通苏嘉甬铁路可行性研究评审会召开 年内力争开工建设

gsjq

zimmer89 发表于 2020-7-19 09:36
京沪高铁在国家的地位太高了，除了技术问题之外，调研里也明写到通苏嘉甬与京沪高铁地位不匹配，不需要 ...

真的没有联络线？国家高铁枢纽就架空了。

zimmer89

gsjq 发表于 2020-7-19 11:54
真的没有联络线？国家高铁枢纽就架空了。

联络线在苏州园区站。等预留的北联络线建成后，园区站就是市区唯一的国铁十字枢纽。

gsjq

如果京沪和通苏嘉甬没有联络线，就必须进苏州北站停车换线走。

zimmer89

gsjq 发表于 2020-7-19 11:58
如果京沪和通苏嘉甬没有联络线，就必须进苏州北站停车换线走。

沪宁城际、南沿江都与通苏嘉甬互通，用不着走京沪。

Johanye

干脆把园区站扩建成高架站房吧，把娄江快速路北面的地也利用一下

Vinci88

zimmer89 发表于 2020-7-19 08:46
不拉直的话，从苏州北站就得开始限速。拉直之后只需要东沙湖开始。

苏州北出来也要0开始加速的，需要一段距离才能达到350，进隧道也需要提前减速。可能没达到350就要减速了。
改隧道后，其实和原来直接进园区的方案差距不大了。完全可以争取下。
北沿江扬州站本来也是拉直的，现在也争取到了并站。

zimmer89

Vinci88 发表于 2020-7-19 12:19
苏州北出来也要0开始加速的，需要一段距离才能达到350，进隧道也需要提前减速。可能没达到350就要减速了 ...

不用提前减速，直接就维持250通过隧道了。与绕行园区站区别不小的。北联络线的S型曲线半径比苏州北站进站前的那个还要小，限速低的多。

Vinci88

zimmer89 发表于 2020-7-19 12:34
不用提前减速，直接就维持250通过隧道了。与绕行园区站区别不小的。

所以也是达不到350的，区别在于过园区要停站的话时间会变长。

zimmer89

Vinci88 发表于 2020-7-19 12:37
所以也是达不到350的，区别在于过园区要停站的话时间会变长。

过园区站要限速200以下，里程也长。

hujun85

zimmer89 发表于 2020-7-19 09:19
可研送审稿2019年11月就已经初步完成了，里边有涉及车站规模，2020年3月预审时又做了进一步确定。
查 ...

京沪与通苏嘉确实也没交流的必要性。
以后南沿江、沪苏湖好了之后，京沪主攻沿线车次就足够了，保证时效和服务足矣。
相反沪宁就有点尴尬了，接入线有连淮扬镇、通苏嘉、况且没有其他线路可以代替，日后饱和了比较尴尬，
南沿江没有跟沪宁设置联络线是个败笔。

hujun85

gsjq 发表于 2020-7-19 11:54
真的没有联络线？国家高铁枢纽就架空了。

苏州的枢纽地位体现在南北方向上，因为长三角南北方向看，上海过于靠东，而且虹桥枢纽早期建设没有过多的考虑南北方向，所有给了苏州机会。

东有上海，西有南京，沪宁方向苏州没有枢纽地位可言。

hujun85

gsjq 发表于 2020-7-19 11:58
如果京沪和通苏嘉甬没有联络线，就必须进苏州北站停车换线走。

京沪高和通苏嘉交流不会多的。南北方向的客流用不着做京沪高来苏州换乘，通苏嘉可以连接南沿江和沪宁城际，日后还有沪苏湖。

hujun85

Johanye 发表于 2020-7-19 12:16
干脆把园区站扩建成高架站房吧，把娄江快速路北面的地也利用一下

园区站文章可以做做。
参考日本的小而精悍型。

SYNY

“苏州动车所”目前处于什么研究阶段？是否与高铁北站一体化评审、报批？

swdqd

不是铁路专家看不懂
问一下以后园区人去杭州和南通是在园区站上车（用联络线）还是一定要去苏州北？
如果用联络线的话是不是车次要比苏州北少很多？
还有南北联络线有啥区别呢？
如果园区站完全是绕开的，以沪宁线这几趟车没必要搞个站前商务区并扩大吧？