手机信号定位获取位置信息，进而研究客流的系统，但却因为政策原因，引入中国时碰到了困难。

Andrii Vereshchaka说，宜家购物中心集团也在积极想办法，以合法方式获取这些有价值的客流信息。

飞行的坚果

宜家购物中心的定位明确，特别注重设计和购物体验，这是国内商场建设需要学习的地方。很简单的一个小例子，武汉有多少购物中心会注意设计自己商场的名字的字体及效果？很多都是宋体甚至楷体字，也是醉了。。。

lebron

宜家和永旺带来的是理念。。

飞行的坚果

旧闻

武汉竞逐中游航运中心 货源不足“短板”待补


“目前，总投资超过40亿的阳逻港三期项目正在兴建，完工后阳逻港沿线将拥有超过20个泊位。”夕阳映照下，阳逻港一期项目的投资方，武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞遥指着下游方向说。

作为武汉新港建设最核心的港口项目，阳逻港“大手笔”扩建的背后，彰显的是武汉这座昔日九省通衢的华中重镇，欲重振长江中游航运中心的雄心。与此相关的是，在中央层面将长江经济带建设上升至国家战略的大背景下，长江沿线上游的重庆和下游的上海，均提出自身航运中心的建设计划。“与长江中游的沿线港口城市相比，竞逐中游航运中心，武汉无疑最具优势。”武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨表示。

此前10月21日，武汉市委、市政府正式对外发布《关于加快长江中游航运中心建设工作的意见》，明确提出力争到2025年，港口吞吐能力达5亿吨，集装箱吞吐能力达1000万标箱，全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。

但在现实的另一面是，武汉航运中心的建设，也面临下游航道过浅、货源不足、物流转运不畅等多重挑战。能否有效地解决武汉面临的“短板”，将是武汉推进航运中心建设成败的关键。

武汉的机遇

摊开长江干线航道地图，余昌飞手指着武汉的坐标位置比划：“与上游航运中心重庆以及下游航运中心上海，武汉均相距约1100公里，正好处于中间位置。”——这让武汉在长江中游航运中心的建设中，具有得天独厚的区位优势。

不止于此，在武汉长江北岸阳逻一带，终年不淤不冻、江面宽阔深槽贴岸，平均水深在7米以上，可常年停靠万吨级船舶——万吨级海轮正是目前国际航运市场最为经济的载重单位。

此外，长江沿武汉以下的航道水深已达到4.5米通航标准，这意味着武汉是目前5000吨级船舶“江海直达”中上游的最大港口。而一旦武汉至安庆段航道水深提升至6米，未来实现万吨级海轮的“江海直达”从技术条件上亦可行。“由于受荆江航道的自然条件限制，武汉上游航道水深的提升极限是4.5米。这意味着，从目前的技术条件看，作为上游航运中心的重庆无法实现万吨级货轮的‘江海直达’。”交通部长江航道局规划基建处处长高凯春在接受经济观察报采访时认为，从未来的长江航道建设角度看，武汉将是能实现万吨级货轮“江海直达”的位于长江中上游的最大港口。

而在武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨看来，武汉是长江中游沿线经济体量最大的中心城市，有着便捷的铁路和公路交通网络，这为武汉构建基于中部的区域物流中心创造了有利条件。“物流基础资源的打造，将是航运中心建设的一个重要内容。”

在国家大力推进长江经济带建设的背景下，9月12日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，首次提出“加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设。”——这意味着，武汉建设长江中游航运中心，已被上升为国家战略。

作为对中央政策的呼应，武汉地方的动作也是快马加鞭。此后仅一个月，10月21日，武汉市委、市政府正式对外发布《关于加快长江中游航运中心建设工作的意见》，主体即全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。

经济观察报记者获得的具体内容显示，“六大基地”指：长江中游最大的集装箱运输基地、中部地区最大的船舶制造基地、航运综合服务基地、面向海内外的综合性物流及贸易基地、全国领先的航运科研和人才教育培养基地、长江全流域航运市场联动发展的信息服务基地。

“三大枢纽”指：可供长江干线航道万吨级船舶常年通航，干支直达省域水运网络体系和省际通航枢纽；以水路运输为基础，以规模化、专业化港口设施、快捷通畅的铁水公空集疏运网络和高效便捷多式联运服务体系为支撑，形成中部地区最大的物质集散枢纽；以现代港口与航运业为依托，以临港新城和港口产业园为支撑，先进制造业和现代服务业高度集聚的港口经济枢纽。

“一个中心”指：立足长江中游，辐射我国中西部地区，面向国际国内市场，形成港口基础设施完善、港航要素高度聚集、港口航运和相关产业发达，具有较强区域辐射能力和产业支撑能力的武汉航运中心。

货源不足的挑战

在高调推进建设长江中游航运中心的同时，武汉也面临多重挑战。“作为中游航运中心建设，武汉面临的首要问题是货源不足。”陶德馨说。陶也是武汉新港建设规划的参与者，他对经济观察报透露，事实上，武汉港口货源不足的问题长期存在。“2005年左右，武汉港口的实际吞吐能力大约在年度20万到30万标箱之间，但实际的货物吞吐量仅十几万标箱。”陶德馨透露，而到了2013年，武汉港口的总年度吞吐能力大约在120万标箱，但实际吞吐量仅85万标箱：“缺口大约在30%左右。”

武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞说，尽管武汉提出建设区域物流中心，但以阳逻港的实际情况看，依然是湖北本地货源居多：“我们统计过，湖北本地的进出港货源，大约在66%，其余的34%左右主要是上游重庆等地的水运中转。”

这意味着，武汉作为长江中游重要的航运港口，对于周边省市区域货源的吸引能力实属有限。原因主要集中在两个方面。

其一，目前武汉作为区域物流中心，在铁路和水运衔接的“最后一公里”尚存在障碍。在原铁道部规划下，武汉铁路货运的中转基地位于东西湖区，此处距离武汉水运港口最核心的新洲区阳逻港，尚有超过60公里的车程，并无铁路直达。

“最为经济的状态是铁路能够直达港口，但目前从东西湖到阳逻港这一段，尚需公路转运。”余昌飞直言，这无疑将增加物流企业的运输成本。

据经济观察报记者了解，在相当长一段时间，铁路网络的建设规划隶属于原铁道部管理。而长江航运建设则属于交通部管辖。“由于从体制上分属两个不同部门管理，因此在规划上难免缺乏统筹考虑。”一熟悉港口建设的业内人士直言，随着原铁道部裁撤，新组建的国家铁道局划归交通部统一管理，未来将有利于“铁水联运”的统筹规划。

在现实层面，这绝非一蹴而就。据经济观察报记者实地调查了解，目前的阳逻地区已经发展成武汉重要的工业基地，而临近阳逻港口附近也是人口稠密的居民区。“因此，从后期建设上，无论是规划还是拆迁，均存在较大阻力。”前述熟悉港口建设的业内人士坦言，“补课式”的建设可谓知易行难。

其二，武汉下游至安庆一段，目前航道水深仅达4.5米。这样的航道条件只能保证5000吨级的货轮常年通航。“从航运市场规律看，以万吨级货轮作为承载单位最为经济。”余昌飞直言，目前受制于下游的航道条件，从武汉出海的远洋货轮，需要到上海的洋山港或外高桥转运，这也将增加航运企业的物流成本。

湖北方面已经呼吁多年，希望能将武汉至安庆段的航道水深由目前的4.5米提升至6米，但截至目前，交通部尚未对此立项。

11月5日，湖北省副省长许克振亲临武汉新港管委会调研，许克振表示长江经济带已上升为国家战略，国务院出台的长江经济带发展指导意见也正式提出建设武汉长江中游航运中心，湖北在中国经济新常态下迎来了难得的发展机遇。全省上下一定要有强烈的责任感、使命感和紧迫感，抓住历史机遇，利用长江资源，降低实体企业物流成本，重塑湖北九省通衢新优势。

但在陶德馨看来，武汉建设中游航运中心的背后，面临多重复杂的挑战：“很多问题的解决，并不取决于武汉乃至湖北本身。”

飞行的坚果

武汉重启“汉新欧” 扫清常态化运营障碍

“停运”一年多的“汉新欧”国际货运铁路干线有望正式重启。6月28日至7月2日，按照湖北省委、省政府的统一安排，武汉市政府组团赴哈萨克斯坦开展“汉新欧”宣传推介——这是武汉市针对“汉新欧”国际货运铁路干线的首次海外推广活动。

当地时间7月2日，作为活动的“重头戏”之一，“汉新欧”国际铁路班列中哈合作项目签约仪式，在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳举行。湖北省委书记在讲话中表示：“路畅则货驰，互利必共赢。”

事实上，作为连接华中重镇武汉与西亚、东欧大陆的首条货运铁路干线，“汉新欧”一度被寄予“新丝绸之路”的厚望。但自2012年10月，“汉新欧”首趟货运专列开出后，该干线一直处于“停运”的尴尬状态。

据经济观察报记者了解，货运不足、运价偏高以及通关手续繁琐，在一定程度上抑制了汉新欧货运发展。

在“停运”超过一年之后，武汉市乃至湖北省政府均有意重启这条连接亚欧板块的跨国贸易通道。经济观察报记者知悉，湖北方面将在货源组织、运价补贴和通关便利性方面，给予“汉新欧”全方位的支持。此番，由湖北省、武汉市高层领导带队赴海外推介，被认为是“汉新欧”正式重启以实现常态化运营的一个重要信号。

“首秀”后停运

汉新欧铁路是武汉至欧洲6国的国际货运专列，经安康、西安、兰州、乌鲁木齐，到达新疆边境口岸阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达捷克梅林克帕尔杜比采，行程1万多公里。

根据湖北省、武汉市的整体规划，“汉新欧”亚欧铁路国际货运干线，是继国际航空、江海直达航线之后开辟的首条武汉直达欧洲的陆上货运大通道。其建设的初衷是方便引进欧洲机电产品、汽车整车及零部件、工程设备、医疗设备等高附加值产品，同时也能提升湖北省、武汉市对外开放水平，带动武汉乃至整个华中地区的对外经贸合作。

2012年10月24日，汉新欧首趟专列开出，该专列承运武汉富士康生产并出口到欧洲的消费电子产品，共计50个40英尺标准集装箱，整趟专列货物价值约为500万美元，耗时17天，抵达捷克梅林克。

但在顺利完成“首秀”之后，汉新欧随即陷入停运状态——从2012年10月，至2014年4月，汉新欧再无一辆货运列车开出。

据经济观察报记者了解，汉新欧“停运”的一个关键原因是货源不足。在汉新欧通车的2012年，整个湖北的外贸形势表现疲软。

数据显示，2012年湖北省外贸进出口总值319.6亿美元，比上年下降4.8%，外贸出口数据低于全国平均水平。“货源不足，尤其是在进口下滑的背景下，导致回程的货源短缺，从而大幅增加运营成本，是汉新欧难以实现常态化运营的一大障碍。”湖北省社科院副院长秦尊文这样对记者分析。不止于此，经济观察报记者从湖北省商务厅口岸处获得的一份资料显示，“汉新欧”途经六个国家，通关手续繁琐，也是影响整条干线运营效率的一个重要原因。

除此之外，铁路货运相对水运价格偏高，也将众多有出口贸易需求的企业拒之门外。据悉，铁路运费的平均成本一般是水运的3到4倍。中铁集装箱公司武汉分公司副总经理刘福云在接受采访时表示，汉新欧铁路能否常态化运行，优惠政策很重要。但据经济观察报记者了解，在“汉新欧”开通之后长达一年的时间内，武汉乃至湖北地方政府并未出台明确的补贴方案。多重因素作用之下，“汉新欧”在完成“首秀”之后，随即陷入停运。

重启运营

在“汉新欧”陷入停运之后的第二年，中央提出建设丝绸之路经济带，即在中国西部与西亚之间形成一个经济合作区域。而汉新欧铁路，正好贯穿丝绸之路经济带。

“从宏观背景来看，国家建设丝绸之路经济带的战略计划，为汉新欧铁路的重启带来契机。”湖北省社科院副院长秦尊文分析。

武汉市交委副主任夏焕运表示，为实现“汉新欧”的常态化运行，2013年10月，武汉铁路中心站的铁路口岸建成并通过验收，进出口货物实现本地通关；同时完善政策和服务企业，为“汉新欧”铁路常态化运营扫清障碍。

为了整合货运资源，武汉市还于今年3月组建了汉新欧货运铁路运营的平台公司——武汉汉欧国际物流有限公司。

今年4月，武汉市政府召开了“汉新欧”铁路国际货运常态化运营工作会。按照计划，4月至6月，“汉新欧”铁路每月试开行1—2个武汉至东欧铁路国际货运专列。下半年，每月开行2—3个武汉至欧洲铁路国际货运班列。明年以后，每周开行1—2个铁路国际货运班列，实现“汉新欧”铁路国际货运常态化运营。

与此同时，为了吸引货源，武汉政府还出台了“汉新欧”货运的补贴机制。武汉市交委副主任夏焕运介绍，结合武汉至欧洲国际集装箱铁路、水路两种运输方式之间的差价，按照每标准集装箱进行定额补贴，具体补贴金额一年一定，直至完全实现市场化运作，而且补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地。

除此之外，武汉还计划在年内申请加入“安智贸”协议试点城市。所谓“安智贸”，是指中欧安全智能贸易航线试点计划，是一项中欧海关的合作项目，旨在完善亚欧之间贸易供应链安全与便利的规则。加入“安智贸”协议，可以提高货物通关效率，减少企业通关成本。

多重“利好”的刺激下，汉新欧重启试运营工作在今年4月25日启动，并开启了“停运”后的首趟班列。据经济观察报记者了解，目前包括东风的整车、富士康的电子产品，湖北麻城的石材都将使用汉新欧货运出口。而潜江的化工品、冠捷的显示器均已排定班期。此外还有汉川的童车、武锅、武钢等，均已拟定了走汉新欧货运通道的出口计划。

更为关键的是，武汉市年内还将申请汽车整车进口口岸，一旦申报成功，汉新欧将成为华中地区整车进口的一条主要货运通道，这将在极大程度上，解决汉新欧干线回程货源不足的困境。

湖北省社科院副院长秦尊文分析，常态化运营的关键在于欧洲与华中地区的贸易规模能否与铁路货运需求匹配。只有剔除补贴因素，实现完全的市场化，才能维系常态化运营的持久性。“但这显然绝非一朝一夕。”

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回复 19# 东山小贝


    解放大道特别堵，京汉大道沿线也堵。

飞行的坚果

复兴黄金水道 鄂谋划长江中游产业群


在大力推进长江中游城市群战略两年后，位于中部地区的湖北，再度迎来发展的战略机遇期。

4月28日，国务院总理李克强在重庆主持召开座谈会，专题研究依托黄金水道建设长江经济带。这意味着备受关注的长江经济带建设，将迈开实质性步伐。而地处长江经济带中游的湖北省，将面临怎样的机遇，则备受各界关注。

“长江经济带上升为国家战略，是我省加快推进‘建成支点，走在前列’的重大机遇。”在接受湖北地方媒体采访时，湖北省发改委主任李乐成这样表态。

据经济观察报记者了解，依托长江“黄金水道”的资源复兴，大力推动中部区域经济发展的构想，很多年前就开始纳入湖北地方政府的战略考量。

早在2010年8月，湖北省政府一度出台了《湖北长江经济带开放开发总体规划》，彼时的战略目标是：“通过十多年的奋斗，把湖北长江经济带建成引领湖北经济社会发展和促进中部地区崛起的现代产业密集带、新型城镇连绵带、生态文明示范带。”

随着长江经济带建设上升为国家战略，湖北建设长江经济带的战略意义也在不断放大。更为重要是，地处中部经济核心区的湖北省，如何在自身发展的同时，承接东部产业向西部的梯次转移，有效衔接东西部两大经济圈，成为湖北建设长江经济带成败的关键。

在湖北省发改委主任李乐成看来，湖北是长江流经最长、岸线资源最丰富、经济关联度较高的省份：“有实力成为贯通中三角、长三角、成渝城市群以及建成经济新支撑带的重要支点。”

复兴黄金水道

摊开武汉城市圈地图，西以武汉市域与咸宁市域为界，北临武汉外环高速-武英高速公路，东接大广高速-沪渝高速-京广铁路线-环港高速-京广铁路线以东12公里，南至咸宁赤壁市域界限，总面积约9300平方公里的连片区域——这便是规划建设中的“武汉新港”。

这是一个规模庞大的，依托武汉城市圈长江水域资源的大型综合性港口区域建设计划，涉及武汉、黄冈、鄂州、咸宁四座城市沿江大部分区域，建设总投资有望超过100亿元。根据湖北地方拟定的建设目标，“是以长江黄金水道为纽带，把武汉新港打造成为集现代航运物流、综合保税服务、临港产业开发为一体的现代港、国际港、枢纽港”。

事实上，武汉新港的建设，正是湖北建设长江经济带综合运输通道的重要平台。经济观察报获得的最新消息显示，湖北省政府已向国务院正式报送了申请设立武汉新港空港综合保税区的请示，即将进入部委审查会签环节。一期项目计划于今年6月正式开建，项目建成后，将成为中部地区最大的保税区。

在大力加强港口建设的同时，提升长江航道的通航能力，则是湖北复兴“黄金水道”，建设长江经济带的另一个重要举动。一个不容回避的现实是，部分长江航道水深过浅，在一定程度上影响了长江中游的通航能力，限制了“黄金水道”资源发挥。其中最为关键的武汉至安庆段航道，水深只有4.5米左右，只能通行5000吨的船舶。

在此背景下，以长江航道局主导的长江干流航道整治工程悄然启动，按照建设要求，至2015年，长江安庆以下航道水深将达6米，南京以下达到12.5米。这意味着，届时从武汉起锚的万吨级货轮将“通江达海”。

事实上，复兴“黄金水道”仅是湖北建设长江经济带综合交通枢纽的重要一步，但并非全部。按照湖北方面的规划，将立足于长江港口，依托长江“黄金水道”、高速公路、铁路、航空等交通干线，以建设沿江综合交通枢纽为重点，加大港口、公路、铁路站场和机场的联合建设力度，最大限度地发挥长江综合运输体系的效益。

构建中游产业带

在复兴“黄金水道”的基础上，依托长江中游的区位和资源优势，构建中游产业集群，则是湖北建设长江经济带在产业布局上的重要安排。

根据《湖北长江经济带开放开发总体规划》，在湖北境内的长江沿线，将以充分利用长江水资源为核心，以武汉为龙头，以沿江重点城市为支点，以长江干流为发展主轴，大力发展产业集群，加快发展沿江先进制造业、高新技术产业、现代服务业、现代农业及农产品加工业，形成现代产业密集带。

据经济观察报了解，产业布局是以大耗水、大运量的冶金、化工两大基础原材料工业和汽车、船舶、装备制造三大优势产业为重点。

在冶金工业上，将进一步加强鄂东冶金工业走廊建设，促进武钢、鄂钢、新冶钢三大钢铁企业技术创新和错位发展。支持武钢做大做强，建成国际一流钢铁企业、全球最大冷轧硅钢片生产基地和全国重要的汽车板材生产基地。

而在化工产业上，加快武汉80万吨乙烯工程建设，延伸产业链，将武汉建成中部地区最大的石油化工基地，并在沿江城市布局延伸加工。以宜化、兴发、沙隆达等化工企业为龙头，促进硅化工、磷化工、盐化工、精细化工等化工产业集群发展。

此外，还将发挥水运和科技优势，努力打造汽车、船舶与装备制造的自主品牌，实现从“湖北制造”向“湖北创造”转变。

在汽车工业上，随着雷诺和上海通用武汉基地的落户，武汉的传统汽车制造业进一步加强，而随着比亚迪总投资达30亿元的新能源汽车项目签约，武汉的汽车工业将从传统向新能源领域延伸。

在湖北颇具传统优势的造船领域。将依托武汉、宜昌及黄石、鄂州、黄冈、荆州、咸宁等地沿江船舶工业聚集区，发展沿江船舶工业走廊。通过整合船舶设计制造资源，重点发展特种船舶、船用辅机及配套部件，将湖北长江经济带建成为全国中小型特种船舶设计制造、船舶配套和船舶出口产品制造基地。

在装备制造业领域，按照《规划》的要求，将依托武锅、长动、武重、中国南车、鄂重等骨干企业，加快发展成套设备、环保设备和石油机械制造等产业和产业集群，将武汉建成全国重要的电器设备、数控机床、铁路运输设备、环保设备、冶金装备、激光装备的制造基地，将荆州建成国内领先的石油钻井装备制造基地，将宜昌建成全国重要的电工机械基地、全国最大的插齿机基地、全国重要的环保设备基地。

“承东启西”融合发展

湖北建设长江经济带的意义，显然不仅局限在湖北本身。经济观察报记者了解到，湖北建设长江经济带的另一个思路，则是“对内对外”融合发展。“推进长江经济带建设，旨在打破市场分割，形成统一的大市场，让资源、人才、科技等要素加速涌流，充分释放生产力。”湖北省发改委主任李乐成这样分析。

在湖北省内，空间布局上，将着重打造两个城市群——东部“武汉城市圈”和西部的“鄂西北生态旅游文化圈”。

在东部城市圈，武汉、黄石、鄂州、黄冈、咸宁共同办好“两型”社会综合配套改革试验区，充分发挥辐射带动作用，推进沿江各地综合性制度创新，促进区域合作，推动沿江各地无缝隙对接，努力实现综合配套改革试验区的共同繁荣。

而在西部“鄂西北生态旅游文化圈”建设上，进一步发展完善宜昌、荆州区域性中心城市功能，加快宜都、枝江、松滋等市发展步伐，着力构建湖北长江经济带西部城市群，使之成为带动整个鄂西生态文化旅游圈发展的强大引擎。

李乐成认为：“体制机制障碍，是制约长江经济带协同发展的核心障碍。”如何破除体制壁垒，成为湖北实现区域融合发展，建设长江经济带的一个关键。事实上，在打破行政体制壁垒上，湖北方面也有尝试。

据李乐成介绍，在湖北省内，黄冈市所属的浠水散花主动对接毗邻的黄石，联合开发建设浠水散花跨江合作示范区。同时，湖北省还将支持荆州市跨江布局，谋划建设江南新区。

而在对外的区域融合上，湖北省则大力发展长江中游城市集群战略，构建湘鄂赣皖为核心的“中四角”。自2012年2月，长江中游城市集群战略高调启动以来，中部各省在区域融合领域已有尝试，包括湖北的小池与江西九江、湖北咸宁、湖南岳阳和江西九江构建“小三角”合作等。而最新的合作，则是湘鄂赣皖四省省会城市，就旅游产业的发展达成的区域合作协议。

而在建设长江经济带的大政之下，地处中游区域的湖北，如何“承东启西”，连接东部的长三角经济圈和西部的成渝经济圈的产业梯次转移，将成为湖北区域性融合发展下一步的战略任务。

但事实上，受制于行政壁垒，区域性的融合并非易事。中南财经政法大学教授、湖北省统计局副局长叶青在接受经济观察报记者采访时认为，基于各地不同的利益诉求，尤其是在招商引资和争取重大项目落地上，各行政区域间往往竞争大于合作。“跨区域的经济合作，应该遵循市场配置资源的原则，政府仅是引导而不是主导。”叶青表示。

湖北省发改委主任李乐成也直言，“跨江跨区域开发合作，主要驱动力不是行政命令，不能靠‘有形之手’捏合，而是发挥市场力量，真正水乳交融。”

飞行的坚果

通欧货源争夺战：政府补贴加码隐患


进入8月份，通欧铁路竞争的激烈程度，远远超过了张帆的想象。由苏州启运，通过满洲里出境，经俄罗斯开往欧洲的班列，此前成功加密，实现了每周开行一列。

作为苏州综保通运国际货运代理有限公司的副总经理，张帆很难想象，在苏州这个中国制造业的重镇，无数家门口的货物，从眼前被抢走，转运到郑州、武汉，甚至更远的重庆，从那里开始通往欧洲之旅。

激烈竞争的背后，则是各地政府的巨额补贴。中西部的各个城市，每送走一个集装箱，补贴的金额均在2000美元以上。从渝新欧到蓉欧再到汉新欧、郑新欧，后面那个共同的“欧”字，代表了共同的取向、身处内陆的中西部城市，希望通过铁路，开拓出一条外向型经济的通路。

现在，中国铁路总公司规划了三条通欧铁路，分为西线、中线和东线。西线通道，由中国西部经阿拉山口，由霍尔果斯口岸出境；中线通道由华北地区经二连浩特出境蒙古，最终到达欧洲；而东线通道则是由东南沿海，经满洲里出境俄罗斯，最终抵达欧洲。但在出口持续低迷、货源并不充足的环境之下，各大通欧国际班列之间，价格大战的烽火已经引燃。

不给补贴，企业宁可舍近求远

实际上，大范围的集货行为，从渝新欧国际班列运行就开始了。

2011年3月19日，渝新欧国际班列开行，率先试水通欧快线。彼时的重庆市政府，给予了超强的宣传攻势。但现实情况是，重庆地处西部，仍属于欠发达地区，虽然以笔记本电脑为代表的电子产业发展迅速，但相比于东部仍显不足，出口产品单一，导致了货源不足，为了填满一趟班列所需的运量，维持固定的运行班次，政府只好补贴，用低于成本的价格，把来自长三角、珠三角乃至全国各地的货物转运过去。

对于重庆市政府来说，渝新欧这个国际班列，更多的是改变人们对于重庆交通的既有认识，作为物流优势，为招商引资服务。其后，这条经验迅速为众多中西部城市所效仿。成都、武汉、郑州等城市，纷纷开通通欧线路，为地方招商引资服务。

而“丝绸之路”经济带的概念升温之后，各个城市展现出了比企业还激越的热情。但货源不足是中西部几大通欧线路共同的难题。例如，汉新欧2012年通车后，便一度停运，就是因为整个湖北省的外贸形势表现疲软，在进口下滑的背景下，回程货源更加短缺，从而大幅增加运营成本。

于是，几大班列纷纷扩大营销范围，除了本省市，纷纷到出口货物集中的长三角和珠三角地区争抢货源。加大补贴降低运价，提高运行班次，是有力的竞争武器。但这也意味着，在货源仍显不足的大背景下，地方政府的补贴持续加码。

今年下半年，汉新欧加密了既有的班次，每月开行2-3个班列。明年以后，则计划每周开行1-2个班列。武汉市交委副主任夏焕运明确宣布，补贴标准不低于重庆、郑州等地。7月份，苏满欧班列也增加班次，达到了每周运行一列。

作为郑欧铁路的起点，郑州被河南省委书记郭庚茂称作新丝绸之路上的最佳桥头堡，郑欧班列的补贴力度也最大。7月份，郑欧班列则宣称，已经形成稳固的长三角、珠三角、环渤海等地区和中部各省份基础货源地，覆盖省份达20多个，经过补贴之后的郑欧班列的运价，已经相当于海运到欧洲的价格。这不仅大大扩充了集货的范围，甚至吸引了一批附加值并不高，通常走海运的货源。通常走海运每个集装箱标箱的价格约3500美元，走陆路运输，一般需要上万美元。

今年，苏满欧班列加密后，每集装箱定价为7800美元左右，在激烈的市场搏杀面前，苏州市政府每标箱也补贴了约1000多美元。在张帆看来，这是很无奈的事情，如果不给补贴，苏州本地的企业，都宁可舍近求远。

在通欧铁路运输上的恶性竞争已悄然打响，这种竞争背后是诸多城市争做通欧线路主要基地的渴望。

单向运输，运营成本极高

围绕通欧铁路的角力，不仅存在于国内。

今年，哈萨克斯坦的铁路计划刺激了地区竞争的出现。6月，俄罗斯总统普京宣布了一项430亿美元基础设施建设计划，该计划主要是为了升级与中国相连的铁路，特别是改善西伯利亚大铁路的状况。

这个计划，让位于通欧铁路东线的苏满欧班列瞬间升温。除了苏满欧，多条通过满洲里出境抵达欧洲的线路开始谋划。内蒙古有意称其为东方的草原丝绸之路，参与到丝绸之路经济带的建设中，分享这一战略红利。

这些正处于蹒跚行走的国际班列，仍有许多问题需要解决。即使是每周开行一列，对于很多企业来说，间隔仍然太过漫长。作为货运线路，单向运输特征明显。在苏满欧线路上，运出去的货物和运回来的货物，整体上呈现7:3的比例，而渝新欧和蓉欧，这个比例更高。双向运输差别如此之大，意味着运营成本极高。

从德国进口宝马汽车的零部件，一度是这趟班列最具代表性的回程货物。但进口量还远远不够，如何让运输的货物平衡起来？需要沿线各国共同来推进。

7月初，武汉市组团赴哈萨克斯坦开展“汉新欧”宣传推介。“汉新欧”的操盘者汉欧国际物流公司与哈铁快运公司签署合作备忘录，双方将互设区域分拨中心、办事机构，协助组织往返货源。同时，哈国承诺，将给予“汉新欧”最低运价、最便捷通关、最高效转运等多项“最惠”待遇，并挖掘潜在运量组织回程货源。

实际上，中国人对欧洲的商品，也同样有着强大的需求。尤其是在高档的奢侈品领域，欧洲的很多商品都显得“物美价廉”。德国啤酒、宝马汽配、法国红酒、意大利时装，在中国有着广泛的需求。在中国人强大消费力面前，欧洲的制造业企业，也在寻求进入中国市场的便捷通道。

值得注意的是，作为一种战略资源，诸多外国的物流巨头却在这一轮区域竞争中，获得了良好的运力储备。马士基、DHL、UPS等国际物流巨头，对新开通的国际班列，保持着高度的兴趣。事实上，他们始终是多条通欧线路的大客户，在新开通的苏满欧国际班列中，相当一部分运力，是以更为优惠价格签署包舱协议，再由他们寻找货源。

在已经开通的几条通欧班列中，这些外资物流巨头几乎涉猎所有的线路，并以优惠的价格拿到了运力资源，完成了在中国铁路线上的布局。作为国际物流集团，他们拥有强大的客户资源，对于众多外资制造企业来说，具有充裕的调配空间。联想、纬创以及富士康等制造企业，正在将越来越多的产品交给这些物流公司承运。

市场化是未来最好选择

丝绸之路经济带，最早由习近平总书记提出，在十八届三中全会的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中正式得以确立，上升为国家战略。中国铁路总公司提出，将按照“丝绸之路经济带”战略，加快推进道路联通，组织不同区域货源，分三个方向构建西、中、东三条中欧国际大通道。

今年3月份的全国两会上，来自重庆市的人大代表王济光，专门提交了《关于将“渝新欧”国际铁路大通道提升为国家战略的提案》，建议由国务院办公厅牵头，成立“渝新欧”通道小组，研究解决运行中存在的重大问题，统筹内陆直通欧洲的国际货运班列问题。

这是统筹通欧班列被正式提出。实际上，经过短短几年的发展，这个问题已经迫在眉睫。除了上述各大通欧班列，作为抢占新一轮区域竞争的制高点，越来越多的城市显示出开行通欧班列的冲动。在进出口形势没有发生明显改观的大势之下，这些不计成本的补贴，可能会成为新的“政绩工程”。

相近的线路，很容易造成运力浪费。现在中线已有汉新欧和郑欧两条线路，西线也有蓉欧和渝新欧两条线路，分别构成了激烈的区域竞争。尽管发展势头迅猛，但渝新欧、蓉欧、汉新欧线路趋于同质化，也造成沿线运力浪费。

而通欧班列完全市场化是未来的最好选择。苏州高新区综保区管委会副主任钦纳新担心的是，各个通欧班列的竞争，会演变为地方政府之间的直接竞争，这就失去了意义。因为如果政府补贴过满，一旦撤资就会给整条线带来隐患。