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这张图是网友设想的平潭-新竹桥岛隧工程示意图，但这实际上很难实施。这种桥岛隧结合的办法可以借鉴港珠澳大桥、深中通道、厄勒海峡大桥等，目前在建的18公里的费马恩海峡沉管隧道也提供了很好的借鉴。

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凤池飘香 发表于 2026-6-17 10:46
太遥远了

这种遥远其实可能转眼就到眼前。
呼声很重要。
提也很重要。有人提才有呼声，没人提就没呼声。提怎样、怎么提关乎呼声怎样。

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福龙高铁北线所经地区人口少，最好方案是走南线，先只建泉龙段，泉州到福州段利用既有沿海高铁即可，这样比北线长不了多少，却节省了大量投资，覆盖需求又多很多。而北线则可考虑建兴泉铁路支线，按兴泉铁路标准建设德化-江阴港支线，同时将福州-永泰-仙游-德化-永春-漳平-龙岩连接起来。

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台湾海峡云彰隆起和泉州近岸海域水深较浅，适宜建桥；两者之间的乌丘凹陷水深较深，又是传统主航道所在，可以建设沉管隧道；沉管隧道和东西两侧长桥之间可以建设人工岛以实现桥隧转换。

ba'bo'n

雄起东南 发表于 2026-6-19 18:15
台湾海峡云彰隆起和泉州近岸海域水深较浅，适宜建桥；两者之间的乌丘凹陷水深较深，又是传统主航道所在，可 ...

比平潭方案靠谱

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ba'bo'n 发表于 2026-6-19 21:19
比平潭方案靠谱

台海通道工程泉州-彰化线位虽然比平潭-新竹线位长，但实际上难度、成本、工期、风险都更小，效益还更好。

泉彰主线约长180公里，可按双向六车道100km/h高速公路+双线200km/h铁路设计。其中关键在于乌丘凹陷段，这里最大水深60多米，是海峡主航道所在，可建设约5公里人工岛+20公里沉管隧道+5公里人工岛，可通航世界上任何大小的船舶；其余约150公里，水深全都小于50米，可建设长桥，其中东西可各设一组主通航孔，通航船舶标准100000DWT，可各建一座双千米跨径三塔斜拉桥，其余部分为辅通航孔桥及引桥，可视水深选择桥型，水深小于30米的，选跨径200米以下的组合梁桥，水深30-50米的选跨径200-400米的斜拉桥。

澎湖支线可按双向四车道100km/h高速公路+单线120km/h铁路设计。澎湖和台湾之间隔着水深超百米的澎湖水道，无论桥隧都很难建，最好的办法就是从澎北隆起建支线。这也是泉彰澎通道的另一大好处。

沉管隧道两端人工岛和澎北隆起主支线连接处人工岛，可设三个多功能服务区，可开发多种功能。

最大难点还是沉管隧道段，目前世界在建最长沉管隧道是费马恩海峡沉管隧道，18公里长，而这里沉管隧道长度可以根据实际情况掌握，大约20公里；费马恩沉管隧道最深40米，港珠澳沉管隧道最深48米，乌丘凹陷这一段最深处60多米；沉管隧道管节以及人工岛、桥梁部分构件可工厂化制造，附近湄洲湾南岸的泉州船厂正好派上用场。

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泉彰澎桥岛隧工程，除了作为主航道所在的乌丘凹陷沉管隧道段水深达到60多米外，其余段水深基本都小于50米，除了两侧各留一组100000DWT通航孔的大跨径斜拉桥，其余都是小跨径梁桥、拱桥、斜拉桥，工程技术难度、成本、工期、风险都小得多。澎湖支线也留一组大跨径斜拉桥，其余也都是小跨径梁桥、拱桥、斜拉桥，同时因需求较低，通行标准也适当降低，从而进一步降低难度、成本、工期、风险，比如主线双向8车道100km/h高速公路+双线200km/h客货铁路，支线双向4车道80km/h高速公路+单线120km/h客货铁路。

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泉彰澎桥岛隧工程主线跨海长约180千米，仅乌丘凹陷段水深>50米，最深60多米，可建约20千米沉管隧道，作为海峡主航道可保通航无虞。隧道两端连接约5千米人工岛，实现桥隧转换，兼作多功能服务区。其余约150千米，水深均<50米，可视水深选择桥型，水深<30米的选跨径<200米的梁桥，水深30-50米的选跨径200-400米的拱桥或斜拉桥；其中东西两段近岸附近可各设一组双千米跨径十万吨级通航孔三塔斜拉桥；澎北隆起处另建一人工岛，从此引一条支线连接澎湖。主线双向八车道100km/h高速公路+双线200km/h铁路，支线双向四车道80km/h高速公路+单线120km/h铁路，兼通人、货、水、电、气、信。工程所需沉管管节等构件可就近从泉州船厂生产。

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一、福厦泉一体化同城化，整合打造一个核心
福厦泉人口接近台湾省，相比全国其他重要地区，福厦泉铁路有必要着重加密。
1、福平金厦铁路，即福平铁路向南延伸，经福清、秀屿、惠安、泉州台商投资区、晋江、金门，至厦门东站，标准：双线200km/h。
2、福龙铁路，北中南三线全上，但标准跟人口和需求相适应：
（1）北线，福州-永泰-德化-永春-漳平-龙岩，部分利用现有线路，新建标准同兴泉线、浦梅线，即单线160km/h。
（2）南线，即新建泉龙高铁，和现有福厦高铁连成福龙350km/h高铁。
（3）中线，建设福清西-仙游-南安北新线，标准：单线160km/h。
以上加上昌厦高铁和厦安铁路，实际上形成了福泉厦多条通道。
二、台海通道
1.上述福平金厦铁路；
2.平潭-新竹线；
3.泉州-彰化线及澎湖支线。
三、以福厦泉为核心的14条射线
1.福厦泉-宁波-上海，通过沿海线；
2.福厦泉-杭州，争取建设杭衢南，另争取贯通杭福厦广350，杭州-丽水-宁德-福州-厦门-漳州-梅州-广州；
3.福厦泉-南京；
4.福厦泉-合肥；
5.福厦泉-南昌，建设昌福厦；
6.福厦泉-武汉，争取武汉-吉安-厦门；
7.福厦泉-长沙；
8.福厦泉-贵阳；
9.福厦泉-昆明；
10.福厦泉-广州；
11.福厦泉-深圳；
12.福厦泉-高雄；
13.福厦泉-台中；
14.福厦泉-台北。

yangtea

都是yy，纯自嗨

k763248

台湾收复了才可能建

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这里是一些个人想法，欢迎有兴趣者交流。
福建土地面积12万+平方公里，人口4千万+，目前铁路运营里程4千+公里。瑞士土地面积4万+平方公里，人口8百万+，目前铁路运营里程5千+公里。福建号称东南山国，瑞士号称欧洲山国，地形都比较适合发展铁路。瑞士经济发达，铁路也发达。如果说瑞士是福建的未来目标，那么你想想，福建还有多大铁路发展空间？
即使是跟国内比，我们翻开铁路地图，也可以明显发现福建铁路比周边地区稀疏得多。
所以，福建铁路未来空间还很大，可以说还有若干倍的空间，没啥好大惊小怪的。

雄起东南

两岸融合发展则两岸互利共赢，这一点要越来越可感可及，越来越有说服力。
中国实际上应有四大驱动发展的增长极：京津冀、长三角、大湾区、台海地区。海东拥有不亚于另三极的强大研发能力，然而产业体系和市场明显不足，而如果海东海西融合，形成研发-转化-生产-市场大体系，那毫无疑问两岸都能大利，而海西应能扮演这个体系的枢纽角色。

extremekick

本版绝大部分聊的都是5年内的规划建设，少数到10年，这种三四十年起步的事情实在没什么人参与讨论

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没关系，各聊各的