专业人士谈“十三五”期间锡澄宜基础设施互联互通、共建共享（大结局）

Bromind

myartillery 发表于 2016-5-28 00:31
高端到建个鸡场都要看老大哥脸色？
旧社会跑腿的二狗子表面上都是光鲜亮丽的。

没有必要因为有个机场就讥笑别人吧，苏州也有许多无锡没有的东西。苏南硕放机场说到底还是要在现有基础上进一步服务苏州市民才能充分发挥其优越的地理位置优势。

Bromind

hyan12 发表于 2016-5-27 22:00
“苏州实质上是上海功能的组成部分，很难发育起完整的高端的城市功能”这句话既不符合实际，也不厚道，自已 ...

前半句比较认同。苏州的崛起确实在很大程度上仰赖上海的大发展，苏州充分吸收了上海的产业外溢。许多外资企业都将管理研发设在上海，将生产制造设在苏州。至于后半句，必须要看苏州如何走出自己的发展之路。

君羊不是羊

hanjw 发表于 2016-5-27 19:19
你跟澄毒份子讲这个？
文宣部门就这讲讲，对着毒蛇弹理论，小心被毒蛇咬死，都不带偿命的
无锡的当真管不 ...

江阴雨夜？ 那就是个逗逼！

a12866

事实证明,“”庸官和行政不作为的官员”比之“”贪官”更让百姓可耻，也是社会的一大毒瘤，应该等同贪官。无锡比之苏州不是输在”规划”上，而是输在“执行”这一步上。光有司令而军长（不作为，混日子，或是有别的心思）部队如何赢得战争。

3070705023

simdro 发表于 2016-5-27 22:08
不错嘛 无锡板块关注的蛮多的 自己苦干那是正常的 不过同是苏南模式 苏州是什么样 大家心里也都心知肚明  ...

说句公道话，苏州现在才是目中无人，也就那个样，现在的苏州很膨胀

红叶飞舞秋山

长三角要走一体化的道路，我们大家都必须从内心去认同我们是长三角人这么一个身份，必须清醒地认识到，只有整个长三角发展起来了，我们的城市才能同时发展起来，现在的竞争都是世界性的，靠自己一个城市是没有后劲的，必须抱团发展。所谓一体化，不能局限于锡澄宜一体化，而应该着眼于整个长三角的一体化，只有靠整个长三角的体量，才能应对世界性的地区竞争。现在苏锡之间的互相竞争和两地网友间的彼此贬低，其实没有任何意义，眼光放大一些，其实大家都是一个地区的，两地紧密相连，基础设施其实是可以共享的，没必要分你我。论坛有些朋友说起锡澄一体化就觉得是理所应当的，说起澄独就义愤填膺，而说到苏州常州就画地为牢，非要分出个你我，那不是跟所谓的澄独一样吗，其实真的没必要。上海、苏南、浙北算是长三角的核心区域，各城市之间暂时的超前或者落后其实不必在意，最终都会通过基础设施的互联互通成为一个地区的人，道理上跟锡澄一体化是一样的。

小刺猬

专业人士谈“十三五”期间锡澄宜基础设施互联互通、共建共享（第二部分）

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【阅读提示】

上一期，评论君与来自北京、南京、苏州和无锡的专业人士，回顾了锡澄宜一体化的现状与不足，分析了锡澄宜一体化的基础与潜力，专业人士B提供了一个很有意思的研究成果，那就是如果“十三五”期间锡澄宜之间加大一体化发展力度，到2020年，无锡全市的GDP要比维持锡澄宜三地目前的情况多增加约1123亿元，其中江阴和宜兴分别多增加522和422亿元，远高于市区的179亿元，说明一体化能够给两个县级市的经济发展带来实实在在的好处。这一期，评论君与专业人士继续探讨锡澄宜基础设施互联互通、共建共享上存在的问题，以及“十三五”期间补齐短板、厚植优势的基本思路。

评论君：

您刚才举的是一体化在经济方面的好处，这一点比较好理解。但可能很多老百姓、特别是江阴和宜兴的老百姓要问，一体化对他们的生活会带来哪些改变？

专业人士B：

你这个问题问的非常好。老百姓可能不关注GDP，但他很关注自己的切身利益，在一体化中能够得到什么实惠。对于这个问题，我想用江阴南部与无锡接壤的6个镇的实例来说明。来参加这个访谈之前，我翻阅了无锡和江阴2001年和2014年的统计年鉴，对江阴南部6镇的经济社会发展情况进行了统计，当然过去远不止6个镇，为了便于比较，统一按现在的行政区划进行了计算。

我发觉一个很有意思的现象。2001年的时候，江阴南部6镇的人口占江阴全市的比例大约为34%，财政收入大约占13%。但到了2014年，南部6镇人口占了江阴全市的一半，财政收入却只有14%。大家都知道我们国家的地方财政是均衡型财政，基本没有赤字，换句话说，财政收入和支出基本是匹配的，可以理解为享受到的基本公共福利。于是我们看到，经过这十几年的发展，南部6镇的人口从34%提高到51%，公共福利却只有提高了一个百分点，显然这种发展是失衡的，老百姓损失了（或者说被迫放弃了）很大利益。

其中的原因，就是所谓“南部不开发区”政策，这个政策的潜台词，就是“我不要一体化”，事实上扼杀了南部6镇的发展机遇，从而导致6镇的整体面貌、民生福祉都要显著地低于江阴其他地区，同样更显著低于无锡接壤的地区。大家可以去实地看一看，无锡这边的镇（街道），都已经具备现代城市元素，而江阴那边的镇，还保持着上世纪90年代的格局。

其实江阴南部6镇的经济基础是很好的，区位优势也不错，特别是江阴长江大桥通车后，南部6镇事实上处在沪宁城镇轴和无锡向苏北辐射带的交汇点，按理说应该崛起一个新的经济带，成为江阴经济新的增长点，但现在恰恰变成了断裂带，我称其为“塌陷地区”。本应该隆起的，现在反而塌陷了，归根结底就是没有顺应一体化趋势。南部6镇的问题如果处理不好，今后会极大地影响江阴的发展。首先，江阴东西方向已经受迫，向北无法承担跨江发展的巨大成本，只能向南，如果继续奉行“不开发区”政策，任由南部6镇自生自灭，事实上扼杀了江阴的未来。最近，江阴高新区设立了青阳园区，包括江阴新的城市总体规划提出城市南进，虽然只是进到花山，但事实上说明，向南发展势不可挡。其次，南部6镇集中了江阴一半人口，这些人也是江阴老百姓，他们的发展权理应得到尊重。我和相关镇的同志进行交谈，之所以这些年人口增长这么快，其实很重要的因素就是因为靠近无锡，有更多的经济联系、就业机会，因此他们听说两地的基础设施要互联互通，包括轨道交通要通过去，都非常盼望，也很期待。如果加快锡澄一体化，他们的发展机会、人均收入、公共福利、包括享受到的教育、卫生、文化、体育等公共服务都会提高。

小刺猬

专业人士C：

我觉得不光南部6镇的问题。从江阴整个来看，如果不加快和无锡一体化，今后的路只会越走越窄。其实，早在编制江阴“十五”规划的时候，很多专家就已经指出，为什么江阴创造了名列前茅的GDP却没有名列前茅的居民收入，老百姓也没有享受到名列前茅的公共服务。这个问题，其实是与江阴的性质和定位有关的，也是与一体化进展不快有关的。

江阴作为中等城市，工业化和城镇化的时间比无锡这样的大城市短，发展也很不充分，今后相当长一段时期内，很难发展出中高端的城市职能。但现在我们国家已经进入了消费社会，老百姓追求更高层次的物质和精神文明，他们会自己“用脚投票”，所以现在很多江阴的年轻人不愿意留在江阴，宁愿到无锡、常州，甚至上海、南京去。但上海、南京的房价太高了，即便有了高铁，今后频繁来往也是一个很大的经济和心理负担，那么去哪里？显然首选无锡、常州这些周边的大城市。江阴有个领导讲，今后的长三角，是苏州承接上海的溢出功能，无锡承接苏州的溢出功能，江阴承接无锡的溢出功能，虽然并不准确，但我觉得这个说法很形象，很直观。必须承认江阴和无锡之间存在级差，一体化具有实实在在的需求。只要两地深度融合发展，就能发挥1+1大于2的效应，反之，两地的发展都会受到影响，而江阴的影响更大一些。

包括社会保障，江阴的社会保障和其他苏南百强县相比，总体上与经济发展的水平不相应称。今后江阴无论是转型升级，还是增强对外来人口的吸引力，肯定要和无锡市区统一标准。包括江阴现在有100多万的非户籍人口，这些人口的城镇化需要至少1000亿的支出，这件事光靠江阴是做不成的，必须和无锡大市统筹起来做。还有比如轨道交通，江阴自己不可能建，只有依托无锡。这一点昆山就想的比较明白，不依托苏州，不可能让老百姓共享到发展的成果。

专业人士B：

所以我曾经提出过一个设想，完全可以把无锡的一些公共服务资源往堰桥这个地区集聚，依托地铁站，就像下面这张图，这是2011年做的一个方案，裙楼是无锡地铁1号线和锡澄市域快轨（也就是S1线）的换乘站，以及一些附属的商业设施，塔楼是其他功能。比如，可以搬一个三甲医院过来，无锡的三院和101医院靠的这么近，布局不合理，包括好的教育资源，省锡中现在靠的算比较近了，但远远满足不了今后一体化的需求。这些东西是江阴不具备的，但恰恰是江阴老百姓最需要的。今后如果S1线通了，两地的医保也实现了实时一卡通结算，就学的障碍也消除了，那江阴人看病、上学肯定首选到堰桥来，购物、休闲肯定到无锡来，而不是舍近求远去南京、去上海。慢慢地，通过基础设施的运营和公共服务的辐射，人员往来就会更加密切，心理认同就会进一步加强。

评论君：

刚才几位专家都谈了一体化对老百姓的好处。特别是重点谈了江阴的问题。我听了之后得出这样一个结论，那就是通过基础设施的一体化来实现区域的一体化，是“十三五”比较可行、也是三地老百姓都能接受的一个抓手。下面就来探讨下基础设施的问题。首先，想听听各位专家对过去五年锡澄宜基础设施对接项目建设的评价。究竟是像有些人所说的，已经接近饱和了，还是远远不够？

专业人士B：

那肯定是远远不够的，特别是结构性矛盾很突出。总的来看，对照无锡区域中心城市定位和长三角内同类城市发展的基本态势，锡澄宜基础设施一体化的进展不如人意。特别是“十二五”期间，受宏观环境变化和现有行政管理体制等多重影响，锡澄宜重大基础设施对接项目的推进力度明显减弱，建设速度有所放缓，主要存在以下几方面问题：

首先，建设进度明显滞后。对照2011年出台的《关于加快锡澄一体化的实施意见》和“十二五”城乡建设规划，除了少数国家主导的工程外，其余大部分对接项目理应在“十二五”期间启动建设并在“十三五”期间建成投用。但实际上，由于过去五年是“空窗期”，规划的锡澄方向13条骨干通道还有7条没有建成，锡宜方向8条通道中还有4条没有建成，建成的也有相当一部分还处于断头路、分割路状态，影响了通道设施整体功能的发挥。

其次，项目类型较为单一、水平较低。同周边同类城市相比，无锡通联辐射澄宜地区的重大交通基础设施主要集中在公路、航道等传统领域，在承担区域通勤功能的轨道交通上，还没有实现零的突破。即使已经建成的交通干线，还存在标准不一、等级不高的问题，客货运车辆混杂，边际成本较高。

第三，统筹协调机制相对乏力。由于省管县体制和财政分灶吃饭体制影响，江阴和宜兴区域内重大基础设施的规划权、建设权相对独立，两个县级市主动对接的积极性不高，一定程度上存在自成体系、画地为牢的倾向，往往从自身局部利益出发开展工作，一些越是重要的项目越容易出现“踢皮球”现象。从市级层面而言，对涉及江阴和宜兴的重大基础设施项目，没能站在无锡区域中心城市的大视野上考虑，重视程度不够、扶持力度偏小，片面强调项目投资属地包干，缺少应有的主导力和调控力。

总之，正因为“十二五”期间无所作为，“十三五”期间加快锡澄宜基础设施互联互通和共建共享就显得更加紧迫和重要。

专业人士C：

江阴的领导在近期一次会议上也讲，锡澄宜一体化肯定是未来发展的方向。首先是规划一体化，非常重要、非常紧迫，如果三个城市在规划上各搞各的话，会给未来发展带来很大浪费。其次是交通基础设施一体化，这是先导，也是基础，一体化以后会带来综合能力的提高。第三是社会保障一体化，如果在一个大市范围内社会保障都不能统一，对老百姓就没有说服力。从基础设施来讲，首先要用好现有基础设施，花点小钱连一连，打通断头路，很快就会产生效益。二要抓紧启动一批骨干项目，比如长江第二通道，比如盐泰锡常宜城际铁路，比如市域快轨S1线。三是研究重大项目财政统筹的分担方式。这说明大家现在都意识到了这方面是个短腿，应该想办法来补齐它。

（未完待续）

小刺猬

大家多转发

AaronGL

我只是借着帖子随便问一下:江阴一直要的那个南沿江怎么样了，到底造不？

小刺猬

专业人士谈“十三五”期间锡澄宜基础设施互联互通、共建共享（第三部分，大结局）

【阅读提示】

上一期，评论君与来自北京、南京、苏州等地的专业人士，剖析了锡澄宜一体化的实惠与好处，并对“十二五”期间锡澄宜基础设施互联互通、共建共享给出了“远远不够”的评价。这一期，专业人士将为“十三五”期间补齐锡澄宜基础设施这块“短板”建言献策。需要指出的是，下面访谈中提到的项目，均只代表专业人士个人的意见，具体实施计划还要以政府相关立项和规划公示为准。

评论君：

正如各位专家所说，“十二五”期间锡澄宜基础设施互联互通、共建共享几乎处于停滞状态。那么，“十三五”期间，无锡周边城市在市域一体化方面有些什么样的打算？面对这样的竞争格局，无锡又应该以怎样的思路来补齐这块“短板”呢？

专业人士C：

我对苏州的情况比较了解，无锡和苏州靠的那么近，两个城市有很大的相似性和可比性，下面我就来谈谈苏州“十三五”期间在市域一体化方面的规划和打算。

首先就是轨道交通，一共规划了6条市域快轨，总里程366公里，基本跟苏州市区的地铁网规模相一致。前不久，苏州到昆山的市域快轨S1线已经获得国家发改委的批复，我记得无锡到江阴的S1线是2012年批复的，苏州的S1线晚批复了四年，但已经初步决定在明年上半年、最迟下半年启动到昆山的S1线建设，因此，对无锡来讲，有一种后来居上的态势。

除了S1线外，还在和常熟加快推进S4线的前期工作，包括整个线路的预可研，特别是常熟城区段的设计工作，都在加快推进，来得及的话今年、最迟明年上半年就会对上报批，预计在2018年前后就可以具备开工建设的条件，这样就为进一步拓展苏州市区的发展空间奠定了基础。

其次就是城市快速路体系，苏州市区经过前五年特别是中环线的建设，已经基本到位，昆山、常熟等城市也在建设自己的快速路体系。中环线其实就是一个市域一体化的工程，等到“十三五”期间全线贯通，就像一条项链把市区和周边县级市的快速路体系都串起来了，届时将会从“量变”产生“质变”，助推苏州一体化的深度融合。

在这里我要提一下苏州跨区域重大基础设施的建设体制问题，这个问题是关键，其实也不是只有苏州这么做，南京、宁波、杭州都是这样，所以他们的一体化过去五年进展很快。我注意到无锡这边，之所以很多基础设施规划起步很早、实施却很慢，很大程度上是由于“十二五”决策体制、建设体制出了问题。

首先，跨区域的基础设施是很复杂的工程，投资额都是以数十亿、上百亿计算，市区的积极性往往很高，县级市的积极性不高，这个时候，就需要下定决心。苏州这些年，搞跨区域基础设施的一条很重要经验，就是“两个书记”做决定，因为任何一项工程拿出来，总归有人支持，有人说反对，这个时候怎么办？市委书记和县委书记两个人拿主意，碰在一起想两遍，这个项目对苏州发展重要不重要？重要，就行了，定下来，谁都不能改变。当年苏州地铁4号线延伸到吴江，反对的人也很多，包括建设中环线的问题，分歧也很大，如果不是市委书记和县委书记下了决心，可能现在也搞不起来。因此，这不是一个可以商量、或者讨价还价的问题。

苏州还有一个好的经验，就是在“省直管县”之后，县级市每年向市里缴纳一笔专项资金，这笔资金专款专用于跨区域的基础设施建设工程，积累了这么多年，也有几十亿的规模。其次，市区应该姿态高一点，当时搞苏虞张快速通道，市区有市区的想法，县里有县里的打算，蒋书记让市里让一点利，帮县里多挑掉一点担子，这个项目就搞起来了。另外，县级市的融资平台，信用也好、成本也好，往往不如地级市的融资平台管用，这个时候，统借统还是很必要的。就是用市里的信用把低成本贷款承接下来，然后分配给县里，作为跨区域的基础设施建设资金。这些经验，无锡在“十三五”期间应该结合自身的实际情况加以汲取，否则，基础设施的一体化很难推动。

小刺猬

评论君：

谢谢您介绍了苏州的好经验、好做法。如此看来，“十三五”苏州推进市域基础设施一体化发展的重点是市域快轨，以及市区和县里两个快速路体系的融合。那无锡的重点应该放在哪里？

专业人士A：

实现锡澄宜一体化，从无锡市情出发，我认为毫无疑问应该是通过公共交通的方式，以轨道交通为主体。因为道路交通其实现在已经相对比较方便，继续投资的边际效应递减，但轨道交通目前还是空白，是“绩优股”。因此，我认为“十三五”期间无锡要实现锡澄宜基础设施一体化，一个很重要的标志，或者说切入点，就是市域快轨。

这次国务院批复的《长江三角洲城市群发展规划》，对大城市周边的市域快轨（都市圈城际）提出了非常明确的要求。特别是现在启动到江阴的S1和到宜兴的S2线，比起五年前更具备条件，能够对无锡的优化发展、集约发展起到很好的促进和支撑作用，也是资源最节约、环境最友好的方式。

而且现在国家在鼓励大城市构建多层次的轨道交通系统。比如，日本京阪神地区有新干线，也就是高铁，还有JR线，也就是国铁，然后每个城市有各自的轨道交通，但大阪到其他城市比如京都还有市域快轨。在高铁、国铁、市域快轨和城市轨道交通这四个层次中间，无锡目前唯独缺了市域快轨这个层次，因此，从经验借鉴的角度来看，也确实有这方面的建设需求。

专业人士B：

“十三五”是我国大多数城市还能进行大型工程建设为数不多的窗口机遇期，无锡应该抓住这个机会，在锡澄宜基础设施共建共享、互联互通上取得突破。我觉得大的思路有这么几点。

一是统筹全局的原则。从上到下全面增强区域统筹发展和战略协同意识，破除画地为牢思想，真正确立“一体两翼”、全域统筹发展理念。二是突出重点的原则。在交通基础设施对接中更加突出轨道交通的先导地位，在锡澄宜交通设施对接中更加突出锡澄、锡宜地区的客运通道的对接，真正实施几个让老百姓感到过瘾的重大工程。三是可能可行的原则。根据需要和可能、环境和条件，实行先易后难，重点切入的策略，优先考虑国家层面已经批复的、无锡能够自主推进的，以及有可能在“十三五”期间建成的项目。四是适度支持的原则。跳出“属地负责、分片包干”的狭隘概念, 对一些影响区域一体的重大基础设施项目实施“一路一策”，创新投入机制，实行重点倾斜，综合平衡市区与县区的经济负担。

评论君：

各位专家具体建议实施哪些项目呢？

专业人士B：

首先，当务之急是启动一批标志性项目。锡澄方向我认为是市域快轨S1线，锡宜方向我建议把宜马快速通道提上议事日程。

市域快轨S1线北起江阴城区外滩，南至无锡地铁1号线堰桥站，与无锡地铁1号线形成贯通南北的轨道交通线路，并预留今后向无锡东站和苏南硕放国际机场延伸的条件。该项目2012年4月获国家发改委批复，并已编制完成预可研报告，下阶段只需编制工可研报告并上报省发改委。如果抓紧时间，可望2017年下半年开工建设。目前问题是，江阴由于南沿江城际的建设要拿出30多亿，资金压力较大，加之担心S1线的初期客流与运能不匹配，对该项目的积极性不高。我认为这些担心都是不需要的。

从客流需求上看，该项目贯穿的江阴城区和所属4个乡镇（街道），比南京与高淳、宁波与奉化之间的条件更好、联系更紧密。

之前也讲到了，S1这条线上每天来往的通勤量就有近10万人次，假设这里面3成转移到市域快轨上，一天大概3万人次左右。市域快轨和地铁不一样，车厢里是横排、纵排座位混合。因此，一列车即便按6辆编组计算，满载不过800多人，高峰小时开8对（无锡地铁1号线目前的水平）也只能运6400人。假设高峰小时占全天的系数是30%，一天的运能也就是5万多人次。3万除以5万，满载率是60%，客流强度比很多城市的地铁都好了！

更何况，轨道交通不能单看项目的经济效益，而要系统考虑其提升城市能级、完善城市功能、带动城市发展、改善城市出行结构的综合效应和带动作用。

从资金筹措上看，最近，国家接连出台了一批扶持轨道交通建设的政策。温州S1线（温州~洞头）已获得中央预算内专项补助2亿元，宁波S3线（宁波~奉化）和温州S2线（瑞安~温州~乐清）分别获得中央专项建设基金4亿元和5亿元。以此类比，S1线起码可以拿到不少于4亿元的直接补助，甚至还可以拿到资本金总额一半的低息贷款。如果无锡积极加大对上争取力度，同时在建设投资比例上适度支持江阴，可以切实减轻江阴因建设南沿江城际造成的资金负担，使S1线具备迅速启动实施的条件。

宜马快速通道东起苏锡常南部高速马山互通，西至宜兴周铁镇，双向6车道一级公路，建成后与苏锡常南部高速形成横贯东西的快速通道，将有力支撑太湖新城、马山国际旅游度假区和宜兴的跨越式发展。据有关数据显示，2015年宜兴方向（包括溧阳等周边地区）为南京禄口机场贡献的客运量约为163万人次，如宜马快速通道建成，宜兴市民前往苏南硕放国际机场平均只需60分钟（比去禄口机场节省约15分钟），对巩固无锡空港枢纽地位具有重要意义。目前，该项目已经完成了可行性研究、土地预审、规划选址等前期工作，但由于常州市要求采用隧道方案而暂时搁置。

最近，有些部门提出，与其在宜马快速通道“桥”改“隧”上多花投资，不如采用宜兴范蠡大道快速化改造对接常州青洋路高架再转上苏锡常南部高速公路的替代方案；但我认为，这个方案存在较为明显的缺陷。锡宜一体化，居然还要到常州境内拐个弯才能进无锡，这恐怕很难让人信服。特别是伴随着苏锡常南部高速的建设，宜马快速通道的战略地位日益凸显，如果和市域快轨S2线合并实施，是一劳永逸实现锡宜一体化的最佳方案。因此，无锡应当积极做好常州方面工作，尽快明确跨湖方式，争取“十三五”期间开工建设。

专业人士C：

我补充一下，还有一个项目我认为也很重要，那就是凤翔路—锡澄路快速化改造。我建议把这个项目和市域快轨S1线、宜马快速通道列为“十三五”无锡一体化重点突破的三大项目。大家可以看到，苏州现在到县区的快速路体系已经很完备，客运、货运分离，快速、慢速分流，但无锡到江阴、无锡到宜兴，等级标准还不高，体系层次还不分明。听说无锡明年要启动凤翔路的快速化改造，我认为应该和锡澄路一并考虑。这样，南起无锡内环，北至江阴芙蓉大道，形成通江达湖的双向6车道快速路，能够有效分离快慢交通和长短出行，提升无锡市区和江阴间的道路通行效率。

小刺猬

专业人士B：

这个建议非常好，凤翔路—锡澄路快速化后和市域快轨S1线、锡澄高速公路一起，构成了复合型客运交通走廊。这个项目可以“一次规划，分期实施”，比如先从无锡内环实施到江阴界或者暨南大道，以后再往江边延伸。

除了标志性工程外，打通一批“断头路”也是锡澄宜基础设施一体化的题中应有之义。我盘点了下，大概有下面2个项目是比较紧迫的。

第一个是西环线—暨南大道“断头路”衔接工程，为惠山工业转型集聚区沟通外围交通，同时又可以有效分流过境交通。工程具体由两部分组成：一是西环线北延，南起惠山区唐平大道，北至江阴暨南大道，双向6车道地面快速路；二是暨南大道西延，西起西环线，东至江阴海港大道，双向6车道一级公路。该项目无锡段已获省发改委批复，下阶段只需编制江阴段规划方案。

第二个是友谊路—长山大道“断头路”衔接工程，为锡山经济技术开发区、惠山经济开发区和江阴东部沟通外围交通，同时为江阴市民前往无锡东站和苏南硕放国际机场提供一条便捷通道。目前该工程尚有江阴暨南大道至锡山区锡沙路一段未建设，双向6车道一级公路，下阶段只需编制规划方案。

总而言之，“十三五”期间，无锡只要把这“3+2”工程实施好，锡澄宜一体化发展就能上升到一个新的水平。这些项目的总投资，大概测算了下，也就是200亿元，分五年投入，每年的投资强度约40亿元，对于无锡来讲，这个强度是合适的，也是可以承受的。

（全文完）

小刺猬

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MIG-19