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发表于 2016-3-27 16:39:50
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第二船闸建不建？没那么简单
三峡第二船闸的建设与否，近几年来是长江航运未来发展议题上不可回避的问题。建？不建？当然不仅仅是一道简单的选择题，背后千头万绪。
全国“两会”期间，三峡第二船闸的建设问题又一次引起关注。首先是重庆市代表团提出建议：破除长江水运“肠梗阻”，将长江三峡水运新通道纳入国家“十三五”规划，加快推进前期工作，争取“十三五”期间早日开工建设。
其后，全国人大代表、长江航务管理局局长唐冠军在接受媒体采访时透露，在三峡大坝左岸新建第二船闸已基本确定，长度约10多公里，成本预估400多亿元，建设周期10年左右，建成后的第二船闸将比现在更为优化。交通运输部部长杨传堂在接受媒体采访时表示：“交通运输部将积极配合有关方面的工作，加快推进三峡枢纽水运新通道和葛洲坝船闸扩能工程建设。”
上述表态被多家媒体解读为三峡第二船闸建设已开启前期工作，第二船闸建设箭在弦上。
主建派：直面当前问题 利于经济发展
从长江三峡通航管理局公布的近3年过闸数据可以判断，三峡船闸的过闸能力的确已经到达极限（见表）。统计数据显示，自2003年建成通航以来，三峡船闸年通过量逐年攀升，从2004年的3430万吨升至去年的1.196亿吨，年均递增约12%。2011年，通过三峡船闸的货运量达到1.003亿吨，提前19年达到年单向5000万吨的设计通过能力。据航运企业反映，目前三峡船闸的拥堵已常态化，船舶要过船闸，等候1～2天是正常现象；如遇特殊天气，一般会在船闸前等候3～5天；如遇船闸检修，甚至会等候7～10天。
随着建设长江经济带战略的纵深推进，过闸需求量会进一步增加，未来20年三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势，快速增长的过闸需求与三峡船闸通过能力不足之间的矛盾将进一步凸显。对于位于长江上游的四川省和重庆市而言，建设三峡第二船闸的要求极为迫切。
根据《2015年重庆市国民经济和社会发展统计公报》的数据，去年重庆市全年内河港口完成货物吞吐量15675.60万吨，同比增长6.9%；完成集装箱吞吐量109.26万TEU，同比下降0.4%。而据《航运交易公报》记者了解，目前由重庆出发的集装箱80%以上到上海洋山港区出海，内贸箱一些在江苏省过港，中游在武汉和宜昌市的数量不多。重庆市港航业人士表示：“在川江段，市场存在货源不对流以及货源不稳定的现状。川江下水的最大货源是煤炭，下降很快；相对稳定的货源是集装箱和滚装船。”对于三峡船闸，该人士坦言，目前上水货量已经超过设计能力的20%，船舶平均待闸时间是40个小时。“所以，三峡船闸的问题非常严峻，已经成为阻碍长江航运发展的瓶颈，我们认为根本解决方案就是建设第二通道。”
作为总部位于重庆市的航运企业，民生集团旗下的民生轮船每年集装箱过闸量占1/3，滚装船过闸量占2/3。民生集团总裁卢晓钟去年在接受《航运交易公报》记者专访时表示：“我一直强调，不要简单地把建设三峡第二船闸看成是一个行业的问题，甚至简单地看成只是几家船公司的问题，实际上这直接涉及到产业，涉及到区域经济，最终扩充到长江经济带的发展。”
不建派：工程牵扯繁杂 效果可能一般
当然，三峡第二船闸的建设并非易事。多数人士认为其中最大的难度在于这是个跨省区项目。从沿江各省市关于“一带一路”和长江经济带建设的相关规划来看，湖北省规划中没有提及要打造三峡第二船闸，仅提及重点对接江苏省和上海市产业转移；渝川黔云规划要对接长江经济带，主要是沿长江向东开放，对接东部沿海产业转移，所以沿长江下中上游11个省市对建设三峡第二船闸的紧迫性并不一致。
目前湖北省正在进行三峡综合交通运输体系建设。该体系是为提高三峡枢纽通过能力，挖潜现有船闸通行能力，配套铁路、公路、管道等有机衔接的综合交通运输体系，由此解决三峡船闸运力不足的矛盾，实现畅通三峡枢纽的目标。根据湖北方面的论述，该体系过坝运输由船闸过闸、铁路翻坝、公路翻坝及管道运输组成。根据相关研究成果，假设远期过坝总需求达到2.75亿吨，既有船闸能力可提升至1.6亿吨（双向，下同），管道承担1028万吨过坝运量，公路承担2330万吨，而铁路作为大能力环保的运输方式，可承担货运量高达1亿吨，这样就能使各种运输方式均较好适应各自的运输需求。根据去年7月湖北省交投集团与宜昌市政府签订的投资合作框架协议，未来10年内，双方将携手打造三峡综合交通运输体系，建成长江港口泊位95个、铁路258公里、高速公路345公里、城镇土地综合开发85平方公里及管道65公里，预计总投资达到1500亿元。
与四川省和重庆市迫切希望建设三峡第二船闸不同，湖北省港航业人士认为，与建设三峡第二船闸相比，建设三峡综合交通运输体系才是当前解决三峡运输紧张的现实选择。一是从时效上看，修建第二船闸非一日之功，建设周期需要10年，且目前还处于研究中，的确远水难解近渴。二是从投资上看，修建第二船闸耗资巨大，成本预计在400多亿元，而建设三峡综合交通运输体系固然投资巨大，但却是一个综合运输体系。第三，修建第二船闸需要考虑移民、地质处理、生态保护等种种千头万绪的复杂因素。部分环境保护人士提出，在无法框定工程对环境的实际可能的影响之前，贸然从产业、行业，甚至从经济层面启动该工程，都是一种冒险。据知情人士透露：“基于种种原因，目前国务院各部委之间对于建设三峡第二船闸也有不同意见。”
观察派：盯住各种因素 基于综合成本
实际上，上述两种方案都有优劣之处。正如长江一航运企业内部人士接受《航运交易公报》记者采访时表示：“各地的利益都有不同，想法自然也不同。特别是宜昌市，公路、铁路设施较好，可吸引陕西、贵州等地货源中转，所以建议保留目前翻坝转运的方式。但是从水运的角度看，有三峡第二船闸肯定是好事，可以减少船舶等闸时间。”
位于宜昌市的三峡综合交通运输体系建设，初始工程三峡翻坝物流园已于2010年动工建设。唐冠军认为，建设新通道尚有周期，而长江航运正在快速增长，湖北省投资建设的翻坝物流园在一定时期内可以为缓解通过能力不足发挥重要作用。但他告诫，翻坝物流园的建设规模要适度，不要造成巨大浪费。
上海航运交易所分析人士指出，三峡第二船闸议题要考虑的主要是四个方面的因素。
一是政策导向。在中国，政策导向就是国家政治经济的战略安排。1月5日，在重庆市召开的推动长江经济带发展座谈会上，国家主席习近平将长江与中华民族长远利益结合起来，“生态优先、绿色发展”提到首位。
二是经济布局。一方面，“长江经济带”概念的提出就是要打破行政区划的桎梏，从民生、效率出发布局产业，而承接现有产业格局的交通运输设施的建设目标，也应该是“长江经济带”的，而不是某省某市的，所以要从整个流域的综合效益出发；另一方面，应该充分考虑各地发展前景和经济容量，以及产生的与之相关的货运量。
三是综合效益。任何一种通过方式，都应首先考虑它解决的是什么问题？能不能彻底解决？据沿江各省市“十三五”规划的经济目标大致可以这样认为，第二船闸建设完成后不到20年，其通过量已接近饱和，翻坝综合运输仍然是必须的方式。
四是综合风险。正如效益必须是生产生活全领域的、上下游全流域的，同样，风险也是。对于风险的估算，不应该是行业的、产业的，也不应该是技术的，甚至不应该是经济的，要将政治、社会、生活、文化、环境、气候及动植物等方面的总体风险都算上，对综合风险进行不预设目标的评估。
上述人士认为：“在很多问题无法确定的基础上，在风险收益无法算清的前提下，在与国家战略取向有出入可能性的情况下，等待时机成熟是比较合适的选项。同时，库区的综合交通及翻坝的枢纽可以大力建设，因为这是船闸无法替代的，无论什么情况下都是需要的。从这个角度看，第二船闸好比一个‘多选项’，而综合交通运输体系就是个‘必选项’，那就集中精力先做‘必选项’，这不会出错，而‘多选项’可以放在后面慢慢做。” |
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