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首先，天河站是枢纽主站设站主要目的是服务机场，并不承担国家主通道的入城组织和速度转换等工程功能。和长江新区站这一线路门户站职责分工不同。空铁联运换乘站替代不了门户站。（这也是为什么忠林SJ催建长江新区站，而天河站我们并不那么着急的原因之一）
其次，枢纽扩容不是把一个站做大，然后寄期望于这个站包打天下解决所有问题，而是多方向、多节点、多层级、分布式布局，避免单点拥堵。天河站做得再大，如果不布局长江新区站和新洲站也无法补齐武汉枢纽北翼的方向性缺口，类似于机场建得再大你也不可能直接乘飞机降落到市中心一样。（不管铁路枢纽建设，还是经济发展都是同样的结构性问题，武汉以黄陂新洲为代表的北部地区长期处于失位状态。规划建设长江新区是经济发展层面的应对策略，设置长江新区站和新洲站则是铁路枢纽层面的因对策略。）
最后，考虑未来没多少车停长江新区站这是典型的把运营当规划。门户站设置的必要性来自于线路结构，而不是列车停靠数量。何况长江新区站作为非枢纽站不管规模还是投资额都可以说是武汉诸多新建站点中较小的，运营层面的问题未来也可以随需求动态调整。运营是动态的，但武汉枢纽规划是结构性的，而YQ后争取ZY支持的时机也是稍纵即逝的。结构决定可能性，运营决定当下数量，时机错过就失不再来，不抓住机会落袋为安，以后想组织运营的可能性都没有，更谈不上什么忧心一天几趟车了。
说得更直白点，长江新区站作为门户站的价值不完全是由（或者是不主要由）建成后第一年停几趟车决定的，而是在于未来几十年武汉枢纽结构的北翼战略布局。先解决有无，再考虑多寡。用发展的眼光看问题，哪怕开通初期列车停靠数量少，客流量不大，随着武汉至安庆高铁的建设，城际客流的培育，长江新区为代表的的武汉北部区域经济发展，停靠数量也是会逐渐增多的。黄陂主城前川和长江新区站仅隔滠水相望，作为全省首个GDP突破千亿元的县域经济单元，连续五年保持全省县域经济规模第一，拥有全国百强区、全国工业百强区、全国投资潜力百强区等七张“全国百强区名片”，经济发展稳中有进、进中向好的武汉郊区，难道连2台4线的规模都不匹配？
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