提升老百姓使用公共交通设施的意愿，关键是运输业回归服务业本质

shaoyene

比方杭州的地铁建设，特点就是无人区先行，主要是建设预算可以从土地出让中回收，本来无人区规划最容易，但是规划中欠缺服务意识

地铁站通常设于四岔路口，而公交车站是不能设在路口的，通常都在路中段，这就导致地铁和公交车接驳脱节；另一方面，住宅开发商明知道地铁口设在哪里，也不在地铁口边上设小区出入口，使得即便是地铁口的住宅小区，进出都要步行绕小区大半圈，直接造成老百姓不愿意使用地铁-公交车运输

作为全新开发的荒地，地铁站众多出口中完全可以预留一个出口专门用作公交中巴车接驳场地；而住宅小区完全可以在地铁口一侧开人行出入口

公路中 使用中巴车取代五座劣质快车，自然对缓解道路拥堵能起到直接作用

正是公共交通规划中没有以人为本，才使得臭气熏天的快车、狗皮膏药似的公共自行车野蛮生长

shaoyene

这件事上完全可以标准化处理，比方B for bus, 统一杭州地铁B出口就是公交车站，没有公交站的跳过B出口直接acde,简单明了

derron

这也是我长期思考的杭州两大问题之一：1、从细节上把杭州地铁的辐射与便捷做到极致；2、道路绿化减少灌木、增加草坪，使行人能随时看到中景和远景，营造城市景观。

derron

另外，就杭州的气候特点而言，小区和公共建筑普遍缺乏应有的风雨连廊

shaoyene

derron 发表于 2025-8-31 16:31
另外，就杭州的气候特点而言，小区和公共建筑普遍缺乏应有的风雨连廊

地铁网络本身就是一个避雨的系统，站点规划、出入口设计合理能很大提升乘客在室内环境的比例，公交车接驳做得好，公交站台设计合理，能使地面环境也融入“无障碍”体系

传统上公交线路起点-终点往返模式为主

作为地铁延伸毛细血管功能的公交车体系应该是以地铁站为起点终点的环线为主

北岸的牛牛

shaoyene 发表于 2025-8-31 16:13
这件事上完全可以标准化处理，比方B for bus, 统一杭州地铁B出口就是公交车站，没有公交站的跳过B出口直接a ...

国内的各个部门脱节的，红线内外各自行事，路归路，河归河，桥归桥，项目归项目，各类之中还有细分的子项各自为政。哪怕新区所有人行道也都是一个标准，毫无舒适性可言。所以在杭州想舒舒服服走一个小时，只能去大型公园或滨河滨江。

shaoyene

北岸的牛牛 发表于 2025-8-31 18:38
国内的各个部门脱节的，红线内外各自行事，路归路，河归河，桥归桥，项目归项目，各类之中还有细分的子 ...

所以唯一对外的窗口机场要找香港共建

其实机场主要的架构就是“多部门协同工作中心”
但是似乎也是仅限于空侧

不能优良的工作经验入不了境，搞得境内只有衙门

a9133059

这些都是小问题。最大的问题是，花了纳税人几千亿的钱，造了个效率这么低下的运输系统。一条轨道只跑一条线路，极大的资源浪费，看看邻国东京的系统，人家是怎么设计的。

wangyinsheng

a9133059 发表于 2025-8-31 23:22
这些都是小问题。最大的问题是，花了纳税人几千亿的钱，造了个效率这么低下的运输系统。一条轨道只跑一条线 ...

和东京没有什么可比性
东京本质上是前汽车时代，完全以轨道交通为导向的城市
大量既有铁路线插进市中心，市民可以接受平交道口，地面线路和轮轨噪音。
国内不可能也不存在以铁路为导向的城市，强如东边上海，城市化大发展的00年前后也就3，4条地铁线，导向上必然是以汽车为主。

shaoyene

环线分顺时针环线 和逆时针环线

逆时针环线用杭州话说都是架手转弯，对公路通行有很大破坏性，公交站在道路最右边，公交车架手转弯就是最大幅度变道，公交车又大，最大程度遮挡视线
公路中大量刮擦小事故起源都是公交车变道

所以线路设计时只采用顺时针环线，非常有益
公交车一直在道路最右，只有直行和顺手转弯，红灯都能少一半，跑完全程能比常规公交节省大量时间，就意味着不增加车的前提下能增加频次

当然只有顺时针环线的设计，又需要地铁站点设计的配合，就是B出口不是一个固定的方向，而是一种功能，abcd不是固定的东南西北

shaoyene

a9133059 发表于 2025-8-31 23:22
这些都是小问题。最大的问题是，花了纳税人几千亿的钱，造了个效率这么低下的运输系统。一条轨道只跑一条线 ...

这个事情要从很多角度展开才说得清

首先老城站那个青瓦台一样的候机楼本身就是日本人建的，90年代沪杭沿线的小车站月台和日本车站月台本就一样，包括铁路两边通行的栏杆红绿灯都和日剧日漫一模一样

问题的核心是杭州市民厌恶住在铁路边，一如杭州市民厌恶住在机场边，这中间核心因素是  噪音

但不是铁路就意味着噪音，浙赣铁路是蒸汽时代的产物，重载，所以车轮碾过嘎嘎嘎嘎的响声特别的

我们有些人设计交通工具的出发点不是为了人，而是为了货，噪音是因为货运重载。包括磁悬浮和高铁二选一，也是说货太重，私底下常规超载，浮不起来
包括国内机场择址不伦不类，也是因为设计的时候其实是按货机场的标准，机场复杂一些，货出入境海关管，人出入境归边检管，属于公an，完全独立的部门。然后主权国家国境都有严格管理，货机能获得的航权标准，客机通常达不到，这和香港新加坡这些离岸城邦差别很大。
回到铁路，电气化运输人的轨道交通其实噪音不大，还是标题同样的问题，你设计交通工具要以人为出发点，这是其一

其二是土地单元划分，过去宅地都是几分地，像东京普通住宅也就是15米见方，现在杭州一块地都是150米见方，轨交又不能穿小区，很难见缝插针
所以首先应该检讨土地单元划分的问题

其三东京道路是放射形规划，国内传统是阡陌交通，横平竖直棋盘形规划，动不动几横几纵，这就没什么可说，本身城市与城市就不一样

shaoyene

所以这里就有土地价值重新定位的空间
比方城站，到涌金门就是步行距离，但始终一副脏乱差的情景。同理笕桥周边的铁路也是如此
实际都是因为莫名奇妙承担货运责任造成的，找到货运职能替代，这些地段当然就能价值重塑，城站周边变成丸之内不是显而易见的事

同样的，维持市场手段发展客运航空，浦东很快就显示出货机场的本质，毫无竞争力

这就是为什么纽约洛杉矶旧金山不是美国三大航的总部，因为那边主要走人
所以萧山机场双跑道其实客流上限也能到希斯罗的近亿。三跑完成后是上限能到1亿5。个中关键是货运定位和宁波机场平衡的问题
当然萧山有工业立市的传统，他的班底也就是这样
你萧山不能全客运，那一部分未来就可以由笕桥承担

shaoyene

央国企的局限性就在这里，比方长荣原先跑海运，看到航空业有机会（主要是华航菜，有着鲜明的南京风格，启德机场唯一的笑料就是华航把747开进海里了，也是世界上第一起747事故）就能搞航空公司

沪昆线货运的替代在铁老大自身是完成不了的，其实船老大早就笑眯眯了，现在全国挖运河的动作，答案很明显
但是在央国企视角下铁老大怎么肯平白少一块货运