|
|
汉江，不再沉默
湖北日报 01-29 11:22 投诉阅读数：477
​​
奔流1500余公里后，汉江在武汉汇入长江。 （湖北日报全媒记者 陈少哲 摄）
曾几何时，汉江是沉默的——
它千里远征，北送一库净水，却始终无言。它流经湖北39个县（市、区），滋养着数万亿元经济总量，却始终以“支流”自居。它承载着“江河淮汉”的古老荣光，却在现代叙事中略显沉寂。
然而，伴随着GJ战略的叠加、湖北支点建设和区域发展的需要，这条南北走向的大河，决定不再沉默。
它的安全关乎国脉，它的航道连通湘桂，它的文明重塑认知，它的生态定义绿色未来。今年湖北省政府工作报告提出，“努力推动江汉平原水资源配置、汉江流域水安全能力提升”。
今天的汉江，正重拾“南船北马”的荣光，以清澈之水、通达之势与复兴之志，发出深沉而坚定的声音——
汉江，不再沉默。
汉江发源于陕西，系长江最大支流，全长1500余公里，其中流经湖北871公里，流域面积占全省国土面积的三分之一，涉及武汉、十堰、襄阳、荆门等地39个县（市、区）。​
汉江之安，不仅仅是湖北命题
汉江秋汛威胁或超过长江
生活在汉江流域的百姓，世代相传着两句谚语：
一是“湖广熟、天下足”。
——江汉平原，承载着湖北35.3%的地区生产总值，53.9%的粮食产量，1920万百姓在此安居。
二是“沙湖沔阳州，十年九不收”。
——因地势低洼、水道纵横，汉江中下游自古洪涝频发。
自南北朝以来的1500多年间，有确切记载的汉江溢溃达188次。近代，汉江1935年特大洪水，曾致近8万人溺亡、近300万人受灾。
这两句谚语，既是百姓对汉江馈赠的感念，也透着对水患的敬畏与无奈。
根据长江水利委员会1951—2020年统计数据，汉江秋季（9—10月）洪峰流量占全年最大流量的比例平均为35%，而长江中游仅为18%。
从某种意义上，汉江秋汛威胁超过了长江。
2013年，丹江口大坝加高后，蓄水位从157米提至170米，中下游防洪标准从20年一遇升至百年一遇。
2025年，汉江遭遇“最密集秋汛”。通过科学调度水库群拦洪减灾，汉江防洪体系在七轮“编号洪水”中，经受住了严峻考验。
“这一次成功防御，彰显了防洪体系的韧性，但也应该看到治理升级的紧迫性。”湖北省水利水电勘察设计院总工程师彭习渊认为。
汉江流域覆盖湖北10个市（林区）、39个县（市、区），2024年地区生产总值突破2.18万亿元，地位之重不言而喻。
江汉平原不光是荆楚粮仓，也是汽车、装备制造等支柱产业的集聚高地，产业与人口正在流域加速集聚。守住防洪安全底线，不仅是江河安澜和民生根本，也是区域发展安全的红线。
彭习渊说，汉江防洪已进入一个更为复杂的系统安全新阶段，有两大风险不得不防：一是极端气候引发的自然风险，二是梯级工程群在带来效益的同时，也会在长期运行中，带来一些不可避免但需要重视的次生风险。比如堤防、流域治理、水位消落、河床下切等，都在水安全能力上迫切需要提升。
这个粮仓，端着荆楚七成“饭碗”
“这土细得像面粉，肥得流油，堪比东北黑土地。”湖北省耕肥总站首席专家胡群中抓起一把土，在掌心细细捻开。
江汉平原土壤类型以水稻土、潮土为主，是优质耕地土壤类型，耕地质量高于全国1.06个等级，与黑土地相当。
早在200多万年前，江汉平原便是一片古云梦泽的浩瀚水域。在漫长的地质演变中，泽国水乡逐渐成为地势平坦、河湖交织的江汉平原。
正因水网密布、雨热同季，江汉平原每年至少“多打一季粮”。
黑龙江、河南、山东和吉林，是传统的“中华四大粮仓”。北方四个产粮大省，贡献了全国接近一半的粮食产量。
黑龙江被誉为“北大仓”，是全国产粮第一大省。肥沃的黑土地上，以玉米、水稻和大豆等作物为主。
河南被称为“中原粮仓”，小麦产量占全国四分之一以上。中国每4个馒头，就有1个来自河南。
与北方黑土地以玉米为主、黄河三角洲以麦子为主不同，江汉平原是长江流域最大的连片稻作区，盛产软糯回甘的“江汉大米”，且作物多样性极高。
湖北70%的水稻、63.5%的油料、60%的蔬菜、50%的生猪、83%的淡水产品，都产自江汉平原。这样的“鱼米之乡”，几乎在全国绝无仅有。
沃土之下，亦有隐忧。
“江汉平原作为荆楚粮仓，水资源时空分布不均、四湖流域排涝灌溉难题等问题，已成为制约区域高质量发展的关键瓶颈。”省政协委员，长江水利委员会党组成员、副主任胡甲均坦言。
湖北是全国9大重点商品粮油基地、13个粮食核心主产区之一。江汉平原上的30个产粮大县，年生产口粮360亿斤，占全国2.6%。
江汉平原肩负的不仅是粮食安全，更是“口粮绝对安全”。如何系统性推动江汉平原水资源配置，让新时代“鱼米之乡”释放出更大潜能，是汉江流域的重要课题。
汉江安，关乎社稷和人民之安
治荆楚必先治水。
“确保江湖安澜、碧水东流、净水北送。”作为南水北调中线工程的核心水源地，水是湖北压倒性的政治，也是责任。
截至目前，南水北调中线累计向北方调水超755亿立方米，直接受益人口1.18亿。首都人民每3杯水中，就有2杯来自丹江口水库。
汉江的水安全、水生态安全、水环境安全，牵系着京、津、冀、豫、鄂五省市亿万群众，关乎着大国的江湖安澜，也关系着湖北支点建设的生态承载力。
但水利专家同时也提出，随着南水北调、引汉济渭引调水工程的实施，汉江水资源供需问题，需要从更长远的安全大局来考量和谋划。
目前，汉江年调出水量近110亿立方米，约占整个径流量的五分之一，远期将达到160亿立方米。这也在客观上使中下游水量减少，为沿线城市居民取水、农田灌溉和水生态带来挑战和压力。
江河水系是一个联通的循环系统。如果汉江中下游水量持续减少，将导致湿地面积萎缩，局部河段在枯水期水环境自净能力下降，引发水华风险。同时，流域多个梯级水利枢纽的阻隔、过鱼设施的缺乏，带来的生态影响也在显现，崔家营以上的“四大家鱼”产卵场已经消失。
这些问题相互交织、彼此影响，也对汉江流域生态健康构成威胁。
当前，湖北正立足支点建设更长远的发展周期，推动江汉平原水资源配置等战略性工程，涵盖引江济汉、引隆补水、白柳枢纽等骨干项目，通过跨区域水资源优化调配，系统性解决供水、灌溉、防洪、生态等多重难题。
“江汉平原水资源配置问题，对保障国家粮食安全、筑牢生态安全屏障、支撑中部地区崛起具有重大意义，关系的不仅仅是湖北一域，也关系着国家流域发展与安全。”胡甲均表示，只有实现汉江全流域保护与可持续发展，才能确保“一泓清水永续北上”。
接入汉湘桂，再现汉江“南船北马”
明清时期，汉江迎来了它的航运鼎盛期。一时间，“南船北马”。
秦岭的桐油、生漆、药材等山货顺江南下，江南布匹、湖广粮食、瓷器等日用品逆流北上，催生了汉口、襄阳、汉中等城市的繁华。
道光年间，汉江年货运量约120万吨，相当于同期京杭大运河江北段的70%。光绪年间，每年航行在汉江的舟楫达2.3万余艘，货运量100万吨，乘客16.5万人。
新时代的江河战略，注重全流域统筹，强调上下游共治、左右岸协同。打造“水运上的湖北”，汉江是后发优势的最大“变量”。
汉江的复兴，绝非仅仅是疏浚河道、拓宽航路，而是一场统筹水资源利用、生态环境保护、产业布局优化与城镇协调发展的大文章，也是一项关乎区域长远未来的系统性重塑。
打通南北“水上经济走廊”
在中国GDP排名前十的城市中，八个都是港口城市。上海港、广州港、苏州港更是稳居全国货物吞吐量前十。
交通运输部统计数据显示：2024年，运送1吨铁矿石，公路每公里平均要0.6元，铁路要0.12元，而水路只要0.01元，也就是1分钱。
中国经济版图上，长江、珠江、淮河等主要河流，自西向东，造就了繁荣的东西“水上经济走廊”。但南北之间， 除京杭大运河外，一直缺乏能够贯通腹地、高效廉价的内河水运大动脉，形成南北“水上经济走廊”。
2024年，交通运输部《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》明确提出，要构建“横贯东西、辐射南北”的水运主通道，特别“点名”要加快汉江等重点航道的建设。
可见，补齐南北向水运短板，将成为降低全社会物流成本、推动国内大循环的重要举措，也有利于促进南北方协调发展。
汉江是我省资源要素最为密集的地区之一，也是湖北境内最大的南北走向大河。
如今，累计超2000亿元的投资、52个重点项目在汉江汇聚。这条古老的长江支流，正在焕发新的青春。
打通“黄金水道”肠梗阻
随着沿线腹地众多铁路、公路的开通，汉江航运的地位自20世纪90年代起，出现明显下降。
从襄阳到武汉，350公里水路曾经需要颠簸20天，高昂的时间成本让众多货主望而却步，“黄金水道”一度变得“通而不畅”。
不过，汉江的价值从未消失，只是在等待被重新发现。
湖北是全国少有的同时具备全国铁路、航空、港口“三个枢纽”的省份。而航运发展不够，尤其是汉江航运高等级航道不畅、通航设施标准偏低、安全保障水平不高、港口服务功能不强等“肠梗阻”问题，已成为摆在湖北综合交通运输体系建设面前的必答题。
如今，从丹江口到武汉，沿江多处塔吊林立。破解汉江襄阳以下航道“肠梗阻”的攻坚战，已经打响。
攻坚的关键，就在于“三船闸一航道”工程，即碾盘山、雅口、崔家营枢纽二线船闸工程及碾盘山至兴隆航道等级提升工程。
在宜城，汉江雅口航运枢纽旁，一个更新、更大的二线船闸正在崛起。新船闸建成后，能通行3000吨级的船舶，汉江这一段就从“省道”升级成“高速公路”。
在潜江高石碑镇，兴隆枢纽二线船闸更加壮观。这是目前汉江上最大的船闸基坑，将建起汉江首座2000吨级船闸，让过往船只彻底告别漫长的等待。
“三船闸一航道”工程，构成了湖北提升汉江通航能力的“王牌”。其目标是近期让2000吨级船舶从襄阳畅行至长江，远期要实现3000吨级船舶通航。
与此同时，汉江丹江口至襄阳段千吨级航道刚刚全线贯通，汉江支流唐白河航运开发工程激战正酣，它将在河南与湖北之间开辟一条新的水上通道。
一个个火热的工地背后，是一张总投资超2000亿元的系统性蓝图。湖北省规划的52个重点项目，正推动汉江航运实现全方位升级——
港口枢纽正在扩容，襄阳小河港、荆门沙洋港等现代化码头加快建设，成为未来航运网络的“关键节点”。
集疏运体系加速联网，新的疏港铁路与公路不断延伸，推动“水铁联运”“水公联运”无缝对接。
船舶正向绿色转型，氢燃料与电动船舶开始试点，到2027年底将建成200艘汉江绿色动力船舶。
航运管理也走向智能，无人驾驶船舶、数字化航道、智能调度平台等项目陆续启动，勾勒出智慧、安全的未来航运图景。
接入汉湘桂内河航运大通道
湖北的这场“水运大会战”，格局远不止于一省一河。它还精准地指向一个更为宏大的工程——汉湘桂内河航运大通道。
在中国高等级航道规划图中，这条长达3200公里的纵向大通道尤为引人注目。它北起陕西安康，利用汉江进入湖北，经武汉、岳阳，过长沙，沿湘江南下，通过规划中的湘桂运河进入广西西江水系，再经由正在建设的平陆运河，直抵北部湾出海。
简单地说，它要在中国版图上，首次实现长江与珠江两大水系的直接连通，相当于打造一条“纵向的长江经济带”。
汉江，正是汉湘桂内河航运大通道的龙头和中枢段落。长达1333公里的湖北段，几乎占了汉湘桂航运大通道的一半。
因此，提升汉江通航能力，不仅仅是湖北发展的“内务”问题，也是为国家级的南北水运大动脉锻造最关键的“脊梁”。
汉湘桂内河航运大通道建成后，湖北将成为连接“中欧班列、长江黄金水道、西部陆海新通道”三大国家物流体系的超级枢纽，真正实现“承东启西、连南接北”。
对区域发展而言，汉湘桂航运大通道也为中西部地区打开了一扇成本最低的“南向出海”大门——
它将长江中游城市群、北部湾城市群、粤港澳大湾区紧密串联，沿线产业布局将得以优化，形成新的南北向产业走廊。届时，陕西的货物、湖北的汽车、湖南的装备，可一路乘船南下，直达广西北部湾，从而进入东南亚乃至全球市场。
对国家战略而言，这条“黄金纽带”，串联起了长江经济带、中部地区崛起、西部陆海新通道、粤港澳大湾区等多块战略版图。它让长江航运与西部陆海新通道实现了历史性的握手，也必将促进人才、资金、技术、信息，在更广阔的空间高效流动。
支点之上，撬动中国的“汉江奇迹”
20世纪70年代，围绕汉江开发，韩国快速崛起，创造了“汉江奇迹”。
“尽管两江渊源不同，但‘汉江奇迹’对湖北汉江流域发展，仍有启示。”湖北省社会科学院研究员秦尊文认为，相比于韩国汉江，湖北汉江流域在经济发展过程中，区域市场相对比较狭小和闭塞，经济发展支撑力度相对较小，更多时候需要区域外市场的支持。而在湖北支点建设战略引领下，有待提升的空间，恰恰是汉江的重大机遇。
长江中游三大支流的内河竞速
在长江中游，汉江、湘江、赣江三大支流，分别是湖北、湖南与江西的三条重要水运通道。
汉江航道建设早于湘江、赣江。然而，随着社会发展和时代变迁，当湘江、赣江部分航道已挺进2000吨级货轮、港口吞吐量节节攀升时，汉江航运却显得有些“力不从心”。
年初，丹江口至襄阳段1000吨级航道实现全线贯通。该工程全长101公里，按照三级航道标准建设，打通了丹江口大坝至襄阳港的航运瓶颈，使千吨级船舶可以从丹江口直达武汉，进入长江。
在此前，汉江之滨的襄阳，其实已有“南港北铁”的多式联运图景——南有汉江港口集群通江达海，北有“米”字形高铁网络辐射四方，两大枢纽实现联动。
去年12月，“靖边北—襄州北—小河港”煤炭铁水联运航线开通。这条连接陕西煤炭产区与长江中游市场的“铁路+水运”新通道，将煤炭运抵襄阳小河港的船板价，控制在每吨183元的竞争优势区间。
“过去货到码头要等好几天，现在铁路直通港区，实现了‘下车即上船’的无缝衔接。”小河港负责人潘峰介绍。
襄阳港小河港区是汉江规划建设的最大港区，也是唯一的枢纽港。港口设计年通过能力为1510万吨，目前已开通46条国内航线、8条国际航线。
尽管港口运营不到三年，实现了从直达长江到开通近洋跨国航线的“三级跳”，但截至2025年下半年，小河港区累计货物吞吐量仅为200万吨。
另一个汉江航运重要节点荆门，2024年港口货物吞吐量为265万余吨。
2024年，湘江长沙枢纽过闸量已达5497万吨，2025年达到6131万吨。2024年，赣江沿线港口完成货物吞吐量9840万吨，并在2025年突破1亿吨，达到1.19亿吨。
当前，湖北正大力实施枢纽提能战略，整体提升支点的开放辐射力，其中一项便是加快建设“水运上的湖北”。
“短板和瓶颈是存在的，应该客观审视。”襄阳市港航发展服务中心汉江航运发展研究专家毛成永认为，航道船闸存在结构性梗阻，是需要“补短板”的第一位。
经济奇迹，多因河流而兴
1869年，苏伊士运河贯通，使欧洲与亚洲之间的航程大幅缩短了7000公里，改变了全球贸易的路径与速度。
更早以前，京杭大运河在古中国经济重心的南北转移中，发挥了举足轻重的作用。
德国在二战后的迅速崛起，其发达的内河航运体系也发挥了重要作用。莱茵河、易北河、多瑙河等主要河流，与众多运河构成了覆盖全国的水运网络。
截至2024年，我国内河航道通航里程约12.9万公里，内河货运量达到了49.5亿吨，货物周转量达到了2.2万亿吨公里，是综合运输体系中运能大、成本低、能耗小的重要组成部分。
目前，中国六大省份都在全力谋划内河航运。其中，安徽建成江淮运河，这是与京杭大运河平行的第二条南北水运大动脉；广西正在建设平陆运河，投资规模约为700亿元量级；湖南预计投资1500亿元打通汉湘桂通道，接通大湾区；河南正在谋划47个内河水运项目，一举融入长三角；江西则预计投入3200亿元建设浙赣粤运河，连通珠江和长江水系，全长超京杭大运河，投资更超过三峡大坝。
得益于充沛稳定的水量和系统性航道整治工程，湘江与赣江高等级航道网络已基本成形。
全长948公里的湘江，千吨级航道即将贯通723公里。赣江高等级航道里程已达572公里，千吨级以上生产性泊位增加至120个，港口年设计通过能力提升至1.13亿吨。
还有一个先天掣肘是，汉江主汛期从每年7月开始，至10月结束，径流量占全年的65%以上。而枯水期长达8个月，丰枯悬殊可达六倍。
“加上主骨架航道不畅、港口服务功能不强、多式联运水平不高等，都制约了汉江航运的升级。”毛成永说。
让汉江航运联动“汉孝随襄十”大走廊
2018年，GWY批复《汉江生态经济带发展规划》，明确汉江流域国家战略水资源保障区、内河流域保护开发示范区、中西部联动发展试验区、长江流域绿色发展先行区等四大战略定位。其中3个定位，都与发展密切相关。
秦尊文介绍，该规划与湖北的多个城市密切相关，其中最主要的是襄阳和十堰，比如支持襄阳加快打造汉江流域中心城市和全国性综合交通枢纽。
2023年全国两会上，一份名为“建议构建汉江经济带高质量发展大走廊”的联名提案指出，近年来，汉江生态环境、经济社会发展发生了转折性变化，但由于流域综合治理、产业结构布局、文化交流融合等方面存在不足，推进汉江生态经济带高质量发展面临一些困难。
提案建议，立足流域产业布局，充分利用岸线资源，加快汉江等内河航道建设，加大汉江梯级航电枢纽建设，织密城市铁路网，优化高速公路网，补齐区域航空运输短板。
今年湖北省两会上，“汉孝随襄十”新能源与智能网联汽车产业大走廊，成为托起湖北支点建设的五条产业大走廊之一。如何推动这条大走廊与汉江航运进一步联动，借助高等级航道降低汽车及零部件运输成本，成为湖北新一轮区域发展命题，也是新时代的汉江命题。
秦尊文认为，开发汉江流域，除了千方百计发展本地企业、做强本地产业，还要加快建设综合立体交通走廊，推进铁水公空多种方式的互联互通，将汉江更深入地嵌进湖北“祖国立交桥”和“汉湘桂内河航运大通道”中，在更大的市场范围内配置资源，争取扩大本地区产品在全国乃至全球的市场份额。
湖北日报全媒记者 李墨 崔逾瑜 袁超一 何辉 艾红霞 刘洁 海冰 |
|
[复制链接]
IP卡
狗仔卡
发表于 
显身卡