【科普贴】武汉铁路枢纽的故事（5）：第二过江通道的博弈与建设（2000–2009）

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在第四篇里，我们已经看到：世纪之交的武汉铁路枢纽已被推到能力的极限边缘。线路、站场、咽喉、过江通道、城市空间、运行图五个层面同时收紧，任何一个环节的波动都可能引发全枢纽的连锁反应。补丁式扩建已无法再延续，武汉第一次面临整体性失衡的现实。

然而真正让矛盾全面爆发的，并不是枢纽内部的紧绷，而是一个更深层的结构性问题——武汉只有一座铁路长江大桥。所有南北向、东西向、北东方向的车流都必须从这座桥上通过，京广、汉丹、武九、麻武等方向的压力在此叠加，使长江大桥成为全国铁路网络中最敏感、最脆弱的瓶颈节点。

进入 21 世纪初，全国铁路提速、路网扩张、跨区域货流增长，使武汉枢纽的矛盾不再是紧张，而是无法继续勉力支撑。第二条铁路过江通道不再是规划中的远期设想，而成为必须立即解决的战略性工程。

围绕桥位、规模、线路接入方式、客货分线、城市规划等问题，武汉市与铁道部从20世纪九十年代末开始展开了长达十年的博弈。第二过江通道的建设，不仅是工程问题，更是一次关于技术、能力、格局与未来的系统性抉择。

这就是第五篇要讲述的故事。



第十四章 世纪之交的武汉铁路枢纽：能力极限下全景扫描


世纪之交的武汉铁路枢纽已不再是简单的“紧张”二字可以概括，线路、站场、桥梁、机车车辆、城市空间，这些原本各自独立的问题，在这一时期开始彼此牵连、相互放大，使整个系统被推到无余量的边缘。要理解第二过江通道为何成为铁道部和武汉市的博弈焦点之一，我们需要先对世纪之交的武汉枢纽做一个全景式扫描，重新审视当时的线路结构、站场体系、桥梁条件与技术装备，看看武汉枢纽是在怎样的条件下坚持运转、苦撑待变的。


一、枢纽总体结构：分散型、点多线长、单桥制约
武汉铁路枢纽（以下简称枢纽）北距郑州铁路枢纽514公里，南距株洲铁路枢纽420公里，西接汉丹铁路，距襄樊铁路枢纽320公里，东连武九铁路，经南（昌）浔（九江）铁路，距南昌铁路枢纽380公里，沟通华东、中南、华北、西南，为中国铁路大型枢纽之一，担负着繁重的旅客和货物运输任务。

枢纽始建于1956年，历经3期工程，近30年的建设、改造和扩建，至1985年基本形成。京广铁路郑武段电气化改造1987年至1992年12月完工，武蒲段1998年开工至2001年9月完工，同期，枢纽内大部分线路和车站都进行了新建、扩建和改建。1991年10月新汉口车站正式开通，1996年7月京广附属线及老汉口车站移交武汉市。京九铁路及其麻武联络线于1996年9月开通，枢纽北端由谌家矶车站拓展至横店车站。枢纽以武汉长江大桥为纽带，以江岸西、武昌南、武昌东等3个编组站和汉口、武昌等2个客运站为主体，为分散型的大型铁路枢纽。

至2000年末，枢纽北至京广铁路横店车站，南至京广铁路大花岭车站，西至汉丹铁路朱家台车站，东至武大铁路新店车站，南北长60.7公里，东西宽70.4公里。枢纽外部有3条干线和1条支线引入，内部有5条主要联络线相互联结。3条干线是：南北贯穿的京广铁路，向东延伸的武九铁路，向西延伸的汉丹铁路。1条支线是麻武线。5条联络线是：南环线、京南联络线、大桥联络线、江岸至江岸西联络线、汉丹联络线。枢纽内正线铁路总延长230.9公里，铁路专用线121条，总延长622.8公里。有车站24个，按等级分：特等站2个（武昌、江岸西），一等甲级站5个（武昌东、武昌南、汉口、江岸、汉西），一等乙级站1个（武昌北），二等站1个（汉阳），三等及以下站15个（祁家湾、横店、滠口、谌家矶、丹水池、余家湾、大花岭、沙湖、八大家、楠栂庙、何刘、新墩、舵落口、流芳、南湖）。按技术作业分：武昌南、江岸西为区域性编组站，武昌东为地区性路厂联合编组站，江岸为地区性编组站，其余为中间站。按办理业务分：武昌、汉口为主要客运站，武昌北、汉阳、汉西、江岸为主要货运站。

世纪之交的武汉铁路枢纽示意图


二、世纪之交的线路与桥梁：过江瓶颈的技术基础

1.、京广铁路
京广铁路即由北京至广州的铁路，1957年10月武汉长江大桥建成，京汉、粤汉这两段铁路并轨，定名为京广铁路，全长2313公里。1955年12月始分段修建复线，1982年全部完成。

京广铁路郑（州）武段电气化改造工程于1986年列入国家“七五”重点计划，线路全长553.7公里，沿线设72个车站。主要技术设备以国际招标方式采购。1987年开工，1991年和1992年为分局管内施工高峰。1991年12月31日完成郑州至信阳段；1992年12月完成信阳至武昌南段和孟宝线的孟庙至平顶山东段。至此，工程全线完工。同时，新汉口车站建成并投入运营。1996年7月2日汉口城区太平洋至永清街京广附属线9.1公里，以及老汉口（包括循礼门和玉带门）车站一并有偿移交武汉市ZF。

京广铁路武蒲（圻）段电气化改造工程于1998年底开始，线路全长153公里，铁道部投资16亿元。主要项目有全线电气化工程、大站电气集中、干线光缆通讯，改造沿线13个车站，新建赤壁车站，武昌车站南咽喉和武昌东编组站二场、三场改造等。2001年9月整体工程完成，9月10日电气化全线开通。随着电力机车的投入使用，行车动力设备逐步更新换代。京广铁路列车运行时速达到140公里，年运输能力提高到6500万吨以上，旅客列车对数由每天开行26对上升到68.5对。

至2000年12月31日，分局管辖京广铁路正线为河南孟庙至湖北蒲圻段，营业里程530.5复线公里。其中，武汉市辖区内为黄陂区祁家湾至江夏区贺胜桥站，长113.9复线公里。辖区沿线设祁家湾、横店、滠口、谌家矶、丹水池、江岸西、江岸（京广支线）、汉口、汉西、汉阳、武昌、余家湾、武昌南、大花岭、纸坊、乌龙泉、土地堂、山坡、贺胜桥等19个车站。


2.、汉丹铁路
汉丹铁路即由武汉市的汉西至湖北丹江口的铁路，全长411公里。其东端自襄樊铁路分局的朱家台车站联结武汉铁路枢纽，西段在襄樊北车站与焦柳铁路相交，联结襄樊铁路枢纽；在莫家营车站北与襄渝铁路共轨，是沟通武汉与鄂西北地区的一条重要干线。

汉丹铁路始建于1958年9月，由GJ和地方共同投资，湖北省主持修建；其间数次停工，至1965年10月全线修通。1985年襄樊车站至490线路所双线引入工程竣工，汉丹铁路运输能力明显提高。经过多次改造，到1990年，线路允许最高时速为90公里，列车牵引定数由900吨提高到3000吨。

随着武汉铁路枢纽的改建、扩建，汉丹铁路武汉枢纽内的线路和设备质量有了质的改变。1996年7月对汉丹铁路武汉枢纽上行引入正线进行技术改造，枢纽内车站站舍更新，股道延长，线路全部更换为60公斤/米钢轨，安装6502电气集中设备，信号为半自动闭塞，列车运行允许最高时速达到120公里，货车牵引定吨平均达到3300吨。

至2000年12月31日，汉丹铁路经过武汉枢纽内的路段为汉西至朱家台段，全长43.5公里。分局管辖汉西至舵落口段（沿线设汉西、新墩车站和汉丹线路所），全长26.3公里。


3、武九铁路和南环线
武九铁路即由武昌至江西九江的铁路，它是沟通武汉与华东沿海地区的重要铁路干线，是未来沿江铁路大通道的中段。

武九铁路西段为武大线，1957年10月建成，1971年10月复线竣工。其东段为大沙线，1983年5月开工，1989年6月建成，起于湖北省大冶，行经鄂东南江汉平原与赣北鄱阳湖盆地之间，至江西省沙河街，全长126公里。由铁道部第四勘测设计院设计，第四工程局施工。线路为1级单线，最大限制坡度为6‰，最小曲线半径为800米。沿线有大、特大桥梁4座：大冶湖大桥全长548.39米，阳新湖特大桥全长3238.25米，北湖大桥全长420.06米，木石港大桥全长330.03米。有隧道4座：先礼隧道全长193米，陈家冲隧道全长1417米，枫林1号隧道全长149米，枫林2号隧道全长91米。1989年12月5日两段铁路在大冶车站并轨，合称武九铁路。

武九铁路开通以后，分局接管湖北省境内69.4公里线路和大箕铺、浮屠街、阳新、大老铺、西河村、枫林（东龙）等6个车站。至此，分局管内武九铁路总延长为191.5公里，沿线设23个车站。其中，武昌东至铁山段为复线。

武九铁路在武汉市辖区内为武昌至新店段，长44.0公里，沿线设沙湖、武昌北、八大家、楠栂庙、武昌东、何刘、新店等7个车站，其中，武昌东为1等编组站，武昌北为2等货运站，其余为4等以下站。武九铁路在何刘车站进入武汉枢纽。

武汉铁路枢纽南环线由武昌南至武昌东，与枢纽同期建成，长23.7公里，全部为复线。沿线设南湖（4等）、流芳（5等）2个车站。


4、京九铁路和麻武联络线
京九铁路即由北京至香港九龙的铁路，全长1397公里。1991年5月开工，1996年9月全线开通运营，自河南省新县进入湖北省境内，经由麻城市、新洲区、黄州市、浠水县、蕲春县、武穴市、黄梅县等地至江西省九江市。在湖北省境内正线长度为249.7公里，沿途设16个车站，均由南昌铁路局管辖。铁路穿越武汉市新洲区境内的和平、旧街等5个革命老区乡镇，全长22.9公里，设新洲1个车站，为3等站。

京九铁路和京广铁路之间的麻武联络线同期建成。该线自麻城车站出岔，经红安县和武汉市黄陂区，至横店车站与京广铁路接轨。线路长82.5公里，沿途设宋埠、红安、甘露寺、黄陂等4个车站，由分局管理。其中武汉市辖区内线路东起黄陂区的甘露寺车站，西至黄陂区的横店车站，全长37.2公里。甘露寺车站为4等站，黄陂车站为3等站。


5、铁路专用线
至2002年末，分局管内共有厂矿、企业和部队铁路专用线317条，总延长1251.71公里。其中，武汉地区铁路专用线121条，总延长622.81公里。


6、桥梁
武汉市辖区内的铁路桥梁主要有府河大桥、滠水大桥、武汉长江大桥等。

府河大桥，又称二道河桥，位于滠口与谌家矶车站之间，中心里程在京广铁路1178公里加419米处。全长280.5米，为2台12墩13孔复线桥。建成于1960年4月。

滠水大桥，又称三道河桥，位于滠口与谌家矶车站之间，为2座单线铁路桥，下行线桥为2台7墩8孔，跨度为30米，改建于1950年4月，中心里程在京广铁路1176公里加697米处；上行线桥为2台15墩16孔，长280.72米，建成于1960年5月，中心里程在京广铁路1176公里加677米处。

汉水大桥，位于汉口太平洋路与汉阳月湖堤之间，中心里程在京广铁路1199公里加233米处。为2台9墩10孔复线桥，全长315.59米，桥孔总长282米。桥下水位洪水季节为28.7米，枯水季节为9.09米。汉水大桥是武汉长江大桥的配套工程，上下行线分别竣工于1954年11月和1957年12月。

武汉长江大桥，建成于1957年9月25日，为公路、铁路两用双层桥，铁路在下层，铺设双轨，公路在上层，路面宽18米，设6车道。铁路、公路两侧各有2.25米宽的人行道。大桥由正桥、引桥及连接处的桥台组成，桥台顶在正桥公路两侧建有2个桥亭。大桥全长1670.4米，其中正桥1155.5米，汉阳引桥303.45米，武昌引桥211.45米。1996年7月—1998年9月在铁路第二次大提速中，长江大桥完成更换大桥纵梁上盖板大修工程。同年铁道部对使用40多年的大桥质量进行全面鉴定，各项技术指标保持良好。


三、世纪之交的车站与货场体系：客货分散、组织复杂


1980—2000年，分局车站数量随着新线的接管而增加。同时，根据铁路运输改革的需要，车站的等级、规模和隶属关系不断进行相应的调整。至2002年末，分局共有车站109个。按等级分：特等站2个，一等站9个，二等站4个，三等及以下站94个。按性质分：区域性编组站2个，地区性编组站1个，地区性路厂、路矿联合编组站2个，区段站4个，中间站98个。武汉铁路枢纽内车站共有24个，其中2等以上车站9个（主要客运站2个）。


1.车站

（1）武昌车站
建于1916年，始称通湘门车站。后几次迁址更名，1957年10月迁至现址并定名武昌车站。位于武汉市武昌区中山路东侧643号。中心里程在京广铁路1211公里加59米处，武九铁路在此与京广铁路交汇。至2002年末，车站为特等客运站。该站是武汉地区最大的客流集散中心和中南地区主要客运站，办理武汉枢纽江南地区始发、终到、通过旅客列车的乘降作业和客运行李、包裹的发到中转业务，发售全国铁路各站客票。站场设股道11条，站台4座。候车广场面积19350平方米。有2个候车大厅和1个软席候车室。第一候车厅面积2957平方米，候车能力为2464人；第二候车厅面积1690平方米，候车能力为1408人；软席候车室面积963平方米，候车能力为503人。售票厅面积1004平方米，开设21个售票窗口。行包仓库总面积2752平方米，其中承运仓库700平方米，可存行包1273件；到达仓库952平方米，可存行包1370件；中转仓库1100平方米，可存行包3300件。在省内外设立行包营销网点23个。日均办理接发列车235列，其中旅客列车115列；日均发送旅客2.2万人，办理中转旅客5.1万人；日均发送行包3200件，办理中转行包1.66万件。

（2）汉口车站
建于1902年6月，始称大智门车站，1950年改称汉口车站。1987年4月11日新汉口火车站动工。该项工程为GJ重点建设项目和京广线郑武段电气化改造配套工程。总投资约3亿元。整体规模仅次于天津、上海和沈阳，为全国第四。设计能力为每日始发、通过旅客列车40对，通过货车100对列，年发送旅客860万人次。1991年4月21日新汉口火车站举行落成通车典礼，10月1日汉口火车站整体迁至现址。1996年7月2日老汉口车站（包括循礼门和玉带门车站）一并移交武汉市。新汉口火车站位于武汉市江汉区金家墩特1号。中心里程在京广铁路1192公里加445米处。为武汉枢纽内的一等甲级客运站，办理武汉枢纽江北地区始发、终到和通过旅客列车的乘降作业，以及旅客行李、包裹、邮件的发到中转业务，发售全国铁路各站客票。车站及配套建筑物面积35万平方米，主站房面积1.8万平方米，站前广场面积9.2万平方米，地下商业城面积5.7万平方米。有4座站台，12条股道。主站房内设8个候车室（其中软席候车室2个、贵宾室3个、普通候车室3个），分上下两层，面积达6000平方米，一次可容纳6500人，并配备中央冷暖空调。1个售票厅、4个市内售票所，共开设35个售票窗口。日均接发列车144/146对，其中旅客列车51对，16对始发、终到旅客列车分别开往深圳、北京西、乌鲁木齐、包头、太原、连云港、上海、杭州、温州、宝鸡、襄樊、汉中、重庆、合肥等方向。日均到发旅客38472人，其中发送旅客1.8万余人，日均办理行包7700余件，日均运输收入210余万元。该站连续多年被湖北省、武汉市授予“文明单位”，连续18年被铁道部评为“文明车站”，连续3年被铁道部评为“安全优质车站”，实现连续安全生产8575天。

（3）武昌北车站
建于1914年。位于武汉市武昌区徐家棚武北村63号。中心里程在武九铁路（北环线）7公里加170米处。2000年10月停办客运业务。2001年6月分局进行货运结构调整，原属武昌车站管辖的余家湾、南湖、流芳车站和鲇鱼套货场划归该站管理。2002年9月升为一等乙级货运站。主要办理武汉枢纽江南地区货运业务，并承担部分枢纽小运转列车编解。车站主站区总面积为178291.9平方米，分为3个场区：客场面积23196.8平方米，货场面积78353.3平方米，调车场面积76741.8平方米。主要设备配属：旅客站台1座，钢结构天桥1座，客运到发线2条，货运到发线5条，编组线10条，土驼峰2座，牵出线2条，货物线13条，专用线路20条，配备调车机2台；采用64D型半自动闭塞，联锁方式为6502型大站电气集中。装卸机械20吨门吊3台，10吨、36吨、50吨门吊各1台，卸煤机2台。日通过能力56列，解编能力41列，并设有铁路轮渡设备。

（4）汉西车站
建于1958年10月。位于武汉市硚口区宗关街汉西一路70号。中心里程在京广铁路1196公里加965米处，汉丹铁路在此与京广铁路汇合。建站后多次改造、扩建，1978年后逐步成为客货兼营的全国大型零担货运车站之一。2000年3月接管新墩、舵落口车站，并取消客运业务。2001年6月分局进行货运结构调整，汉阳车站划归汉西车站管理。主要办理武汉枢纽江北地区货运业务，为全路三星级优质货场。有汉西货场1个，占地22.5万平方米（除集装箱货区占地面积5.27万平方米外，零担货区已建成建材市场）；汉阳货场2个，占地7.51万平方米。

（5）江岸车站
建于1898年。位于京广铁路江岸线末端，武汉市江岸区二七街永和里94号。为以货运为主的客货运综合站，地区性编组站。车站本部设置到发线5条，调车（编组）线27条，专用线38条，其他线路（段管线等）24条，总延长46公里；配备调车机3台，简易驼峰1座。站内有15.19万平方米大型货场1座，属全路二星级优质货场。货场内建有大型海关监管货区，“一关三检”就地联合办公，外贸出口货物实现“一票出海”。行车上，办理京广下行直达列车解体和下行零摘列车编组；担当部分小运转列车解体编组任务，开行交换车以及区段小运转列车。货运上，办理整车、零担、集装箱以及水陆联运、国际联运业务。客运上，办理江岸至麻城6061/6062次客车的始发终到业务。该车站是湖北省第一家铁路二类口岸站，始发供应港澳鲜活货物的82751快车，自1962年3月20日首开至2002年3月19日共编组始发7000余列，输送物资1000多万吨。

（6）武昌东车站
建于1958年7月。位于武汉市青山区王青路特1号。中心里程在武九铁路29公里加640米处，毗邻武汉钢铁（集团）公司、武汉石化等国有大中型企业，由铁路与武钢共同建设和管理，建站后又几经改造、扩建。站场配置为横列式双向二级五场，其中I（到达）、II（出发）、III（调车编发）场属铁路管辖，IV、V场归武钢管辖，双方各有一套独立、完整的调车、行车设备系统。主要担负武钢、武汉石化两大国有企业及周边企业的产品外发、能源和原材料到达，以及武汉枢纽小运转车流输送和武九铁路列车编解任务。日均办理车数5281辆，装车246辆，卸车824辆，解体57列，编车56列。车站还向重庆西、成都东车站开行“五定”班列（定点、定线、定时、定价、定车次）。

（7）武昌南车站
建于1959年3月。位于武汉市洪山区狮子山街李家墩。中心里程在京广铁路1217公里加670米处。南环线由此出岔到武昌东，与武九铁路联结。建站以后车站多次改造、扩建，为1等甲级区域性编组站。主要担负京广铁路上行货物列车和枢纽小运转列车编解，以及京广铁路下行货物列车换挂作业与减轴任务。站场为二级五场配置（京广正线外包）。设有到达场（8条股道，有效长850米），下行到发场（9条股道，部分线路有效长1050米），上行出发场（3条股道），编组场（24条股道，有效长850米，其中编发线8条股道，有效长1050米），另设有南行方向疏解区（即五场），牵出线2条，有双推单溜自动化驼峰1座，三级缓行器，使用货车信息管理系统和调车无线通讯。配备调车机5台。

（8）江岸西车站
前身为江岸车站新场，1971年从该站划出，1974年改为现名并定为1等站。1990年升为特等站。位于武汉市江岸区二七路180号。中心里程在京广铁路1187公里加100米处。为混合式三级五场站型，区域性编组站。主要担负京广铁路下行、汉丹铁路和武汉枢纽小运转列车编解，以及部分京广铁路上行列车编组任务。


2、大型货场

（1）武昌月亮湾货场
位于武昌北月亮湾。属分局武昌北车站管辖。主要办理普通货物整车、零担的发送和到达，以及笨重、危险品零担货物中转，5吨集装箱货物的发送与到达业务。至2002年末，货场面积52764平方米。建有货物仓库6座，面积3894平方米。货物站台4座，建筑面积11046平方米。货物装卸线6条，全长2024米，装卸线有效长1039米。装卸机械9台，其中20吨门吊3台，10吨、36吨、50吨门吊各1台，卸煤机2台。货场围墙953米，硬面化面积20377平方米。堆货量为7244吨，折合货位147个。

（2）武昌鲇鱼套货场
位于武昌鲇鱼套。1980年隶属武昌南车站，2001年6月23日划归武昌北车站管理。主要办理普通货物整车到发和整车危险品（一级氧化剂、爆炸品除外）货物到发业务。至2002年末，货场面积72643平方米。建有货物仓库7座，面积7198平方米。货物站台3座，建筑面积10378平方米。装卸机械6台。货场围墙1050米，硬面化面积16992平方米。货物装卸线4条，全长2049米，有效长1431米。堆货量5981吨，折合货位143个。

（3）汉阳车站货场
位于汉阳车站内。2001年分局组建汉西货运营销分中心，将汉阳车站及其货场划归汉西车站管辖。属综合性大型货场。至2002年，货场面积73000平方米。建有货物仓库2座，面积882平方米。货物站台2座，建筑面积2040平方米。露天货场5处，面积5696平方米。衡器2个，装卸机械7台，起重量主钩96吨。货物装卸线4条，全长1509米，有效长1120米。堆货量6136吨，折合货位74个。

（4）汉西车站货场
位于汉口的汉西车站内，属该站管辖。是华中地区主要铁路零担货物中转货场，列全国39个大型铁路零担货场之一。主要担负普通、危险（除爆炸品外）零担货物的发送、到达和中转业务，以及1吨、5吨和10吨集装箱运输任务。至2002年末，货场面积224348平方米。货物仓库8座，面积15115平方米。货物站台12座，建筑面积39129平方米。集装箱货区占地面积6.9万平方米，存箱量为1057箱。装卸机械64台，起重量主钩148吨。货场硬面化面积105226平方米。货物装卸线6条，有效长1507米。堆货量9154吨，折合货位224个。

（5）江岸黄浦路货场
位于汉口江岸车站站场东南侧，紧邻长江二桥引桥，为湖北省内最大的铁路货场。属分局江岸车站管辖。主要办理整车普通货物、笨重零担货物及5吨以上集装箱的到发、中转和水陆联运整车货物换装业务。至2002年，有货场2个，面积176758平方米。建有货物仓库15座，面积14354平方米。货物站台9座，建筑面积为20083平方米。露天货场19处，面积21505平方米。衡器3个，装卸机械16台，起重量主钩140吨。货物装卸线13条，有效长3560米。堆货量为2111吨，折合货位496个。

（6）汉口玉带门车站货场
包括站内、阮家台、皇经堂和仁寿路货场。原属汉口车站管辖，货场面积共计44714平方米。1996年7月2日京广附属线K1188+663至K1197+855段移交武汉市，玉带门货场全部一同移交。

（7）汉口循礼门货场
主要办理普通整车及普通零担货物到发业务。原属汉口车站管辖，货场总面积为18000平方米。1996年7月2日京广附属线K1188+663至K1197+855段移交武汉市，循礼门货场全部一同移交。


四、世纪之交的机车车辆与技术装备：提速时代的压力

1.机车

1980年前，分局牵引动力主要是蒸汽机车，只有少量的国产东风4型内燃机车。1980年内燃机车增加到23台，主要担当京广干线江岸至蒲圻繁忙区段的货物列车牵引任务。继而内燃机车台数不断增加，牵引货物列车区段由南向北延伸。至1985年4月1日菲德型蒸汽机车在分局辖区内全部停用，东风4型内燃机车成为牵引货物列车的主型机车。1986年起，江岸、武昌机务段开始配属使用国产内燃机车。1987年日本制造的ㄇㄎ1型蒸汽机车全部报废，分局结束使用外国蒸汽机车的历史。1990年国产人民型蒸汽机车全部报废，客运机车全部改由内燃机车担当。1987年京广铁路郑武段电气化改造工程开工，1992年底完成。分局1990年配属首台韶山3型电力机车，1991年配属13台，1992年增至86台。2001年9月10日京广铁路武蒲段电气化改造工程竣工。至此，分局管内京广铁路电气化全线开通。分局电力机车配属达到145台，干线列车主要由电力机车牵引。

1980年分局配属机车217台，其中蒸汽机车194台，内燃机车23台。1990年分局配属机车370台，其中蒸汽机车133台，内燃机车237台。1995年分局配属机车406台，其中蒸汽机车83台，内燃机车159台，电力机车164台。2000年分局配属机车378台，其中蒸汽机车19台，内燃机车219台，电力机车141台。

机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控记录装置（自动停车装置和机车运行记录器）通称“机车三项设备”。使用“机车三项设备”可以提高运输生产效率，提高行车安全系数。1980年前，分局在部分机车上安装有机车信号和列车无线调度电话。1985年机车信号设备建设提速，到年末共安装机车信号166台，列车无线调度电话168台。1986年为51台机车安装机车信号、自动停车装置和无线列车调度电话。1984年10月分局开始研制“机车运行记录器”（又称机车微电脑自动控制系统）。该装置具有记录、显示、打印处理有关机车运行时分以及运行和操作状态的功能，能随时为乘务员提供列车运行速度、距前方信号机距离、前方信号机号码等数据，监视主发电机功能及增压器压力；特别是机车自动停车装置解锁或因乘务员失去警惕或操作不当时，可按地面信号显示的要求，在规定距离内控制列车停车。经过1年多的研制、调试和地面模拟试验后，首先安装在东风4型内燃机车上进行运行试验。该设备1987年通过局级鉴定，1988年被定为国家级重大科技新产品推广项目，即由分局电子计算中心生产260多台。1989年在分局183台机车上安装机车运行记录器，其中东风4型机车157台，东风8型机车26台。1990年又研制出功能更完善、性能更稳定的机车运行记录器Ⅱ型。Ⅱ型机增加语音板和储存的转录信息功能。1991年批量生产，以满足全路需要。分局于1992年安装到机车20台，12月12日正式上线运用。1995年底，分局在东风4型、东风8型、北京型内燃机车上安装JK—Ⅲ运行记录器96台，在韶山3、韶山4电力机车上安装MA10运行记录器和四显示信号设备123台。同年底，分局406台机车安装三项设备1253台。其中安装机车信号340台，自动停车装置342台，运行记录器220台，列车无线调度电话351台。2000年分局378台机车均配备有三项设备，其中配备机车信号358台，列车无线调度电话361台，列车运行监控记录装置370台。

2、车辆
铁路车辆分为客车车辆和货车车辆两大类。客车车辆是铁路运载旅客的专用工具，一般以10辆～21辆编成一列固定车组投入使用，由配属单位负责维修保养。分局客车车辆大部分由武昌车辆段，小部分由信阳车辆段管理和维修。从1980年开始，分局自制和配属25型客车，车体长25.5米，核定载员硬座车为128人，硬卧车为66人，软卧车为36人。其质量、性能和载客量比22型客车有较大提高。同年，由武昌开往北京的37/38次特快客车全部增设空调。1985年后，杂型客车全部被国产新型钢质客车取代。1990年9月分局开始配属25A型空调新客车，构造速度达140公里/小时。1992—2001年，伴随京广铁路郑武段、武蒲段电气化改造完成，分局多次配置新型车辆，使客运工作发生质的变化。1998年分局完成快速客车电空制动和DC600V直供电空调列车开行试验，确保10月1日铁路调图提速的需要。

1980年分局拥有各类客车481辆。1985年增加到583辆。1990年为836辆，其中25A型空调客车43辆。1995年分局配属客车762辆。2000年达到1092辆。

货车车辆是铁路装载各种物资的运输工具，种类很多，绝大部分为铁道部固定资产，分散使用，全路流动，不专门配属某个单位。由于车辆各部件承受重力和磨损，当车辆运行到一定的时间，材质疲劳和部件磨损超过一定限度时，会危及行车安全。所以对货车车辆检查和修理，是铁路部门一项长期重要的工作。除机械冷藏车和少量特种车到指定工厂检修外，一般货车车辆实行就近车辆段（所）检修的原则。检修分为运用维修和定期维修两类。定期维修又分为厂修、段修、辅修和轴检4级。实施运用维修还是定期检修，由铁路沿线设定的货车修理单位按照运用车身标志的检修期限和实际使用状况来决定。

1980年分局只有江岸1个货车车辆段。1983年10月武昌南车辆段建成投产。1987年3月信阳车辆段划归分局。至此，分局共有3个货车车辆段。分局逐步建立健全车辆段、列检所等车辆检查修理机构，并形成制度化、周期化修理，不断提高车辆质量，保证铁路行车安全。1986年分局2个车辆段完成货车段修4205辆，辅修13352辆，轴检22497辆。1990年分局3个车辆段完成货车段修6859辆，货车辅修17517辆，轴检19447辆。2000年完成货车段修8448辆，辅修27800辆，轴检150辆。

2000年武汉市中心城区图

拍照片2024

第十五章长江大桥能力极限的量化揭示：瓶颈是如何被“算”出来的


长江大桥的紧张并不是抽象的判断，而是可以被精确计算出来的现实。追踪间隔被迫拉长、区段速度长期偏低、扣除系数不断吞噬能力、维修天窗被压缩到危险边缘……所有数字都在指向同一个事实：这座承载全国南北大动脉的桥梁，已经被压到了极限。世纪之交的武汉铁路枢纽，就是在这样的基础上进入了“无余量时代”。

武汉长江大桥担负着京广线、汉丹线、麻武线、武九线5个方向的接发列车和地区小运转列车及部分单机的过桥运输任务。通过能力紧张主要体现在以下方面：


一、追踪间隔：从7分钟到8分钟的现实落差

江岸西——汉口间下行列车追踪时间达到不到设计要求。郑武电化技改时，铁四院设计江岸西——武昌南间列车追踪时间间隔为7分钟。但由于江岸西下行出发信号机至汉口站进站信号机的距离仅有520米到700米，按《技规》规定，汉口站进站信号机关闭状态下，江岸西出发信号机不能开放，只有在前行列车尾部越过汉口出站信号机，汉口站进站信号机开放后，江岸西站出发信号机才能开放。由于江岸西出发场与汉口站两端均为车站咽喉，列车侧向通过9号道岔限速每小时30公里，经计算和实测查标，该区间追踪间隔至少需7.6分钟。因此，列车追踪间隔只能以8分钟计算。


二、超图行车：能力被挤压到极限

铁路电气化后，相比蒸汽、内燃时代，在铁路运行图中需额外预留的列车停运后用于对接触网设备进行检修、维护和故障处理的专用时间窗口，即“接触网维修天窗时间”。由于接触网为25kV高压带电设备;，必须在无列车运行、接触网停电的状态下才能安全作业，因此“天窗”是保障供电安全和行车安全的关键制度安排。

2000年10月21日调图后，江岸西——汉阳间图定客车40对，行包专列3对；下行货车71列，下行通过能力为74.5列（其中接触网维修天窗时间为90分钟，列车追踪间隔按8分钟计算，客车扣除系数按铁运函（1990）286号文规定取2.1，北环线到京广上行线列车横切京广下行线每天4列的干扰时间为32分钟）

2000年实际运行货车66.6列，单机11列（汉口无电力机车整备设施），能力已经饱和，其中超出的列车为挤占接触网维修时间的能力，造成接触网维修困难。

2001年10月21日执行新列车运行图，图定客车44对，行包专列3对；下行火车70列。增加4对客车，减少1对货车，同时减少汉口站5对单机到武昌的整备。据此计算新图在满线行车的情况下，将超图9.9列车，完全挤占了接触网维修时间。

2000年10月21日调图后，江岸西——汉阳间图定客车40对，行包专列3对；下行货车71列，下行通过能力为74.5列，其中接触网维修天窗时间为90分钟，列车追踪间隔按8分钟计算。

2000年实际运行货车66.6列，单机11列（汉口无电力机车整备设施），能力已经饱和，其中超出的列车为挤占接触网维修时间的能力，造成接触网维修困难。

2001年10月21日执行新列车运行图，图定客车44对，行包专列3对；下行火车70列。增加4对客车，减少1对货车，同时减少汉口站5对单机到武昌的整备。据此计算新图在满线行车的情况下，将超图9.9列车，完全挤占了接触网维修时间。


三、货流增长：第二通道建成前运量的不可承受之重

根据高速铁路引入需要，武汉铁路枢纽第二过江通道计划最迟不晚于2010年建成投入使用，虽然按铁道部“京广以客运为主兼顾货运，京九以货运为主兼顾客运”的部署，采取措施尽量提高武汉长江大桥通过能力，即使如此，在既有设备条件下武汉铁路枢纽在2010年过江能力仍将不能满足需要。从实际情况看，运量增长将大于设计预测的增长量。

（1）区段内汉阳站2000年实际运量为道道502.5万吨，发送54.9万吨；而设计预测的2008年到达520万吨、发送60万吨的运量明显偏小。其中长荆线2003年通车后，预测增加到达运量30万吨。武汉经济技术开发区发展前景良好，运量将有较大增长。根据测算汉阳站近期运量为631万吨，远期运量为781万吨。

（2）实际增长的列车对数大于设计预测数。2000年的设计预测为39对客车，71对货车，而实际高于设计列流量。2001年新图增加客车4对，仅减少1对货车，按客车扣除系数2.1计算，相当于增加7.4对列车，年增长率达4.5%。

（3）随着西部大开发战略的实施，沿江铁路建设速度加快，而长荆、枝万铁路以及汉丹、武九线则是沿江铁路的主要组成部分，西线货流将由1200万吨增加到3200万吨，客车由12对增加到17对；同时武九线、汉丹线扩能改造工程将年增加5~8对国家客车，货运量也将大幅增加，过桥能力紧张状况更加突出。

因此，铁道部认为在武汉铁路枢纽第二过江通道建成前，必须修建江岸西——汉阳第三线。


四、枢纽组织难度：大桥两端的结构性矛盾

由于长江大桥两端为汉口、武昌2个大型客运站，在实际运输组织中，提高通过能力利用率难度大。



第十六章 为什么必须建设第二条铁路过江通道

当长江大桥的能力被压缩到极限时，武汉铁路枢纽的所有矛盾都开始向同一个点汇聚。京广提速带来的速度压力、京九贯通带来的货流压力、武钢与沿江工业带带来的方向性压力、城市建设带来的空间压力……每一股力量都在推动枢纽向前，而唯一的过江通道却再也无法承受更多。第二条铁路过江通道由此从“规划”变成“必须”。


一、单桥结构的根本性缺陷：枢纽被“一点锁死”的系统性风险

武汉铁路枢纽位于我国铁路网的中部，京广铁路的中段，西接汉丹线，北东方向通过麻武联络线连接京九铁路，东有武九铁路与华东地区相连，在铁路网中担负着南来北往、承东启西的重要作用。

由于武汉市处于长江和汉江的交汇处，进入2000年时仍只有一条铁路过江通道，因此严重制约枢纽内设备能力的发挥和运输组织工作，使整个铁路枢纽结构复杂，点多线长，由3个编组站、2大客运站共23个编组、客运、货运站及线路所组成，是全路最复杂的铁路枢纽之一。由于单一过江通道存在的系统性风险，武汉枢纽为战备之需长期维持特殊单位——武汉轮渡段，承担武汉长江大桥受损无法通行火车时的火车过江重任。　

武汉铁路战备码头，最初设立在武昌徐家棚铁机码头，位于长江二桥下游1公里左右。该码头建于1937年，在粤汉铁路通车后投入使用，是中国历史上第二个铁路轮渡码头。火车轮渡过江，是个系统过程。如果是一辆从北京南下汉口的客车，需要先到汉口大智路火车站下客，然后再开到江岸车站进行解体，解体后火车头留下，余下的车厢再经过编组，由专用火车头推到铁路码头。此时，火车轮渡船已在码头被固定，并和栈桥连接。车头将车厢推行滑向渡船。固定之后，逆水向徐家棚码头航行。到达后，渡船抛出缆绳，并固定在腰牌架和八字架上，专用火车头开来，将船上的车厢缓缓拉走。车厢上岸后，在徐家棚火车站编组，配上火车头后驶向车站。这时，从大智路火车站下车的旅客，已从汉口粤汉码头搭乘专线轮渡过江到站，等待上车。火车要顺利过江，前后需两小时。轮渡过江旅客很不方便，逢恶劣天气，轮渡要停航，而徐家棚站又容不下那么多旅客，只好转移到其他火车站。

所以当时有句顺口溜：“武汉一大怪，火车需要轮渡载。”在1957年长江大桥通车前，徐家棚火车轮渡码头，将因长江天险阻隔的粤汉铁路、京汉铁路通过轮渡连接一体，并成为“九省通衢”一道人文景观。全盛时码头拥有“北京号”、“上海号”、“汉口号”、“南昌号”四条火车轮渡船，其中“北京号”最大，能一次装载12节车厢。码头24小时不停作业，每天可以最多摆渡运输2000节车厢。铁路码头的兴旺，直接带动了徐家棚地区的繁华。轮渡船一到徐家棚，就有搬运工人、民工涌上来，前呼后拥，场面宏大。码头上边的武昌北火车站，旅客熙熙攘攘，川流不息，如今徐东一带的商家多仰赖其带来的商机。

1957年，长江大桥通车，天堑变通途，武汉告别火车轮渡时代。码头所属“北京号”、“汉口号”、“上海号”等渡船被调往芜湖。直至1966年，中苏关系恶化、世界形势紧张，武汉铁路战备码头设立，就是假想长江大桥在战争中被袭击破坏，京广铁路这条南北铁路大动脉仍能通过火车轮渡保持畅通。

战备码头设立时，徐家棚铁路码头还有“浦口号”等火车轮渡船。1969年从上海接收一条新的火车轮渡船，也就是后来的“武汉号”，该船长108米，宽10.08米，马力1300匹，拥有3台柴油发动机，铺有两条铁轨，可以一次性装载13节车厢。在上世纪60年代，武汉的轮船大都是用煤炭作燃料，通过柴油发电传动的轮船还很少见。该船投用后，“浦口号”被调往芜湖。火车轮渡上18名工作人员分三班，实行全年365天的24小时值班制，一直持续到21世纪。
　　
武汉铁路枢纽经过郑武、武广电化等数次改造后，虽然投入大量的资金改善了设备，完善了枢纽内的局部布局，但由于长江大桥和武昌车站能力已非常紧张，战备轮渡仅能承担战时紧急运输，枢纽内货运系统随着城市的快速发展和产业布局调整又面临着发展困局，枢纽运行系统性风险始终无法彻底消除。


二、京广铁路提速后的瓶颈：江岸西至武昌南区段成为全国最慢节点之一

作为我国铁路最繁忙的三个干线之一，京广铁路在国民经济发展中起着举足轻重的作用。在经过1997年4月1日，1998年10月1日，2000年10月21日铁路三次提速后，我国铁路现有提速线路总里程近一万公里，至此初步构成了京哈、京广、京沪、京九纵向提速通道、陇海（兰新）、浙赣横向提速通道的“四纵两横”提速网络雏形。

对京广铁路现有状况进行分析，主要时在现行的列车运行图中，对各县各区间分别比较特别旅客快车的图定运行速度（区间里程/区间纯运行时分）与线路允许速度大小，用达速比率这一指标来表示。达速比率=特别旅客快车图定运行速度/线路允许速度，其中线路的区间允许速度并不考虑区间的曲线限速。为了直观起见，对京广线上行（下行与上行类似）绘制了达速比较图。

京广线上行达速比较图


京广铁路全线达速比率达到90%及其以上的区间数站全线区间总数（261个）的将近50%；里程数站全线总里程的超过50%。目前全线达到最高允许速度为140km/h的线路里程站总里程的25%，允许速度在120km/h及其以上的线路里程占总里程的75%。特快旅客列车实际速度达到120km/h及其以上的线路仅占总里程的17.8%，达到100km/h及其以上的占73.9%。

从总的情况看，北京局管内的线路条件较好，因而线路允许速度较高，图定运行速度也较高，线路总体达速情况较好。对于郑州局而言，管内信阳—武昌区段线路条件较差，除了由于鸡公山地区地势影响，主要就是受武汉枢纽限制。线路南段、广州局管辖境内，由于其属于丘陵地带，线路原设计标准低，线路条件较差，小半径曲线较多，缓和曲线短，限制了列车速度的提高。

武汉枢纽从江岸西至武昌南的区段，线路允许速度仅为90km/h，列车实际平均运行速度为71km/h，除了既有客车停站需要减速，包括武汉长江大桥在内的线路和道岔技术条件较低也是非常重要原因。这也成为制约京广铁路全线进一步提速的主要因素。


三、武汉城市发展需求与铁道部规划冲突：桥位被挤占倒逼决策

武汉市坚持按照苏联专家巴拉金指导编制形成的1953年《武汉市城市规划草图》，将天兴洲桥位作为武汉铁路枢纽第二过江通道，预留半个世纪，多年来一直加以控制。而1997 年武汉枢纽总图中的三处桥位中已有两处被占用，如待武汉市先行完成天兴洲公路长江大桥修建，则铁道部势必只能在既有公路桥旁修建铁路长江大桥，将不仅增大两岸征地拆迁投入，而且肯定造成桥梁建设重复投资和上亿资金的浪费。对航道来说，两座桥梁在较近的距离内布置，不利于来往船只的安全航行。经过对技术标准、建设规模等多方面论证，综合水文、地质、河道、航道等条件，为充分经济的利用桥位资源，必须配合武汉市的市政建设需要尽快合建公铁过江通道。


四、枢纽内部的“折返式”运行：无效走行的巨大浪费

由于北东向车流增长较快，武钢到发车流较大，受武汉长江大桥桥位限制，目前日均20多列到武昌东站的列车需经过2个编组站、2个客运站，在城区内绕行将近68公里才能达到武昌东站,形成无效走行，对既有线路和场站形成干扰，效率极其低下。


五、提速时代的需求：客货分线势在必行

沿江铁路建设和京广高速铁路的规划和建设，使得高速旅客列车引入武汉枢纽运行成为必然。国际普遍认为既有线运行高速旅客列车存在曲线地段外轨设置超高、制动、铁路轨道及其基础建筑的承载能力和容许误差等问题，为保证旅客列车运行速度最好建设专线进行分流，为此规划和建设好武汉铁路枢纽第二过江通道已成为当前迫在眉睫的任务。


第十七章 天兴洲因何成为唯一可行桥位：技术、地形与城市规划三重筛选

第二过江通道必须建设，但真正的难题在于：它究竟能建在哪里。铁道部在武汉境内原本规划的多个桥位，在城市化浪潮中被逐一占用，铁路可用的空间被压缩到前所未有的狭窄。最终留下的天兴洲，看似偶然，实则是技术、河势、地形、航道与城市规划多重约束下的唯一结果。世纪之交的武汉铁路枢纽，已经没有第二个选择。


一、铁路建设落后于地方建设：桥位被逐一占用

虽然铁道部早在武汉长江二桥建成通车的1995年，就审定了武汉枢纽铁路过江的白沙洲、天兴洲、和阳逻三处桥位，但武汉市力推巴拉金版第二过江通道方案，只预留天兴洲桥位。距铁道部确定备选桥位仅隔6年，白沙洲长江大桥就已完工通车1年多，阳逻长江大桥也开工建设，铁路线在武汉市境内已没有其他过江通道，倒逼铁道部尽速决断，同意加大投资力度和建设速度，以与地方规划发展相适应。


二、天兴洲的地理优势：稳定河势与风险可控

天兴洲桥位位于微弯分汊型河段，河势演变较复杂，河道中发育一江心洲，将长江分为南北两个河道，南侧主河道宽约1.4公里，北侧副河道宽约1公里。长江两岸设有防洪大堤，堤内地形平坦，其地貌单元为长江一级阶地，南岸（武昌岸）建筑物稠密，北岸（汉口岸）主要为耕种区，分布较多鱼塘。

长江在武汉境内全长约61公里，河段河势见下图。龟、蛇两山处为本河段最狭窄的断面，河宽仅1.1公里，故建有万里长江第一桥——武汉长江大桥。其下河段逐渐开阔，龟山北麓有汉江汇入，流经汉口后，由于青山、阳逻两节点呈上、下不对称分布，对河道控制作用较弱，主流稳定性较差，摆动幅度较大，成为微弯分叉型河道。沿江分布有武昌深槽、汉口边滩和青山边滩。武汉长江大桥下游约12.5公里处有长7公里，面积约17.5平方公里的天兴洲，将长江分为南北两汊。长江两岸大堤间距4公里。主流沿右岸武昌深槽下行至徐家棚附近平顺进入天兴洲有汊，在水口附近左右汊汇流。

长江武汉段河势图


武汉河段由于沿江两岸受节点控制及护岸工程的兴建，自20世纪30年代至今河道外型基本稳定，岸线变化相对较小，河床演变主要表现在河床冲淤、洲滩消长和汊道的兴衰变化。

1.桥位河段两岸稳定。

自20世纪70年代完成主支汊转化后，目前已形成南汊正面入流，北汊侧面进流的河势格局。主流南移目前收到限制，汉口边滩处于相对稳定状态，天兴洲北汊在短时期内不可能淤死。桥址河段在今后较长时期内仍将维持枯水单一，中、高水位双汊过流，主流在南汊的河势，但洲滩河汊道的局部冲淤变化仍将发生，桥址河段具备建桥条件。

只是随着来水来沙条件不同，加之其他因素的影响，桥址河段仍将发生一定的冲淤变化，尤其是汉口边滩和天兴洲洲头的变化直接影响左右汊的分流分沙，仍需采取适当措施稳定汉口边滩和天兴洲洲头，维持目前主流走天兴洲南汊的格局。


2.三峡工程对桥位河段河势无重大影响。

三峡水利枢纽运用后，对桥址河段河势的主要影响表现为河床有所冲刷下切，深槽也将有所冲刷扩大，但桥址河段河势不会发生大的调整。


3.桥位不存在区域性大断裂

武汉市在大地构造上，属于扬子准台地之杨子台坪的一部分，即介于江汉断馅河梁子凹陷之间一个先对隆起的构造单元——武汉台褶束中。燕山期由于南北向挤压应力作用，使志留系至三叠系整套地层呈一系列从南往北排列、轴线近东西向的紧密线状褶曲。在形成褶曲的同时，亦形成了北西~北西西、北北东~北东东的断裂带，有些地方在北西向的断陷带向沉积了新生代底层，桥址区即处于北西西向的断陷带内。

武汉台褶束西临新生的江汉盆地，北隔襄樊——广济段断裂带（F1），东以郯庐断裂系的麻团断裂（F2）相隔。距桥址百公里范围内的大断裂带尚有北东向的洪湖断裂（F4）、沔阳断裂（F5)、潜江断裂（F6)、滠水断裂（F7）、咸宁——灵乡断裂（F8），北西向的荣店——英山断裂（F3）及东西向的阳新断裂（F9）、崇阳——通山断裂（F10），这些断裂多为活动性断裂。从这些断裂的活动历史来看，最近一次活动多集中在晚地三纪至晚更新世之间，全新世表现为振荡式升降且活动微弱。

综合勘探资料表明， 在勘探深度范围内，没有发现区域性大断裂从桥址区通过。只是受区域构造影响，在桥址天兴洲段的基岩中发育有断层破碎带。


第十八章 武汉市与铁道部多回合博弈：技术、能力与未来的争夺

桥位确定之后，真正的博弈才刚刚开始。过江规模、线路走向、客货分线、南北岸接入方式、未来高速铁路场站预留……每一个问题都牵动着武汉枢纽的长期格局，也牵动着铁道部与武汉市的不同诉求。世纪之交的第二过江通道，不只是工程，更是一场围绕能力、技术与未来的多回合较量。

一、武汉枢纽21世纪初建设的重点项目（第二过江通道部分）

1.为解决武汉长江大桥通过能力严重不足问题，铁道部拟在江岸西——汉阳区间修建第三线，完成可行性研究，处于审批流程。

2.铁道部初步进行第二过江通道方案设计。武汉市经过比选推荐以过江隧道形式新建武汉枢纽第二过江通道对铁路运输最为有利。但铁道部认为，该河段河床不够稳定，主航道水深流急，加上三峡大坝建成后江水因泥沙量减少对河床的冲、淤情况难以预料，不确定因素较多，且越江隧道造价过于高昂，不是最佳选择，否决该方案。铁道部综合评估，拟建公铁两用大桥。该项目可行性报告于2001年7月通过审查。由于该项目涉及长江南北岸的疏解和枢纽运输设施的布局，以及与规划方案结合比较复杂，铁道部委托设计单位正进行可行性方案的研究和编制。

(枢纽客站部分敬请期待本系列下一篇科普贴）


二、铁道部规划建设意见（第二过江通道部分）

1.由于天兴洲公铁两用大桥及相关工程建设，涉及枢纽的铁路建设规划和运输设施的合理布局，加上该桥是铁路在武汉市境内唯一的第二过江通道桥位，它的建设可确定枢纽的铁路规划和高速铁路的引入方案，为改进运输组织创造条件，所以该工程应先期实施。


2.过江通道应急工程应尽快组织实施。江岸西——汉阳修建三线工程建设投资约3亿元，建设工期需要2年，它的建成将提高长江大桥通过能力1000万吨，大大缓解通过能力和维修时间不足影响铁路运输安全的矛盾。因此应结尽快实施江岸西——汉阳修建三线工程。


三、重点项目存在的争议（第二过江通道部分）

除桥位之争通过多年谋划倒逼铁道部同意天兴洲方案外，武汉市对其余重点项目尚有如下异议：

1.运能需求迫切，实施方案滞后。

武汉长江大桥通过能力和武昌车站客运设施能力非常紧张，工程建设刻不容缓，而天兴洲公铁两用大桥及相关工程计划从20世纪90年代谋划到21世纪初，武汉市和铁道部仍就铁路通过能力，南岸接线方案、枢纽运输设施布局等问题各持己见相持不下，如局面继续僵持，预估最快2010年方能形成能力。在此期间长江大桥过桥能力和武昌车站客运设施能力将严重制约铁路运输的发展。

2.应急能力与发展规划不相一致。

江岸西——汉阳间修建第三线，是在既有枢纽运输设施布局下的扩能改造，只解决现有枢纽能力不足问题；而天兴洲大桥及相关工程则可以优化和完善枢纽内运输设施的布局，一旦枢纽内运输设施布局的发展规划改变之后，其规模和能力就达不到应有的意义。


四、武汉市调整意见（第二过江通道部分）

1.天兴洲公铁两用大桥及相关工程建成后，武汉枢纽内新老桥的分工为：老桥主要走货车和东西方向的过境客车，以及部分京广线的始发终到列车；新桥主要走京广高速客车、普速客车、北东方向客车和北东方向及武钢到发货车。

2.由于市政建设已先期占用铁道部审定总图中的两个过江桥位，使得天兴洲成为铁路在武汉市境内唯一的第二过江通道桥位，因此对该桥位应进行综合利用，铁路的长期和远期规划提前实施，考虑到远期的客货运量，应将天兴洲公铁两用大桥的客运专线大桥方案改为一个客货分线大桥的方案。这是因为：

A，客货列车运行速度不同（客车为每小时160-250公里，货车为每小时80-100公里），对线路的坡度、曲线半径、曲线地段外轨超高等技术要求有很大的的不同。
B，客货车运行图周期差距大，客货混跑对过桥能力和客车运行干扰大。
C，考虑天兴洲长江大桥作为高速铁路越江通道，应该客货分线，最好提高到四线标准建设。


3.武钢到发车流大，且北东向车流增长快，如果通过天兴洲大桥与武昌东站的联络线，其走行距离可缩短近47公里。因此，在建设天兴洲大桥时应同时建成武东联络线，缩短车辆的无效运行，减少货车对城区和枢纽内繁忙干线及车站的干扰。

(枢纽客站部分敬请期待本系列下一篇科普贴）


2000年武汉市行政区划图

拍照片2024

第十九章 三线与四线之争：第二过江通道方案的最终抉择


旷日持久的僵持之后，为尽速开工，铁道部最终让步，开始考虑三线方案，于是所有争论最终都集中到一个关键点上：第二过江通道究竟应该建三线，还是四线。三线方案看似节约、务实，却在未来运量、速度等级和组织方式上存在天然缺陷；四线方案投入更大，却能一次性解决长期矛盾。世纪之交的武汉铁路枢纽，就在这场技术与战略的拉锯中，逐渐走向最终的选择。


一、铁道部将双线方案调整为三线方案

2002年，经过近五年商谈，铁道部同意与武汉市合作建设“十五”重大交通项目——武汉天兴洲公铁两用长江大桥，并报GWY获批准。这是武汉市的第二座公铁两用长江大桥，也是长江上的第五座公铁两用大桥。

当年铁道部刊发信息：该桥将是国内规模最大的公铁两用桥。全桥长16.1公里，其中正桥长4656.6米。铁路部分北接京广铁路滠口车站，南联武昌站。该桥结构特殊，位于长江分汊河段上，跨越主航道的主桥为公铁合建双塔钢索斜拉桥，主跨为504米，主桥上层是公路，下层是铁路。该桥另一个特点是铁路一次修建三线桥，其中有两条是京广客运专线，设计时速为160公里，另一条是普通Ⅰ级铁路，时速为120公里，是我国建设标准最高、技术含量最大的特大桥。

根据武汉市与铁道部达成的协议，铁道部同意将1997年武汉枢纽总图规划建设的第二过江通道，由双线铁路、客货混跑过渡方案，调整为三线铁路，客货分线方案。天兴洲公铁两用大桥采取铁道部和武汉市“合作建设，共同管理，分开经营，委托维护”的方式推动落地。


二、三线方案的致命缺陷

2003年GWY批准《中长期铁路网规划》以后，GJ明显加快了快速路网的建设步伐，相继启动了京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道等重大项目的建设，武汉枢纽的路网构成新增了成都、上海方向的引入线路。考虑到未来要规划和建设武汉城市圈城际铁路，对武汉铁路枢纽的总体格局、客货运能力及点线设施协调性等提出了更高的要求。武汉市经研究认为如按新建天兴洲公铁两用长江大桥工程项目建议书确定铁路拟按三线进行建设，存在重大缺陷，具体问题如下：

1.桥梁偏重与行车组织困难

三线桥（2条客车线，1条货车线）方案存在着2个主要问题：一是货车线不好布置。货车线放在一侧造成桥梁偏重，影响桥梁的稳定；货车线放在2条客车线之间，由于坡度等因素影响造成两端疏解布置困难。二是由于大桥上不宜设站，不利于行车组织。26公里的单线加上两端的大长坡道，不仅使用效率低，运输组织也很困难。

2.过江通道能力不适应远期运输需要

按照当时的路网构成可适应远景过江运量需要（货运量每年1.02亿吨，过江客车每天150对）。随着《中长期铁路网规划》的实施，衔接路网的跳跃式扩充及由此产生的过江运量剧增，若天兴洲仍按三线铁路建设，武汉铁路枢纽“两桥五线”过江通道的布局将远不能适应运输需要，必须重新审视总体构架及过江通道的最终格局。

（1）武汉枢纽过江运量及列车对数
根据最新路网结构，武汉枢纽2020年、2030年分别新增每天215对，383对城际列车，城际客流中江南、江北各占50%左右，为满足城际客流出行需要，应组织部分城际列车过江。武汉枢纽铁路过江运量及对数情况见下表。

武汉枢纽铁路过江运量及列车对数表


（2）枢纽过江通道能力适应情况
若天兴洲仍按铁道部三线规划建设，两条客运专线需主要承担路网A、B类客车，其余过江车流（含城际客车）只能由第三线和既有武汉长江大桥双线铁路承担，两桥通过能力与运量适应情况如下表所列。

武汉枢纽两桥分工及能力适应性分析表


由于天兴洲公铁两用长江大桥第三线能力仅为每天40对，在考虑过江城际客车开行情况下，枢纽过江通道近、远期能力严重不足，必须规划新增铁路过江通道才能适应。


3.新建过江通道需另选桥位

武汉枢纽新增铁路过江通道，在铁道部坚持天兴洲三线方案的前提下，只能以过江隧道或另选桥位的方案加以解决。由于原上报过江隧道方案已被铁道部否决，故只能考虑在白沙洲长江大桥或军山长江大桥附近选择越江通道。新的桥位远离既有铁路编解系统和客运系统，铁路引线绕行距离过长、工程量浩大，需另建解编系统、枢纽总图格局需做重大调整才能适应。


三、最终定案：武汉市的四线方案及战略意义

针对铁道部规划天兴洲三线方案的缺陷，武汉市提出调整建议，大体有两种思路，一种是建议铁道部将仅存的桥位规划为四线桥（一座客车双线桥、一座货车双线桥），将桥墩等设置一次性建成，其他设施根据运能需要进行规划预留，做到长远规划，分步实施，一劳永逸；另一种是一次性建成四线桥（两条客运专线，两条普通Ⅰ级铁路）初、近期客货共线运行，远期高、中速客车共线运行。

如天兴洲公铁两用长江大桥改按武汉市规划四线方案，在大桥建成投用时，其中两条为京广专线过江通道，运行高中速客车，另两条为Ⅰ级铁路，运行货物列车和普通客车，投资额增加相对有限(约30%），对南北、北东向火车及西东向客货列车过江均为有利，并可实现主要车流绕城而过，有利于城区环境改善，还可大大提高两岸疏解线、联络线的使用率。

因此，铁道部最终同意武汉枢纽新增铁路过江通道按世界前所未见的公铁两用大桥四线铁路方案建设。

同时，为充分利用既有武汉长江大桥铁路穿越城市核心区、串联主要客运站的便利条件，进一步适应未来武汉城市圈城际铁路网建设运营和需要，武汉市还考虑在白沙洲或军山长江大桥附近规划预留第三越江通道及相关联络线，武汉枢纽远期按八线越江通道进行布局。



第二十章 天兴洲公铁两用长江大桥的建设

多年论证与博弈之后，第二过江通道终于从纸面走向现实。天兴洲公铁两用大桥的开工，标志着武汉铁路枢纽跨入“双通道时代”的关键一步。洲头守护、河势稳定、桥型确定、技术标准落地……这一切不仅是工程推进的过程，也是武汉铁路枢纽在世纪之交寻找突破口的真实写照。

一、天兴洲公铁两用长江大桥举行开工动员大会

由于武汉长江大桥通过能力已至极限，即使实施应急工程也难以保证2010年前武汉枢纽过江运量之需，且属于京广客运专线控制性工程，必须尽速施工。在南岸铁路引线走向与铁道部博弈悬而未决的情况下（相关内容敬请期待本系列下一篇科普贴），2004年9月29日，利用枯水期水位下降的有利时机，武汉市先期开工洲头守护工程。该项目作为天兴洲公铁两用长江大桥的配套工程，由护岸、护滩带、坡顶防冲草坪绿化三部分构成。工程总投资8000多万元，2005年5月竣工。该工程可以抑制天兴洲头至大桥轴线段左右缘的逐年崩退和窜沟的发展，将保证大桥建设期和运营期的安全，有利于桥区河势稳定及大桥主通航孔航道畅通，对桥区工农业布局及发展、居民生活、防洪、旅游等方面都有积极影响。

当天武汉市青山区建十路长江江滩上彩旗猎猎，锣鼓喧天，天兴洲公铁两用长江大桥开工动员大会隆重举行。湖北省WSJ俞正声宣布大桥开工，并按下开工电钮。SZ罗清泉，铁道部副部长陆东福，省W副SJ、武汉市WSJ陈训秋，CW副省Z周坚卫，副省Z韩忠学,武汉SZ李宪生，交通部、建设部、国土资源部、GJ环保总局、中国国际工程咨询公司、GJ开发银行、中国工商银行、长江水利委员会和郑州铁路局等有关部门负责人，出席了开工仪式。



陆东福高度评价天兴洲大桥的建设。他说：“武汉是全国六大铁路客运枢纽中心之一。天兴洲大桥是武汉枢纽的重要组成部分，也是GJ批准的中长期路网规划中武广、武京客运专线的重要组成部分。它的建设，对缓解武汉枢纽尤其是铁路过江运输能力紧张状况，具有非常重要的意义。”

周坚卫在讲话中说：“天兴洲大桥的建成，将打通武汉铁路第二过江通道，加快武汉城市建设，有效带动京广客运专线、沪汉蓉快速专线通道的建设，进一步增强武汉在全国现代大交通网中的枢纽地位。”


二、天兴洲公铁两用长江大桥技术标准

1.公路正桥主要技术标准

（1）道路等级：按城市快速路标准设计。
（2）设计行车速度：每小时80公里
（3）设 计 车 道：双向6车道，形成宽度3*3.75米
（4）桥面宽度：27米
（5）设计荷载：公路，Ⅰ级（汽车-超20级，挂车-120验算）
（6）最大纵坡：小于等于4%
（7）桥面横坡：2%。


2.铁路正桥主要技术标准

（1）线路等级：客运专线。Ⅰ级。
（2）正线数目：4线。
（3）正线间距：客运专线5米，Ⅰ级线路4.2米，客运专线与Ⅰ级线间距8.6米。
（4）牵引种类：电力牵引。
（5）牵引定数：货车5000吨，客车700~1100吨。
（6）机车类型：客车SS8、货车SS4；远期中速客车SS8、高速客车为电动车组
（7）限制纵坡：客货混跑千分之六，只走客车千分之十二
（8）旅客列车设计行车速度：每小时200公里以上，按每小时250公里做动力仿真设计


3.其他技术标准

（1）铁路双层集装箱限界：不小于7.96米。
（2）主航道通航净空尺度：航道等级Ⅰ，净宽不小于455米；净高最高通航水位以上不小于24米。（经论证，桥区河段海轮采用5000吨级江海直达轮，船队采用4413千瓦拖轮顶推9艘5000吨级分节驳组成的四万吨级船队作为代表船型和船队。）


三、桥梁总体布置

根据通航要求，南汊为主航道，需布置跨度500米以上的大跨度桥梁结构，北汊需布置跨度80米的桥梁结构。从减少拆迁量和用地、合理利用桥位资源的角度考虑，大桥选择采用公路铁路两用桥方式。经济分析表明，南汊大跨桥梁合建、北汊中小跨度桥梁分建为经济合理的方案。

1.桥梁平面设计

在两岸长江大堤范围内布设平曲线1处，曲线特征值为：偏角9度，半径5500米，缓和曲线长度4900米，缓和曲线按三次抛物线过渡。南汊主桥公路、铁路共桥，上、下层布置，公路在上层，铁路在下层，往北在天兴洲上公路从平面上脱离铁路中心线，以半径1000米曲线分离共建部分后，平行于铁路桥中线跨越北汊，两桥中心线相距40米，公路桥位于铁路桥上游；南岸公路以半径1000米平面曲线与铁路分离，公路位于铁路下游。具体见下图。

线路平面布置示意图


2.桥梁纵断面设计

控制条件要求如下：南汊主航道净空高度为最高通航水位以上24米。北汊航道净空高度为最高通航水位以上10米。双层桥布置时铁路限界为铁路双层集装箱限界不小于7.96米。跨大堤桥下净空高度为堤顶以上4.5米。


四、桥梁横断面布置

桥面组成为：公路桥标准横断面0.5米（防撞护栏）+0.75米（检修道）+0.5米（路缘带）+2*3.75米（行车道）+3.5米（行车道）+0.5米（路缘带）+0.5米（ZY隔离带）+0.5米（路缘带）+3.5米（行车道）+2*3.75米（行车道）+0.75米（检修道）+0.5米（路缘带）+0.5米（防撞护栏），全宽27米，见图。铁路桥标准横断面和南汊主桥钢桁梁标准横断面见图。

公路桥标准横断面



铁路桥标准横断面



南汊主桥钢桁梁标准横断面



五、通航孔跨度及墩位布置

南汊主桥采用斜拉桥，钢桁加劲梁，公路、铁路双层布置，桥式布置需满足以下要求：主孔跨度满足通航净空要求，净宽不小于455米；南侧主塔墩位岸航道要求布设，确保主控覆盖稳定的通航水域；斜拉桥北侧边孔满足单孔单向通航要求，跨度不小于192米，净跨不小于160米；主塔墩及北侧辅助墩，考虑设置防撞设施。

1.南汊主桥

主跨及边跨跨径的选取考虑基础和防撞设施、航道标志设施等尺寸的大小，同时结合桥梁方案主、边跨合理比值和主梁构造等结构设计特点综合确定。主跨及边跨跨径必须为钢桁梁节间长度14米的整数倍。

综合考虑以上控制及影响因素，最终确定天兴洲公铁两用长江大桥主航道斜拉桥跨径布置方案为：（98+196+504+196+98）米，全长1092米。


2.北汊航道桥

根据航道部门的意见，北汊航道桥通航孔不少于2个，净宽不小于60米，按此布置（54.2+2-80+54.2）米四跨一联的预应力混凝土连续梁方案。


六、桥式方案

1.全桥孔跨组成

正桥工程孔跨组成见图。由北向南一次为：铁路桥4孔40米简支箱梁+（54.2+2-80+54.2）米混凝土连续梁+62孔40米简支箱梁+（98+196+504+196+98）米斜拉桥+15孔40米简支箱梁，全场4657.1米。公路桥48*40米连续箱梁+（54.2+2*80+54.2）米混凝土连续梁+4*40.7米+9*（6*40.7）米+4*40.7米连续梁+（98+196+504+196+98）米斜拉桥+3*（5*40.7）米连续梁，全长4657.1米。

全桥孔跨组成示意图



2.南汊主跨斜拉桥

南汊主跨斜拉桥孔跨布置为（98+196+504+196+98）米，长1092米，见图。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，3片主桁，桁宽30米，桁高15.2米，节间长度14米。主桁弦杆最大杆力约56000千牛，均采用箱型截面。主桁部分斜杆采用箱型截面，其余斜杆，竖杆采用H型截面。主桁节点采用焊接整体节点，节点外拼接。斜拉索锚固于主桁上弦节点，钢梁采用Q370q—E钢。

南汊主跨斜拉桥孔跨布置示意图



主塔采用钢筋混凝土结构，倒Y形，承台以上高度为188.5米，主塔正面见图；每塔两侧更有3*16根斜拉索，全桥共有斜拉索192根；斜拉索为镀锌平行钢丝，最长索271米，最大索力约12500千牛。公路桥面处索距14米，三索面间相邻索面中心距15米。

主塔正面示意图


边墩、辅助墩以及主塔墩上均设有竖向支座和约束梁体横向位移的支座，主塔上设有约束梁体纵向位移的阻尼装置。

公路桥面梁端168米范围内采用混凝土结合板，通过剪力栓钉与主桁上弦及公路纵横梁连为一体共同受力，其余区间采用正交异性板与主桁上弦杆结合。铁路桥面采用纵横梁道碴桥面系。


七、工程技术特点

武汉天兴洲公铁两用长江大桥设计、施工采用大量先进技术，是我国建桥史上继武汉长江大桥，南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥之后有一个新的里程碑。该桥具有如下技术特点：

（1）世界上最大跨度的铁路及公铁两用斜拉桥。
已建成公铁两用斜拉桥最大跨度：国内为芜湖长江大桥，主跨312米；国外为丹麦倒瑞典之间的厄勒海峡大桥，主跨490米。天兴洲公铁两用长江大桥斜拉桥主跨为504米。

（2）世界上载荷最大的公铁两用斜拉桥。
本桥荷载标准为6车道公路，4线铁路（2线客运专线、2线Ⅰ级干线）。

（3）采用3片桁架主梁，三索面的新结构。
为满足4线铁路要求必须采用3片主桁厚板焊接整体节点等新技术。

（4）桥梁纵向约束采用大吨位阻尼装置。
该装置的应用有效改善了斜拉桥体系的受力。


八、智斗工程拦路虎

武汉天兴洲公铁两用长江大桥是我国铁路客运专线第一座跨越长江的特大型公铁两用桥梁，是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用桥梁，在世界同类型大桥中拥有“跨度、荷载”两项第一的桂冠：斜拉桥主跨504米为世界公铁两用桥梁之首；可以同时承载2万吨活载，是世界上活载量最大的公铁两用桥梁。

集多项“第一”于一身的武汉天兴洲公铁两用长江大桥连通了我国铁路又一条南北大动脉——京广铁路客运专线和东西重要通道——沪汉蓉铁路，其建造技术——三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术代表了中国桥梁技术的最高水平，是中国铁路史上的一次新跨越。凭借其独特的创新性和显著的经济效益于社会效益，该技术获得空缺多年的湖北省科技进步特等奖。

然而世界上的成功，从来没有一帆风顺，要跨越长江修建公铁两用长江大桥，本身就注定了困难重重。根据规划，京广客专和沪汉蓉铁路、武汉市三环线均需在天兴洲江段跨越长江，为节约桥位资源、减少建桥对环境的影响，并降低工程总投资，要求能将三种交通功能集中在一座大桥上实现。桥梁设计总活载达到每米351千牛，桥宽大30米；由于航道要求，主跨超过500米，这都给工程建设带了了巨大调整。面对这些挑战，经过系统深入的研究，大桥局决定“必须采用创新技术予以解决”。


1.桁间距宽不适合采用常规的两篇主桁布置。

由于大桥上层布置有六车道公路、下层同行四线铁路，根据铁路和公路的限界要求，桁间距宽要达30米，若采用常规的两片主桁布置，会带来设计、制造、安装困难、衡量受力不合理，竖杆受力复杂，应力幅值高，不利于列车的高速运行等一系列问题。

为了解决上述技术难题，大桥局首创三索面三主桁结构，将桁间距缩小至15米。


2.列车活载大。

大桥主跨504米，当中跨加载时，1号、5号辅助墩将产业约50000千牛的负压力。不仅如此，由于本桥时双层交通桁式结构，辅助墩处设置压重的空间有限，无法防止足够的重物以抵消支座处的负压力；若采用拉力支座，又存在防腐问题。

通过系列深入研究，大桥局采用钢——混凝土板桁混合组合结构，巧妙地利用主桥结构自重差异进行压重，避免了辅助墩处出现负压力。


3.高空作业安装效率低。

该桥的三主桁钢梁若采用传统的散拼安装方式，一个节段的构件需要起吊39次，钢桥面板的工地焊缝多达6条，现场还需增加4条纵向焊缝，长56米。

为此，针对该桥板桁结合的结构特点，为保证焊接质量，减少高空作业量，提高安装效率，大桥局突破常规钢梁假设方法，研究提出了钢桁量节段整体架设技术。


4.基础施工难度大。

大桥基础施工历经洪水期和枯水期，水位变化大，航运繁忙，围堰定位精度要求高，也是必须解决的问题。

对此，大桥局研究出“吊箱围堰锚墩定位”及“围堰带载升降”专利技术，达到了围堰精确定位、随水位变化调整围堰高程的目的。


5.桥墩沉井下沉困难。

大跨度斜拉桥主塔墩基础要承受上部结构传递的巨大竖向力、水平力和弯矩，因此要求基础要具有较大的抗弯刚度。天兴洲公铁两用长江大桥的2号和3号墩地质条件沉井下沉非常困难。

最终大桥局采用大直径钻孔桩基础，通过经济技术比较采用选择了直径最为经济合理的钻孔桩，还研发了配套钻孔设备。


随着一个个困难的解决，工程建设取得了突出的创新性成果。实践是检验真理的唯一标准。如今耸立载长江之上的天兴洲公铁两用长江大桥证明着一切。该桥多项指标创造了中国乃至世界第一，成为中国桥梁建筑史上的一个成功范例。

在经济效益方面，采用三索面三主桁结构节约用钢量3330吨，减少投资4995万元；采用三主桁结构铁路横梁高度减少1米，桥下净空不变，可缩短引桥长度333.4米，减少投资6668万元；采用直径3.4米钻孔桩，比采用2.5米钻孔桩节约投资约1500万元；采用大型吊箱围堰整体浮运、精确定位、带载升降技术，减少了工序转化时间，节约费用约500万元；采用KTY4000型钻机进行钻孔作业，相应减少费用约1000万元；钢桁梁采用三片主桁整节架设，节约费用约1000万元。共计节省成本1.5663亿元。

于此同时，该项目也取得显著的社会效益。一方面武汉市将三个过江通道集中在一座桥梁上，节约了桥位资源和土地资源，并最大限度地减小了建设对长江水环境的影响；另一方面，工程建设中采用了钢桁梁整体节段架设等多项创新技术，使总工期提前了7个月，提桥实现了长江两岸新的快速道路贯通，为湖北省可持续发展创造了有利条件。

此外，三索面三主桁结构已在安庆铁路长江大桥、铜陵公铁两用长江大桥等多项工程中应用，三主桁结构已在南京大胜关长江大桥、郑州黄河公铁两用桥等多项工程中应用，超大直径钻孔桩技术及设备已成为国内大型桥梁深水基础建造的首选。




结语 从“单桥时代”跨向结构性重建

世纪之交的武汉铁路枢纽，第一次在现实层面触碰到了结构的天花板。长江大桥的能力被压缩到极限，线路与站场的组织被推到无余量状态，城市建设不断侵蚀铁路空间，京广、京九、武九、汉丹等多方向车流在此叠加，使武汉成为全国铁路网络中敏感、脆弱、也最无法回避的节点。

第二过江通道的建设，并不是一次单纯的工程决策，而是时代力量共同作用的结果。它来自全国路网格局的重构，来自城市发展的倒逼，来自技术标准的提升，也来自武汉枢纽自身无法再拖延的现实压力。天兴洲桥位的确定、三线与四线的争论、南北接线的反复推敲，背后都是对未来几十年铁路格局的深度考量。

当天兴洲公铁两用长江大桥完成建设，武汉铁路枢纽终于迎来了跨越“单桥时代”的关键一步。但第二过江通道只是突破的开始，并不是终点。真正决定武汉铁路枢纽未来形态的，是随之而来的客货运体系重构、站场布局调整与高速铁路时代的全面到来，而这将是接下来要讲述的内容。

拍照片2024

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