一辆不太家庭、但很未来的车：Next P7 与 VLA 2.0 使用小记

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一辆不太家庭、但很未来的车：Next P7 与 VLA 2.0 使用小记

常常跟大家说要知行合一，最近买了个大玩具NP7，开了几天，过来说说想法。

高楼迷聊车，最好还是从城市开始聊。

我们平时城市规划的“远近”都绕不开一个问题：城市里的“远”和“近”到底由什么决定？

改开之后，中国城市居民对“距离”的理解，大概经历了三个阶段。

从物理距离、通勤距离，到精力距离

第一个阶段是物理距离。步行、自行车为主的年代，近就是好，远就是差。菜市场、学校、单位、医院、商店，最好都在身边。那时候的距离基本是一个几何问题：A 点到 B 点有多远，就是有多远。

第二个阶段是通勤距离。新城战略铺开之后，城市功能区被拉开，住宅、产业、商业、行政、交通枢纽开始分离。地铁、有轨电车、城际、高速路、城市快速路、高铁和飞机，把居民对距离的理解从“多少公里”改写成“多少分钟”。老城区 A 点到 B 点可能只有 2 公里，但堵起来、绕起来、停车难起来，25 分钟也未必到；反过来，两个 TOD 节点之间可能隔着 10 公里，但 20 分钟可以坐着到，舒适性还更高。2021 年之前中国房地产叙事里相当重要的一部分，其实就是建立在这套“通勤时间重构地段价值”的逻辑上。

第三个阶段，可能就是未来阶段：精力距离。

高阶辅助驾驶和大模型座舱出现之后，问题不再只是“到达目的地要多久”，而是“这段路消耗我多少注意力、情绪和体力”。如果一段 40 分钟的路需要我全程高度紧绷，它就是很远；如果同样 40 分钟，我只需要保持监督，车辆能自己完成 90% 以上的驾驶动作，那它在体验上就没有那么远。距离并没有缩短，但人对距离的主观感受被改变了。

VLA2.0出现后，未来已来。

这也是我觉得 Next P7 和 VLA 2.0 有意思的地方。它不是简单让一台车更智能，而是改变了“在路上”这件事的整体体验。

全新 P7 在 2025 年 8 月首秀时，小鹏把它包装成“下一代 AI 轿跑”。然后很顺利成章地，它的销量就flop了。

它不是一台特别“家庭正确”的车

它不是一台特别“正确”的车。

没有把所有特点都押在空间、冰箱、彩电、大沙发上；没有一上来就告诉你一家三口、两老一小、长途露营、后排女王座椅应该怎么用。它更像是一台面向驾驶者、科技爱好者和城市通勤者的个人移动终端。何小鹏这个点子王把所有的点子都塞进了一辆车，可能这样的车对于他来说，非常炫酷，只不过对于市场来说，比较不行。

不过，对我来说，它，非常炫酷。

二十万出头的价格，给到一个非常炫酷的外形、足够强的动力、不错的操控质感、全套智能座舱、强智驾能力，还有相当多入门级就给到的细节配置。它未必能说服所有家庭用户，但如果拿它和 60—80 万级别的 BBA 轿跑相比，我并不觉得它在驾驶质感和日常使用愉悦感上有明显自卑的地方。更何况，它的后段加速很强，60—100km/h 的爆发力非常直接，城市快速路和高速再加速时，那种“随叫随到”的感觉非常明显。座舱除了有通风、加热、按摩这种内容外，还有冥想空间、睡眠模式，中午不想在办公室被人无限敲门，到车里睡一觉真的很爽。而且他甚至会根据说话任的发声位置调整主屏幕面对你的方向，你说你好小P的时候，屏幕立马哗的一下面对你。这种玩意真的是一点用都没有，但爽到飞起。可能以后小鹏都不会再有车用这个技术了。还有用hud之后的表显，变成一个超炫酷的呼吸感觉多彩播放屏，屁用没有，炫酷到爆，我喜欢到不得了。

所以我对这台车的定位很简单：它不是一辆最大公约数的家用车，而是一辆极其好玩的个人大玩具。

说说缺点吧

首先第一个短板。

首先是服务体系。受限于较低的单位车价和极速扩张，小鹏的一线销售和售后团队明显年轻化，做事较为随意，缺乏体系化的服务意识，时常给人一种“鬼火少年”的粗糙感，这与它极客般的产品力是割裂的。

其次，也是最核心的技术痛点：[color=red车机的语义理解依然极端羸弱。

目前NP7车机搭载的是高通骁龙 8295P，30 TOPS算力，6nm制程，这是当前车规级最先进的座舱芯片，甚至比2026年的G6超级增程还要强。现在很多人谈车机，会停留在屏幕流畅、语音能不能控制空调、能不能放 4K 视频、能不能玩游戏。以这个标准看，8295P 当然很强。它应付影音娱乐、车机交互、高负载画面，都没什么问题。

但这里的问题不是 8295P 不够强，而是“屏幕流畅”和“座舱智能体”本来就是两件事。

真正的下一代座舱，不应该只是“车里有一个流畅的平板”，而应该是一个能理解我任务、调用车辆能力、调用外部信息、处理本地生活需求的智能体。

比如，我下班回家路上说一句：帮我看看附近哪家店有我想买的东西，比较一下价格、停车方便程度、绕路成本和预计等待时间，如果合适就帮我规划过去。这个需求并不只是语音识别，也不只是地图导航。它需要大模型理解意图，需要接入本地生活数据，需要知道车辆状态，需要结合路线、时间、停车、价格、偏好，还要能执行任务。

这才是我理解的“可移动个人信息流分派中心”。

在这件事上，小鹏目前还没真正打通。或者说，它在“车怎么开”这件事上已经很强，但在“车怎么理解我、替我安排生活事务”这件事上，还没有形成同等强度的闭环。

这里可以顺带提一下 Gemma，也就是有些人戏称的“葛妈”。Gemma 4 这类模型的意义，不在于它能不能直接装进某一台车里，而在于它证明了一件事：端侧模型的可用性正在快速提高。Google 官方已经把 E2B、E4B 这类小模型明确放到移动端和 IoT 场景，而 26B、31B 这类模型也开始面向本地工作站和消费级 GPU。也就是说，未来的智能座舱未必只能依赖云端大模型，它完全可能走向端云混合。

这说明什么？说明端侧智能不是幻想。它不是“车机永远只能是云端大模型的遥控器”。未来真正好的座舱，大概率会是端云混合：高频、低延迟、隐私敏感、车控相关的任务尽量端侧完成；复杂搜索、实时数据、长链路任务，再交给云端。否则几十万台车每天高频请求云端大模型，token 成本、延迟和稳定性都会变成问题。

所以我不是说小鹏必须用 Gemma，也不是说 Gemma 直接能塞进车里解决一切。而是说，Gemma 这类端侧模型的进展让我们看到一个方向：下一代智能座舱的瓶颈，正在从“有没有算力”转向“有没有模型、有没有接口、有没有生态、有没有足够好的任务闭环”。

小鹏的问题也在这里。它有硬件野心，有图灵芯片，有 VLA，有 8295P，有足够激进的产品迭代，但它暂时还没有一个足够成熟、可持续迭代、能深度调用车控与外部服务的大模型智能体框架。这个框架可以来自自研，也可以来自与 Qwen、豆包、DeepSeek、Grok 这类模型或生态的深度合作。否则再多算力，也可能只是堆在车里的未开发资源。

然后是第三个问题，买小鹏，也要接受智能硬件的迭代焦虑

这也带来另一个现实问题：小鹏迭代太快。

买小鹏必须接受一点：你买到的不是一台长期稳定的传统机械产品，而是某个时间点上的智能硬件截面。今天看起来很强的配置，两三年后很可能变成上一代机器。尤其是这次 P7 以“科技平权”的方式给了很多功能，性价比确实高，但不同版本之间的图灵芯片数量、VLA 能力、未来座舱 AI 的上限，都会让人天然产生“买早了还是买晚了”的焦虑。

这不是小鹏一家独有的问题，而是智能车时代的共同问题。只不过小鹏迭代速度尤其快，车主感受会更明显。



但真正改变我用车方式的，不是加速，不是外形，也不是座舱屏幕，而是 VLA 2.0。

VLA 2.0 改变的是驾驶分工

作为一个多年的油车车主，我以前对智驾并没有太多浪漫想象。很多所谓智驾，哪怕是BBA或者沃尔沃的高配车型，什么Maybach\7系\XC90之类的本质上还是“能用但别太信”。你不能放松，甚至因为要预测它什么时候犯傻，反而更累。后来用过过某界M9、蔚来等头部产品，觉得很强，但还是不够强。现在我可以说：VLA 2.0 完全是 Game Changer。无与伦比。

小鹏官方说，VLA 2.0 和传统模块化自动驾驶架构不同，它把感知、推理和动作整合到统一 AI foundation model 里，减少对高精地图和硬规则系统的依赖；同时它不是传统 Vision-Language-Action 那种“视觉—语言—动作”的顺序链条，而是更直接的 vision-to-action 架构，也就是从视觉输入直接生成驾驶决策。

这些话看着像营销，但开过之后，发现就特么是真的：它不是那种按规则慢慢挪的智驾，而是有一种接近人类驾驶员的动作连续性。

它对路面博弈的信心非常强。并线、跟车、避让、会车、绕障、选择时机，很多动作不是“机械地执行规则”，而是像一个熟练司机在判断周围车辆的意图。它有时候甚至比我自己开还猛，尤其是在广州这类交通环境里，它敢于在合理空间里做动作，不会因为路况复杂就整段变成龟速保守。

我现在短途出行，智驾比例大概能到 92%；单程 100 公里以内的中距离驾驶，智驾比例能到 98%。这两个数字对我来说，比任何宣传语都重要。因为它不是“功能表上有”，而是我真的愿意在绝大多数路段交给它。

这件事改变的是精力管理。

以前开车，尤其是城市道路和中短途高速，最累的不是距离，而是持续注意力占用。你要盯前车、看后视镜、判断旁边车要不要插、判断电动车会不会横穿、判断导航下一步怎么走。现在变成了另一种关系：我不再是持续执行者，而更像是一个高强度监督者。它负责大部分驾驶动作，我负责理解它的边界、判断什么时候该接管。

当然，这不是说可以不看路。VLA 2.0 仍然是监督式智能驾驶，不是完全自动驾驶。小鹏自己在官方表述里也把它放在智能驾驶系统演进和未来 Robotaxi/L4 的路线之中，而不是说用户现在就可以脱管。但从日常体验看，它已经足够改变车主对“开车”这件事的定义。

另一个让我印象很深的是它的学习感。

很多车现在都能做到记忆泊车，进过一次停车场就能记路。但我这台车在一个具体车位上的表现比较有意思：一开始有个角度它自己处理不好，需要我帮它调整；后来我带它开了两次，它开始会提前调整角度，一把倒进去。严格说，我不能断言背后到底是本地路径记忆、泊车轨迹优化，还是模型策略发生了更新。小鹏最近发布 X-World 技术报告，也提到世界模型已经用于 VLA 2.0 的研发验证，包括闭环仿真、在线强化学习和数据合成，但这不等于每台用户车都在本地完成真正意义上的“自我训练”。

这学习能力强到飞起。

已经足够震撼。


接着说一个可能会引起争论的判断：开过 VLA 2.0 之后，我对激光雷达路线的信任感明显下降。

我不是说激光雷达在物理上不能测距。它当然能测距，也当然能提供点云。问题是，在多摄像头、时序帧、BEV/occupancy，以及毫米波雷达提供的距离和相对速度信息已经足够强的前提下，激光雷达的边际价值开始变得可疑。

过去很多人把激光雷达看成高阶智驾的“安全冗余”。但这个冗余到底是技术上的，还是监管叙事上的，应该分开看。对某些 Robotaxi 路线来说，激光雷达、高精地图、限定区域运营、远程监控、可审计责任链，是一整套工程与监管方案。它不只是为了让车“看得更清楚”，也是为了让系统更容易被监管、被验收、被复盘。

但对小鹏这类 VLA/视觉大模型路线来说，目标函数不同。它要做的是消费级量产、低成本泛化、全球道路适应，以及尽量减少对高精地图和复杂规则系统的依赖。小鹏官方对 VLA 2.0 的说明里也特别强调减少对高精地图和刚性规则系统的依赖，并用统一 AI foundation model 整合感知、推理和动作。

在这个架构里，激光雷达未必天然是增益。它也可能是新的模态冲突源。

摄像头链路判断可以通过，激光雷达点云/占用结果判断前方不可通行，毫米波雷达又给出另一组距离和相对速度信息，系统最后到底信谁？当然，理论上可以做融合，可以做置信度，可以做时空校准，可以做异常检测。但多一个强模态，就多一个仲裁层；多一个仲裁层，就可能破坏端到端/VLA 追求的动作连续性和决策一致性。

所以我的判断不是“激光雷达在所有自动驾驶路线里都没用”，而是：在视觉到动作的大模型路线里，激光雷达不再天然代表先进。它可能给消费者和监管一个容易理解的安全想象，但未必给模型一个更干净、更统一的决策输入。

真正重要的不是车顶有没有一个昂贵光学组件，而是模型是否能稳定理解道路、理解博弈、理解人类驾驶习惯，并在复杂长尾场景里给出可预期动作。



它还远远不是“给妈妈用都可以”

当然，VLA 2.0 也远远不是宣传用的“给妈妈用都可以”。

它很强，但仍然需要使用者理解它的能力范围。它不是一个给任何人上车就无脑打开的系统。尤其是对老年人或者驾驶心理比较保守的人来说，它的某些动作可能会显得太激进。

比如会车。它有时候会非常拟人，甚至拟人到有点极限。它知道能过，也确实能过，但人坐在车里会有心理压力。老司机可能觉得“可以，这个位置没问题”；但老人家可能会觉得“你怎么敢这样过”。

再比如路线选择。由于它不依赖高精地图，泛化能力更好，也更适合未来全球化，但代价是它偶尔会缺少本地道路的“社会先验”。有时候会转弯切错道，有时候会无意义地保持右道，有时候在复杂路口缺少提前避坑的意识。

我举一个很具体的例子：一个路口八个方向都有车，其中外侧某条路在 100 米外有批发市场，常年有违规卸货的货车、临停接客的的士，还有行人、电动自行车、三轮车等 VRU。人类老司机知道那是一个通行黑洞，会提前选择别的车道或路线。但 VLA 2.0 不一定能在早期就理解这个“社会事实”。它也许能看到一些远处目标，却未必知道那里为什么长期是一个通行黑洞。它可以在扎进去之后进行很强的战术博弈，但它不一定会像本地老司机那样提前判断“这条路根本不该进”。

这就是它的边界：战术执行力很强，战略全局观和社会先验还不够。

另外，现在它还不支持三点式调头。遇到某些死胡同、窄路、临时封闭场景，仍然需要人工处理。另外还有一点，有些车一看到路上的车亮着小蓝灯就过来别车，这也构成了风险源。
这些都说明，它不是一个可以完全托付的系统，而是一个已经极大改变驾驶分工、但仍然需要人类监督的系统。

这些逻辑对于我来说，是理解安全边界在那里的（或者说我知道模型的运行方式），但对于 老人家来说，很难，他们很不容易用好。


未来已来？

最后说小鹏。

我觉得小鹏现在的问题不是技术不强，而是技术能不能被足够多普通用户理解、信任，并转化成订单。2026 年 4 月，小鹏交付 31,011 辆，同比 2025 年 4 月有所下降；同月 GX 开启预售，MONA M03 累计交付突破 25 万台。单看技术声量，小鹏当然很强；考虑到现在的增量来自于智驾，估计销售额会比去年同期还高点。但放到全年目标、车型结构、ASP、毛利和市场教育成本里，它仍然不轻松。

GX 大概率不是一个走量爆点，MONA 的 SUV也很难抹平这里的差距。真正决定小鹏后面走势的，可能不是它有没有一两个漂亮车型，而是社会对高阶智驾的接受程度什么时候越过临界点。

如果大家仍然只按空间、沙发、冰箱、彩电来理解新能源车，小鹏会很吃亏。因为它最强的东西不是一眼能看懂的家庭配置，而是你开几天之后才会发现：它改变的是你和道路之间的关系，甚至改变城市规划的内在逻辑。

这也是我为什么愿意写这篇东西。

Next P7 不是一辆完美的车。它服务体系还年轻，座舱 AI 还没有真正长出灵魂，产品迭代很容易背刺车主，VLA 2.0 也远远没有到可以无脑交给所有人的程度。

它让我看到了不同以往的东西：车不再只是从 A 点到 B 点的交通工具，而开始变成城市生活中介于家、办公室和公共空间之间的移动节点。它把一部分原本被通勤吞掉的精力还给了人，也让“距离”不再只是公里数和分钟数，而开始包含注意力、疲劳、信任和信息处理能力。

这辆车带着新的时代。

如果这样一套东西最后因为市场定位、营销表达或大众认知的滞后而没有被足够多人看见，那确实有点可惜。