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本帖最后由 zimmer89 于 2025-9-17 13:21 编辑
你讲的有一部分是事实：
1. 中国绝大多数城市在21世纪的狂飙突进中，确实是以“车本位”为导向发展起来的。这是一个历史事实。
2. 除少数一线城市外，大多数城市的轨道交通网络确实是在近几年才初步成网，存在“先有摊大饼式的城市框架，后补轨道交通”的被动局面。
然而，你的结论——“以车导向的城市框架已定型，转型是异想天开”——是静态和悲观的。这仿佛在说“一个人已经胖了，所以减肥是不可能的”。恰恰因为过去的模式带来了严重问题，主动的、坚定的转型才显得如此紧迫和必要。
首先，苏州目前城市的框架过大，而建筑密度、人口密度都较小，是“车本位”城市最典型的“后遗症”。
1. 低密度、大框架的城市意味着需要建设和管理更长的道路、更多的管线（供水、排水、燃气、电力）、更广的照明和绿化网络。这些基础设施的初始建设成本和后期维护更新成本呈指数增长。
2. 同样的警力、消防、医疗资源，在低密度蔓延的城市中，覆盖效率和响应速度远低于高密度紧凑城市。提供均等化的公共服务的成本也极高。
3. 摊大饼，建筑密度低，土地产出效率低，甚至不少土地资源存在浪费，这是近几届市府领|导均多次提到的问题。
所以，对于苏州这种财政上缴任务重、自留资金有限的“奶牛城市”而言，继续维持甚至扩张这种低效、高成本的“车本位”城市运行模式，是很难持续的。转向以轨交为导向的紧凑发展模式，是降低城市人均运行成本、提高财政资金使用效率的必然要求。
其次，你认为城市框架已定型，无法改变。这恰恰忽略了轨道交通不仅仅是交通工具，更是重塑城市空间结构的强大工具。
1. 过去的发展是“城市摊到哪，路修到哪”。现在的新思路是TOD（以公共交通为导向的开发）：“轨交在哪，城市重点发展到哪”。通过在轨道站点周边进行高强度、混合功能的开发（商业、办公、住宅），可以有效地将低密度蔓延的城市，重新塑造成一个由多个高密度、多功能“城市节点”组成的“串珠式”结构。
2. 利用好目前的城市大框架，未来的增长和发展增量向轨道站点周边集聚。这不仅能高效利用已建成的轨交网络，更能逐步提高整体城市的人口和建筑密度，尤其是轨道廊道的密度，从而从根本上改变城市的经济密度和运行效率。
所以，转型并非要推倒重来，而是对未来城市增长方向和模式的重新定位。通过TOD策略，可以用未来的增量发展逐步优化和改造存量的低效结构，使城市从“面多了加水，水多了加面”的被动扩张，转向“精准滴灌、集约高效”的主动进化。近两年苏轨在地铁站内以及车站周边布局开发，以及苏州围绕北站、东站、园区站的发展，都是在重塑城市空间结构。
另外，你提到的苏州“拥堵情况较好”，这只是一个片面的指标。衡量城市交通健康度的标准不应仅仅是“车开得快不快”，而应是“人和物是否能用最低的经济、社会、环境成本实现高效流动”。
1. 即使不拥堵，庞大的机动车保有量也意味着巨大的碳排放、空气污染和噪音污染，损害市民健康。
2. 一个依赖私家车的城市，对无车族（如老人、儿童、在校大学生、低收入群体、游客等临时来苏流动人口）是极不友好的。发展高品质的公共交通和慢行系统，是保障社会公平、赋予所有市民平等出行权的重要举措。
3. 快速路和立交割裂城市肌理，破坏街道活力。而围绕轨道站点形成的步行友好街区，更容易促进商业繁荣和社区活力。
所以，市府的回复站在了更高的“绿色交通”和“可持续发展”维度。其目标不仅仅是解决交通问题，更是要建设一个更低碳、更健康、更公平、更具经济活力的现代化城市，符合中|央城市工作会议精神，也是全球先进城市的发展共识，和对中国“双碳”战略的城市层面响应。
总之，苏州市府在2035规划意见征集时拒绝增建过多快速路和放宽限速，是一个极具前瞻性和勇气的决策。这释放了一个明确的信号：绝不会用今天的投资去强化明天的困境。对于苏州这个“奶牛城市”而言，财政现实决定了它无法继续承担“车本位”模式下高昂的城市运行成本，发展需求要求它必须找到一种更集约、更高效、更可持续的城市化新模式，TOD模式提供了通过轨道网络重塑城市结构、吸引人口和产业集聚、最终提升城市能级和财政健康度的黄金机会。因此，你所谓的“异想天开”，实则是打破路径依赖、面向未来的深思熟虑。这个过程固然挑战巨大，但唯有坚持这一方向，才能破解当前的发展困局，实现真正的低碳、可持续和高质量的发展。
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↑ Deepseek回答得真有高度
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